cộng bằng xe buýt trong đô thị
Có thể thấy, các yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển của dịch vụ xe buýt được nhiều nghiên cứu thực hiện dựa trên mối quan hệ giữa Nhà nước và doanh nghiệp cung ứng dịch vụ. Mối quan hệ công-tư này được nghiên cứu trong nghiên cứu của Joseph E.Stigliyz (1995) về những mô hình hợp tác cung ứng dịch vụ công giữa Chính quyền và khu vực tư nhân. Nghiên cứu chỉ ra rằng, tùy thuộc vào chếđộ kinh tế, chính trị, xã hội khác nhau mà cơ chế quản lý nhà nước đối với loại hình này cũng khác nhau. Tuy nhiên, ở một số quốc gia điển hình trên thế giới, hệ thống mô hình cung ứng hàng hóa – dịch vụ công (HH-DVC) cơ bản như sau:
- Mô hình "Nhà nước cung ứng tài chính và Nhà nước tổ chức cung ứng HH- DVC”. Ở mô hình này, Nhà nước bỏ vốn ra tạo lập, tiến hành hoạt động sản xuất, cung ứng HH-DVC trên cơ sở kế hoạch Nhà nước giao, theo cơ chế bao cấp (lãi nộp ngân sách nhà nước, lỗ sẽđược Nhà nước bù lỗ). Chủ thể trực tiếp cung ứng là doanh nghiệp nhà nước (DNNN). Với cơ chế này, mặc dù DNNN vẫn mang lại một số hiệu quả kinh tế, nhưng xét về bản chất, đó không phải là hoạt động kinh doanh vì mục tiêu lợi nhuận mà vì mục tiêu hoàn thành kế hoạch đã được giao và được đảm bảo mọi điều kiện cần thiết để hoạt động, kể cả việc tiêu thụ sản phẩm theo địa chỉ giao nộp đã được Nhà nước ấn định. Cơ chế này đã từng được áp dụng phổ biến ở Việt Nam và nhiều nước xã hội chủ nghĩa (XHCN) khác trước đây, khi phát triển nền kinh tế kế hoạch hoá tập trung, bao cấp. Hiện nay, trên những nét tổng thể và cơ bản, cơ chế này vẫn còn được áp dụng ở một vài nước như Cuba, Cộng hoà dân chủ nhân dân Triều Tiên... Việc không có sự phân định, phân loại giữa loại hình DNNN hoạt động công ích và DNNN hoạt động kinh doanh xuất phát từ triết lý quản lý cho rằng, Nhà nước có vai trò vạch ra kế hoạch chi tiết và cân đối việc sản xuất cũng như cung ứng các sản phẩm và dịch vụ đáp ứng các
nhu cầu của xã hội và đảm bảo các điều kiện cho việc thực hiện kế hoạch ấy. Tất cả mọi ngành, mọi địa phương, mọi xí nghiệp, mọi hoạt động đều phải phục tùng một mục tiêu thống nhất và chịu sự lãnh đạo thống nhất của Nhà nước.
- Mô hình "Khu vực tư cung ứng tài chính và khu vực tư tổ chức cung HH-DVC”. Mô hình này là hình thức cung ứng trong đó Nhà nước dành phần lớn (nếu không muốn nói là "hầu hết”) việc cung ứng HH-DVC cho khu vực tư trực tiếp sản xuất và cho xã hội. Các doanh nghiệp thuộc thành phần kinh tế tư nhân được phát triển mạnh mẽ, ngay cả trong lĩnh vực "công”. Mô hình này được triển khai ở nhiều nước, điển hình như ở Mỹ, số lượng DNNN rất hạn chế và nếu có, chỉ chủ yếu tập trung trong lĩnh vực sản xuất, cung ứng HH-DVC. "Một trong những điểm khác nhau chủ yếu giữa Mỹ và nhiều nước Tây Âu là Chính phủ có vai trò hạn chế với danh nghĩa là người sản xuất HH- DVC”(1). Thế nhưng, Chính phủ Mỹ lại có tác động lớn đối với các quyết định sản xuất và cung cấp các HH-DVC thông qua sựđiều tiết bằng thuế, đơn đặt hàng hoặc trợ giá để có thể làm thay đổi hành vi của các doanh nghiệp tư nhân (DNTN). Việc hạch toán kinh tế đối với các HH-DVC do các DNNN sản xuất và cung cấp không phải dựa trên sự điều tiết của giá cả thị trường. Do không có giá thị trường để đánh giá những mặt hàng này, HH-DVC phải được đánh giá theo chi phí đầu vào làm ra chúng. Ở Mỹ, các DNNN chủ yếu là các doanh nghiệp công ích, hoạt động không nhằm mục tiêu lợi nhuận. Số lượng các doanh nghiệp loại này không nhiều, nên các công ty tư nhân đảm nhận cung ứng phần lớn các HH-DVC cho xã hội. Ngoài các công cụđiều tiết vĩ mô đểđiều chỉnh hành vi của các DNTN sản xuất và cung ứng HH-DVC như thuế, đơn đặt hàng, trợ giá..., Chính phủ Mỹ còn có chính sách mua HH-DVC của các hãng tư nhân đểđáp ứng nhu cầu cho xã hội.
- Mô hình "Nhà nước và khu vực tư nhân cùng liên kết cung ứng tài chính và cung ứng HH-DVC”. Theo mô hình này, cả Nhà nước và tư nhân đều có thể liên kết, hợp tác sản xuất, cung ứng HH-DVC cho xã hội. Cùng với sự khuyến khích khu vực tư đầu tư vào các lĩnh vực của nền kinh tế, Nhà nước cũng muốn có một số doanh nghiệp của mình như là một công cụđiều tiết trực tiếp việc sản xuất, cung ứng một số HH-DVC quan trọng mà Nhà nước thấy cần thiết. Mô hình này được tiến hành phổ biến ở New Zealand, Singapore…
- Mô hình "lấp chỗ trống”. Cung ứng HH-DVC có đặc trưng rất cơ bản là khả năng tìm kiếm lợi nhuận rất khó khăn, nếu như không muốn nói là không có lợi nhuận, bởi những hoạt động này luôn có sự quản lý tương đối chặt chẽ của Nhà nước với tính chất là phục vụ, đảm bảo duy trì sự phát triển bình thường và ổn định của đời sống xã
hội. Mục đích tối thượng, chủ yếu của nó là đảm bảo mức độ sinh hoạt tối thiểu cho cộng đồng xã hội, bảo vệ sự tồn vong của quốc gia, do vậy, mục tiêu thu lợi trong cung ứng dường như không đặt ra hoặc có đặt ra thì chỉở mức độ thấp, thứ yếu. Trong khi đó, bản chất và mục tiêu chủ yếu của doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế khi được thành lập là tìm kiếm lợi nhuận. Vĩ lẽđó, doanh nghiệp của hầu hết các quốc gia, đặc biệt là của khu vực tư, thường không quan tâm đến các lĩnh vực hoạt động thuộc khu vực công mà sản phẩm làm ra cung ứng cho xã hội là HH-DVC kể cả/mặc dù pháp luật của quốc gia đó vẫn thừa nhận, cho phép hay khuyến khích các doanh nghiệp thuộc khu vực tư có quyền đầu tư, cung ứng. Hầu hết các hoạt động cung ứng HH-DVC của các nước luôn thiếu sựđầu tư của các doanh nghiệp thuộc khu vực tư, vì lý do khu vực này không thể làm hay không dám làm vì không có đủ vốn hoặc không có lợi nhuận hay lợi nhuận thấp. Vì lý do đó, Nhà nước với tư cách là một là tổ chức đặc biệt của quyền lực công - có đủ tư cách đại diện cho một quốc gia, đủ tài chính và trách nhiệm thực hiện chức năng, vai trò xã hội của mình - phải đứng ra cáng đáng, thực hiện vai trò, sứ mệnh để xã hội phát triển an toàn, bình thường, tích cực, lành mạnh bằng cách thực hiện cung ứng HH-DVC thay thế các doanh nghiệp thuần tuý khác.
Mô hình "lấp chỗ trống” được hình thành, phát triển và đề cập đến nhiều, đặc biệt ở các nước phát triển nền kinh tế thị trường xã hội nhưĐức, Pháp, ThuỵĐiển… Ở các quốc gia này, DNNN có mặt chủ yếu để "lấp chỗ trống” trong sản xuất, cung ứng HH- DVC mà các DNTN không làm vì các lý do trên.
Ở một góc nhìn khác, luận án tham khảo lý thuyết thể chế của Scott (1995), trong đó một ngành, một cá nhân hoặc doanh nghiệp có khả năng phát triển được đánh giá dựa trên sự chấp nhận của xã hội (legitimacy). Đây là khái niệm mấu chốt trong lý thuyết thể chế của Scott (1995), thể hiện sự phù hợp về văn hóa và các chuẩn mực của xã hội, cũng như nhất quán với quy định pháp luật. Scott định nghĩa thể chế “bao gồm các ràng buộc về hành động thuộc nhận thức,c huẩn mực, và luật lệ nhằm tạo ra sựổn định và ý nghĩa của hành vi xã hội. Theo định nghĩa này, thể chế là một hệ thống đa diện, bao gồm các hệ thống biểu trưng, nhận thức xã hội, về chuẩn mực đạo đức, và quy trình luật lệ được thực thi và định hình hành vi của xã hội. Nghiên cứu đưa ra 3 trụ cột của thể chế, bao gồm Kiểm soát, Chuẩn mực và Nhận thức
Một nghiên cứu khác về các yếu tốảnh hưởng đến sự phát triển dịch vụ VTHKCC trong đô thị đáng chú ý đó là nghiên cứu của Daniel Albalate and Germa Bel (2009). Nghiên cứu kết hợp phân tích mối liên hệ giữa vốn con người và tăng trưởng kinh tế khu vực ở Liên minh châu Âu và sử dụng các chỉ dẫn khác nhau về tầm quan trọng của
việc di chuyển hiệu quả và hiệu quảở các thành phố lớn đang trở nên cần thiết đối với các nhà quy hoạch và người dân do tác động của nó đối với sự phát triển xã hội, kinh tế và địa lý. Mục đích của nghiên cứu này là xác định các yếu tố giải thích hệ thống giao thông đô thị bằng cách ước tính phương trình tổng cung và cầu cho 45 thành phố lớn ở Châu Âu. Các phương trình Cung và Cầu được xác định riêng biệt và cùng sử dụng các mô hình ước lượng OLS và SUR. Một mặt, phát hiện của các tác giả cho thấy tầm quan trọng của các biến số kinh tếđối với việc cung cấp phương tiện giao thông công cộng. Mặt khác, nghiên cứu nhấn mạnh vai trò của những yếu tố ảnh hưởng đến chi phí vận tải nói chung là động lực chính của nhu cầu đối với phương tiện công cộng. Ngoài ra, các biến số khu vực được đưa ra để nắm bắt sự không đồng nhất về thể chế trong dịch vụ này và nghiên cứu chỉ ra rằng các mô hình khu vực là yếu tố giải thích mạnh mẽ của hệ thống giao thông đô thịở Châu Âu.
Nghiên cứu của Ravi Gadepalli và Siddartha Rayaprolu (2020) có đối tượng nghiên cứu là Hệ thống xe buýt thành phố ở Ấn Độ. Hệ thống này đã và đang chứng kiến sự sụt giảm trong tiêu thụ dịch vụ và doanh thu mặc dù có tỷ lệ hành khách phụ thuộc quá cảnh cao. Các thành phố của Ấn Độ cần phải cải thiện hiệu suất và khuyến khích số lượng hành khách phương tiện công cộng cao hơn đểđáp ứng nhu cầu di chuyển của họ một cách hiệu quả về tài nguyên. Nghiên cứu trình bày một khuôn khổ mục tiêu đểđo lường hiệu quả của các hệ thống này và thực hiện phân tích tách rời các biến bên trong và bên ngoài chính ảnh hưởng đến hiệu quả của chúng. Cách tiếp cận dựa trên phương pháp Data Envelopmetn Analysis (DEA) đã được áp dụng đểđánh giá hiệu suất của tám dịch vụ xe buýt thành phố. Ba loại hiệu quả hoạt động, tức là cung cấp dịch vụ, tiêu thụ và doanh thu được đo lường bằng cách sử dụng các biến đầu vào và đầu ra có liên quan được rút ra trong giai đoạn nghiên cứu bảy năm từ 2009-10 đến 2015-16. Phân tích xác định các thành phố hoạt động tốt nhất và kém nhất trong mỗi loại và khả năng giảm tiêu thụ tài nguyên để cải thiện hiệu quả của chúng. Phân tích hồi quy các hiệu quả này được thực hiện để thiết lập mối tương quan với các biến bên ngoài đại diện cho quy mô thành phố, đặc điểm phát triển sử dụng đất và hiệu quả kinh tế. Phân tích đã xác định mức tiêu thụ dịch vụ thấp ngay cảở các thành phố có hiệu quả cung cấp và doanh thu cao, làm nổi bật nhu cầu lập kế hoạch cải tiến cho phép cung cấp các dịch vụđịnh hướng nhu cầu. Các thành phố cũng cần phải cải thiện nguồn cung cấp dịch vụ và nguồn thu của mình một cách đầy đủđể đạt hiệu quả ngay cả khi các thành phố phát triển về quy mô và nền kinh tế. Các phát hiện từ nghiên cứu này cung cấp đầu vào chính sách và lập kế hoạch để cải thiện hệ thống xe buýt ở các nước đang phát triển khác có hệ thống giao thông công cộng tương tự, đặc điểm phát triển thành phố và di chuyển.
Khi xem xét VTHKCC bằng xe buýt dưới dạng một dịch vụ, ta có nghiên cứu của Philip Kotler (2003) chỉ ra 4 nhóm nhân tố chính ảnh hưởng đến hành vi sử dụng dịch vụ của người tiêu dùng gồm yếu tố văn hóa, yếu tố xã hội, yếu tố tâm lý và yếu tố cá nhân được minh họa trong hình dưới đây.
Hình 1. 3: Các nhân tố ảnh hưởng đến hành vi của người tiêu dùng
Nguồn: Philip Kotler (2002) Cũng từ khía cạnh VTHKCC bằng xe buýt là một dịch vụ, dưới góc nhìn từ phía người sử dụng dịch vụ, ta có nghiên cứu về hành vi sau sử dụng dịch vụđược xây dựng trong nghiên cứu của Oliver (1997). Theo đó, sau khi sử dụng bất kỳ một dịch vụ nào thì khách hàng sẽ cảm thấy hài lòng hoặc không hài lòng ở một mức độ nào đó. Công việc của người cung cấp dịch vụ chưa kết thúc sau khi đã cung cấp dịch vụ cho khách hàng mà còn tiếp tục cả trong giai đoạn sau sử dụng. Trong đó, doanh nghiệp quan tâm nhiều đến lòng trung thành, hành vi truyền miệng của khách hàng đối với dịch vụ hay ngược lại là xu thế chuyển đổi. Lý thuyết này xem đây là những yếu tố chính ảnh hưởng đến hành vi sau khi sử dụng dịch vụ của một đối tượng khách hàng:
-Lòng trung thành: Oliver cho rằng lòng trung thành xuất phát từ trải nghiệm của khách hàng. Tác giả mô tả tiến trình từ khi khách hàng nhận thức về trải nghiệm với một thương hiệu cho đến khi hình thành những tình cảm dành cho thương hiệu đó. Với lòng trung thành, ý định hành vi dễ dàng được chuyển sang sẵn sàng hành động.
-Xu hướng chuyển đổi: nhiều nghiên cứu đồng quan điểm rằng sự hài lòng tổng quan của khách hàng về dịch vụ là yếu tố tác động tích cực nhất để ngăn chặn hành vi chuyển đổi của khách hàng. Theo đó, khách hàng càng hài lòng, xu hướng và khả năng thay đổi thương hiệu càng ít.
-Truyền miệng - WOM: truyền miệng được định nghĩa là mức độ mà một khách hàng sẽ chia sẻ trải nghiệm của mình với thương hiệu/dịch vụ với những người thân quen. Truyền miệng có thể tích cực nhưng cũng có thể tiêu cực. Nhiều nghiên cứu đã
ghi nhận sựảnh hưởng lan tỏa và tầm quan trọng của truyền miệng đến những hành vi sau sử dụng của người tiêu dùng. Truyền miệng là một hình thức truyền thông gần như vượt qua tầm kiểm soát của doanh nghiệp. Chính vì vậy, một số nghiên cứu cho rằng doanh nghiệp nên tạo ra những trải nghiệm tuyệt vời cho khách hàng để từđó tạo nên hiệu ứng truyền miệng tích cực.
Nghiên cứu của Satoshi Fujii và Hong Tan Van (2009) tiến hành khám phá ý định hành vi sử dụng xe buýt trong khi xem xét 3 khía cạnh gồm: cảm nhận về chất lượng của người dân về dịch vụ xe buýt, nhận thức vấn đề và nghĩa vụ đạo đức của người dân tại Thành phố Hồ Chí Minh. Mục đích là để kiểm tra tính khả thi của việc phát triển các biện pháp quản lý phương tiện di chuyển để thuyết phục người dùng xe máy sử dụng xe buýt nhiều hơn, và nếu có thì làm thế nào. Phân tích các thành phần chính trên một tập hợp các yếu tố tâm lý liên quan đến các khía cạnh khác nhau của việc sử dụng xe buýt đưa ra bốn yếu tố: mối quan tâm vềđạo đức, biểu hiện tiêu cực, nhận thức về chất lượng và địa vị xã hội. Hồi quy về ý định trên bốn yếu tố này cho thấy các yếu tố quyết định ý định sử dụng xe buýt ở TP HCM là nghĩa vụđạo đức (đo lường bởi các chuẩn mực đạo đức cá nhân và các nhận thức về trách nhiệm và hậu quả của hành vi theo mô hình NAM) và nhận thức về chất lượng. Dựa trên các mối quan hệ tâm lý,