5.2.1.1. Xây dựng bộ tiêu chí quy định về chất lượng dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt
Quan điểm xây dựng tiêu chuẩn
-“Tiêu chuẩn phải bảo đảm nâng cao chất lượng và hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC nói chung, đảm bảo phát triển VTHKCC bằng xe buýt trong thành phố có sự thống nhất, bền vững và phù hợp với sự phát triển kinh tế - xã hội, khoa học kỹ thuật qua các giai đoạn khác nhau.“
- “Tiêu chuẩn phải đáp ứng yêu cầu về an toàn, an ninh quốc gia, vệ sinh, sức khoẻ con người, giảm tác động đến môi trường và sử dụng hợp lý tài nguyên thiên nhiên“
- “Tiêu chuẩn cho VTHKCC phải bảo đảm công khai, minh bạch, hài hòa lợi ích hợp pháp giữa nhà quản lý, doanh nghiệp khai thác và người dân sử dụng dịch vụ. “
Luận cứ xây dựng tiêu chuẩn:
- Việc xây dựng tiêu chuẩn phải dựa trên các căn cứ sau:
+ “Sử dụng tiêu chuẩn quốc tế, tiêu chuẩn khu vực, tiêu chuẩn nước ngoài làm cơ sởđể xây dựng tiêu chuẩn trừ trường hợp các tiêu chuẩn đó không phù hợp với đặc điểm vềđịa lý, khí hậu, kỹ thuật, công nghệ hoặc ảnh hưởng đến lợi ích quốc gia. “
+ “Các kết quả nghiên cứu khoa học và công nghệ, tiến bộ kỹ thuật. “
+ “Kinh nghiệm thực tiễn, nhu cầu hiện tại và xu hướng phát triển KT-XH. “ + “Kết quảđánh giá, khảo nghiệm, thử nghiệm, kiểm tra, giám định. “
- Các tiêu chuẩn được đề xuất phải thỏa mãn các tiêu chí sau:
+ “Phù hợp với quá trình phát triển VTHKCC bằng xe buýt giai đoạn 2020 – 2025 và định hướng đến năm 2030. “
+ “Bảo đảm tính thống nhất của hệ thống tiêu chuẩn và hệ thống quy chuẩn kỹ thuật của quốc gia, tuân thủ các quy định có liên quan. “
+ “Các tiêu chuẩn được đề xuất cần có định lượng cụ thể, hoặc các yêu cầu rõ ràng. “
Ưu tiên quy định về mạng lưới VTHKCC và chất lượng dịch vụ; hạn chế quy định các yêu cầu mang tính mô tả hoặc thiết kế chi tiết;
+ “Nâng cao chất lượng và hiệu quả hoạt động của VTHKCC đảm bảo thu hút được người dân tham gia VTHKCC. “
“Từ quan điểm về quá trình xây dựng tiêu chuẩn để xây dựng bộ tiêu chuẩn cho VTHKCC bằng xe buýt, có rất nhiều tiêu chuẩn phục vụ cho công tác quy hoạch, quản lý và khai thác hệ thống VTHKCC bằng xe buýt, nhưng do thời gian có hạn, chỉ tập trung nghiên cứu 3 nhóm tiêu chuẩn với các tiêu chuẩn chính dưới đây. “
1) Xây dựng tiêu chuẩn về kết cấu hạ tầng giao thông cho VTHKCC theo các nhóm sau:
- “Các tiêu chuẩn về kết cấu hạ tầng giao thông động cho VTHKCC như: bề rộng làn xe; dốc dọc; siêu cao; bán kính cong; tốc độ; bề rộng hè phố; giao cắt; cầu, cống; hệ thống biển báo; kết nối nội ngoại... “
“Hiện nay các tiêu chuẩn này đang dần hoàn thiện và được sử dụng như: TCXDVN 104:2007 - Đường đô thị; QCVN 07:2010 - Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia các công trình kỹ thuật hạ tầng đô thị; CXDVN01:2008/BXD - “Quy hoạch xây dựng”. “
- “Các tiêu chuẩn về KCHT giao thông tĩnh cho VTHKCC như: điểm trung chuyển, điểm dừng, nhà chờ, điểm đầu cuối, bến xe, bãi đậu xe... Hiện nay các tiêu chuẩn này chưa được ban hành, khi tiến hành thiết kế và triển khai xây dựng hầu hết các công trình thuộc nhóm này được vận dụng theo tiêu chuẩn tương tự của các nước trên
thế giới. Nhưng hạn chế của các tiêu chuẩn khi áp dụng cho các công trình này không có sự thống nhất chung. “
Tiêu chuẩn về mạng lưới tuyến
“Một hệ thống mạng lưới tuyến VTHKCC phải thể hiện mối quan hệ hài hòa về không gian và thời gian. Đó là mối quan hệ tổng hợp của nhiều yếu tố bao gồm: đặc điểm về lãnh thổ của mỗi thành phố sự hợp lí của phương án sắp xếp luồng tuyến, tiếp đến là năng lực phối hợp các chếđộ làm việc của các luồng tuyến theo thời gian và biểu đồ trên từng tuyến. “
“Hệ thống tuyến là đối tượng nghiên cứu tổng hợp và rất phức tạp cần coi nó là một thể thống nhất và phải nghiên cứu một cách có hệ thống. Ví dụ: Trong một tổng thể hệ thống tuyến bao gồm: ô tô buýt, xe điện...; khi xem xét, đánh giá tính hiệu quả về nguyên tắc không thể nghiên cứu chúng một cách riêng biệt, thực chất là không có khả năng tạo ra hệ thống mạng lưới VTHKCC tối ưu nếu không tính đến sự phối hợp chặt chẽ giữa các luồng tuyến, các dạng phương tiện vận tải khác nhau. “
- “Các tiêu chuẩn về mạng lưới tuyến: tuyến loại 1,2,3, trùng tuyến, khoảng cách bình quân giữa hai điểm dừng trên tuyến, giãn cách và vận tốc khai thác phương tiện trên tuyến, mật độ mạng lưới, ...Hiện nay, các tiêu chuẩn này chưa được ban hành, hầu như khi thiết kế tuyến các nhà quy hoạch và các nhà quản lý hoàn toàn dựa trên các kinh nghiệm và thực tếđể thiết kế tuyến. “
“Vì hình thức vận tải phức tạp và đa dạng đó, nên cho tới nay, chưa có lý thuyết hoàn chỉnh phục vụ công tác thiết kế, quy hoạch tối ưu mạng lưới VTHKCC. Thông thường sử dụng phương pháp so sánh theo những tiêu chuẩn kinh tế - kĩ thuật tối ưu. “
2) Nhóm tiêu chuẩn phương tiện VTHKCC bằng xe buýt
“Do tác động mạnh mẽ của cuộc cách mạng KHKT, phương tiện giao thông vận tải trở nên đa dạng hơn. Cùng với sựđa dạng của nhiều loại hình xe vận tải hành khách, dẫn đến việc cần thiết phải có quá trình lựa chọn để có được hệ thống phương tiện vận tải đô thị hợp lý nhất thông qua các phương pháp tính toán, phân tích. “
“Việc xác định các loại phương tiện hợp lý không chỉ dựa trên quy mô về diện tích và dân số thành phố (mặc dù đây là yếu tố rất quan trọng), mà còn phải xem xét tới các khía cạnh khác nhau theo quan điểm kinh tế, kỹ thuật và ngay cả yếu tố xã hội. “
- “Các tiêu chuẩn về phương tiện VTHKCC: sức chứa, kết cấu, kích thước, ghế ngồi, nội thất, ngoại thất, công suất máy, loại máy.... Hiện nay, về các tiêu chuẩn của phương tiện một sốđang được sử dụng và bổ sung thêm, nhưng bên cạnh đó còn nhiều
các tiêu chuẩn khác cần bổ sung để dần hoàn thiện hơn bộ tiêu chuẩn về phương tiện VTHKCC cho từng loại đô thị, từng loại tuyến khi đưa vào khai thác. “
Lựa chọn phương tiện dựa trên các quan điểm sau:
- “Sức chứa phương tiện đảm bảo đáp ứng nhu cầu đi lại, công suất luồng hành khách. Phương tiện phù hợp với đặc tính nhu cầu đi lại, phù hợp với tần suất đi lại.“
- “Tối ưu năng lực vận chuyển của phương tiện. “
- “Tối ưu về chi phí đi lại của hành khách và người vận hành. “
3) Nhóm tiêu chuẩn tổ chức, quản lý điều hành VTHKCC bằng xe buýt
“Nhóm tiêu chuẩn tổ chức, quản lý điều hành VTHKCC cần đạt được các mục tiêu như chống ùn tắc giao thông, đảm bảo an toàn, hạn chế ô nhiễm môi trường, nâng cao chất lượng dịch vụ... “
“Đồng thời đề xuất các giải pháp hợp lý để bổ sung và hoàn thiện hệ thống VTHKCC. “
- “Các tiêu chuẩn về quản lý, điều hành: mô hình quản lý, chất lượng phục vụ, vé, an toàn giao thông, môi trường...Hiện nay, một số các tiêu chuẩn đang được sử dụng và dần dần hoàn thiện. “
5.2.1.2. Hoàn thiện quy hoạch mạng lưới tuyến, tăng cường kết nối, phát triển hợp lý mạng lưới tuyến VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội đáp ứng nâng cao năng lực vận chuyển
“Theo Quy hoạch thủđô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050, cấu trúc đô thị Hà Nội theo nguyên tắc kết nối mạng đa cực, đa trung tâm, đa tầng với đô thị hạt nhân và 5 đô thị vệ tinh gồm Hòa Lạc, Sơn Tây, Xuân Mai, Phú Xuyên – Phú Minh và Sóc Sơn (có dân số từ xấp xỉ từ 21 vạn đến 75 vạn người/1 đô thị). Đồng thời hình thành các chuỗi đô thị dọc đường vàng đai IV (Đan Phượng, Hoài Đức, Hà Đông, Thường Tín), phát triển hành lang xanh dọc sông Đáy, sông Tích và sông Cà Lồ, sông Nhuệ; xây dựng tuyến đường trục Thăng Long (Ba Vì – Trung tâm Hà Nội). Chiến lược phát triển mạng lưới giao thông theo hướng hiện đại, bổ sung hệ thống đường quốc lộ, đường vành đai, hệ thống giao thông công cộng kết nối giữa đô thị hạt nhân và đô thị vệ tinh. “
Với điều kiện của TP. Hà Nội, việc xây dựng và quản lý mạng lưới tuyến cần được thực hiện theo quy trình trong sơđồ sau:
- Xác định mạng lưới tuyến theo hướng đa tâm: “Công việc này để khắc phục các tuyến chủ yếu là xuyên tâm, gây nên ùn tắc tại các nút hướng tâm. Do vậy, nếu xác định đa tâm với mạng lưới gồm các tuyến trục kết nối trung tâm và các tuyến nhánh của các trung tâm nhỏ sẽ góp phần giảm bớt xung đột, đồng thời rút ngắn thời gian chuyến đi. Tuy nhiên, hành khách phải có quan điểm chuyển tuyến, có như vậy sẽ rút ngắn thời gian chuyến đi của hành khách. Các trung tâm này được coi là các vệ tinh thu hút vào trung tâm thành phố, các điểm dự kiến theo các hướng vào thành phố như: Khu vực Yên Nghĩa, Nhổn, Liên Ninh… Ngoài ra, các trung tâm hành chính như: Đan Phượng, Sơn Tây, Đông Anh, Sóc Sơn, Chúc Sơn, Thường Tín, Phú Xuyên... còn là các điểm trung chuyển lớn khi có sự kết nối với các tuyến vận tải khối lượng lớn. “
Hình 5. 2: Xác định mạng lưới tuyến theo hướng đa tâm
- Xác định cấu trúc của mạng lưới tuyến: “Theo các nghiên cứu mạng lưới xe buýt tại các đô thị phát triển về VTHKCC, cấu trúc của mạng lưới gồm các tuyến trục chính, tuyến nhánh và tuyến gom. Đồng thời, khi các tuyến VTHKCC liên kết với nhau hình thành mạng lưới, vùng phục vụ của mỗi tuyến gia tăng theo cấp số theo mức độ
liên thông về dịch vụ với các tuyến khác. Thông thường là các tuyến kết nối giữa các trung tâm, nối giữa vùng nội đô với bên ngoài, tuyến trục xuyên tâm và hướng tâm, các tuyến kết hợp với tuyến nhánh và tuyến gom vòng tròn để hình thành nên mạng lưới tuyến ban đầu. Các tuyến có sự kết hợp được thể hiện trong Hình 5.3. “
Hình 5. 3: Mối quan hệ giữa tuyến trục và tuyến gom
“Với cấu trúc sơ bộ, căn cứ vào hiện trạng của mạng lưới tuyến xe buýt để xác định vai trò của hệ thống tuyến như tuyến giữ vai trò là tuyến trục, tuyến nhánh, tuyến gom để có đánh giá và điều chỉnh cho phù hợp“. Khi điều chỉnh mạng lưới cần phải đảm bảo những nguyên tắc sau:
- “Các tuyến có kết nối đơn giản tạo sự thuận lợi cho hành khách, nhằm đảm bảo cho hành khách sử dụng. “
- “Việc chuyển tuyến của hành khách là thuận lợi nhất, tạo điều kiện chuyển tuyến dễ dàng đối với các chuyến đi của hành khách, giảm thời gian chờđợi tại các điểm trung chuyển. “
- “Đảm bảo tính liên thông của mạng lưới tuyến, hướng tuyến của mạng lưới bám sát vào điều kiện của mạng lưới giao thông, trong đó các điểm trung chuyển được nối với nhau bằng một tuyến buýt có sức chứa lớn. “
- “Đảm bảo tính thuận tiện trong tiếp cận của hành khách, đây được coi là tiêu chí đánh giá hiệu quả, mức độ phục vụ của mạng lưới, đảm bảo quãng đường tiếp cận ngắn nhất, thời gian chờđợi nhỏ nhất... “
- “Đảm bảo mạng lưới tuyến buýt kết nối với các phương thức vận tải hành khách khác một cách đồng bộ và nhịp nhàng, nhằm tạo nên một hệ thống mạng lưới tuyến VTHKCC tổng thể hợp lý và ăn khớp. “
“Với các điều kiện trên các tuyến hiện tại cần được xem xét với điều kiện của hệ thống giao thông hiện có, các điểm trung chuyển để từđó có điều chỉnh cho thích hợp. Cụ thể nhưđiều chỉnh tuyến để giảm hệ sốđường không thẳng, giảm thời gian chuyến đi của hành khách (Hình 5.4). “
Hình 5. 4: Điều chỉnh lộ trình và bố trí lại tuyến
“Một điểm cần trong việc điều chỉnh lại mạng lưới đó là các điểm trung chuyển, chuyển tuyến đồng thời cung cấp thông tin để hành khách thuận tiện trong di chuyển. Các điểm trung chuyển lớn sẽ là nơi chuyển tuyến, chuyển phương thức, trong đó có điều kiện xem xét để hành khách có thể chuyển từ phương tiện cá nhân sang phương tiện công cộng. Nếu xác định điểm trung chuyển, chuyển tuyến hợp lý sẽ làm tăng năng lực của mạng lưới tuyến, tăng tính kết nối giữa các khu vực trong thành phố (Hình 5.5).
“
Hình 5. 5: Xác định vị trí điểm trung chuyển để tăng năng lực của mạng lưới tuyến
“Khi mạng lưới VTHKCC khối lượng lớn sẽđi vào hoạt động, mạng lưới tuyến xe buýt cần có sự phối hợp đối chiếu với mạng lưới vận tải khối lượng lớn, khi đó các tuyến này được coi là tuyến trục của mạng lưới xe buýt. “
“Mạng lưới tuyến cần được kiểm chứng bằng các chỉ tiêu khai thác kỹ thuật, để từđó xác định được năng lực vận chuyển, mức độđáp ứng nhu cầu. “
“Điều kiện đểđưa mạng lưới vào hoạt động cần có giải pháp về phối hợp biểu đồ, thời gian biểu, phối hợp về hạ tầng, điểm trung chuyển, phối hợp về hệ thống vé và có một hệ thống thông tin phục vụ hành khách. “
“Tóm lại, đối với Hà Nội, trong giai đoạn tiếp theo cần phải có giải pháp nhằm điều chỉnh hợp lý hóa của mạng lưới tuyến, nâng cao năng lực khai thác và giảm tải tuyến bất hợp lý đểđáp ứng tốt nhất nhu cầu đi lại với điều kiện trợ giá cho phép. “
(1) “Tiếp tục mở rộng vùng phục vụ của mạng lưới tuyến tới các khu vực ngoại thành, các trung tâm phát sinh nhu cầu (đô thị mới, trung tâm thương mại, vui chơi giải trí, khu công nghiệp, chung cư,...). “
(2) “Rà soát, sắp xếp hợp lý mạng lưới và lựa chọn phương tiện xe buýt phù hợp với các tuyến đường, nâng cao chất lượng và hiệu quả VTHKCC trên địa bàn Thành phố. “
(3) “Đầu tư, đổi mới đoàn phương tiện sử dụng trong hoạt động VTHKCC phải đảm bảo hiện đại, áp dụng công nghệ tiên tiến và đạt tiêu chuẩn về bảo vệ môi trường. “
(4) “Phát triển thêm các tuyến buýt kế cận để giảm phương tiện cá nhân từ các tỉnh lân cận vào Thành phố. “
5.2.1.3. Đầu tư, khai thác có hiệu quả hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông, đặc biệt là hạ tầng kết nối, trung chuyển
+ “Tiếp tục đầu tư theo quy hoạch các hạng mục hạ tầng cơ bản gồm các điểm đầu cuối, điểm trung chuyển, các hành lang ưu tiên đểđịnh hình một kết cấu mạng lưới ổn định, có phân cấp mạch lạc và kết nối hiệu quả với các loại hình VTHKCC khác“;
+ “Duy trì và phát huy có hiệu quả làn đường ưu tiên cho xe buýt nhanh BRT, phát huy tối đa lợi thế tuyến buýt nhanh làm cơ sởđánh giá, nghiên cứu, đề xuất Thành phốđể tổ chức các làn đường ưu tiên cho xe buýt: các tuyến đường có nhiều làn xe, có số lượng tuyến và lưu lượng xe buýt lớn nghiên cứu bố trí làn đường ưu tiên cho xe buýt, làn đường ưu tiên phải đáp ứng yêu cầu: phù hợp với công tác tổ chức giao thông“; + “Triển khai điện chiếu sáng công cộng đến hệ thống nhà chờ, điểm trung chuyển, điểm đầu cuối của các tuyến xe buýt tạo mỹ quan đô thị, an ninh, an toàn cho hành khách và văn minh đô thị“;
+ “Số hóa hệ thống điểm dừng, nhà chờ xe buýt và cải thiện, đổi mới cách thức thông tin về lộ trình, điểm dừng đỗ, đặc biệt thông tin giờ xe trên hệ thống hạ tầng xe buýt toàn Thành phố (tại các pano đầu tuyến, tại các điểm dừng, nhà chờ, điểm trung chuyển xe buýt) “;
+ “Xây dựng các điểm trung chuyển kết nối mạng lưới tuyến xe buýt; triển khai