Một số nhà bình luận đã yêu cầu thêm thông tin chi tiết về số lượng chuyến tàu giả định và tính toán thời gian cổng xuống trong bản phân tích của Dự thảo EIR/EIS về tác động giao thông với Phương án 4. Các câu hỏi liên quan đến tổng số chuyến tàu được đưa vào và các giả
định/phương pháp luận được sử dụng trong thời gian cổng xuống và các phân tích giao thông liên quan cũng được đưa ra.
Việc phân tích hoạt động giao thông tại các điểm giao cắt được thực hiện bằng cách sử dụng các mô hình vi mô phỏng xem xét lưu lượng xe, các thông số thời gian của tín hiệu giao thông, số lượng đoàn tàu tại nơi băng qua, thời gian xuống cổng và các kiểu ưu tiên tín hiệu giao thông (nếu tín hiệu nằm gần đường giao nhau và có quyền ưu tiên).
Số lượng chuyến tàu mỗi giờ cao điểm được nhập vào các mô hình vi mô dựa trên lịch trình khái niệm tương lai và đã được công bố, phù hợp với phương pháp luận được sử dụng trong EIR cuối cùng được phê duyệt cho Dự án Điện khí hóa Hành Lang Bán Đảo (PCJPB 2015, như được trích dẫn trong Phần 3.2, Giao thông vận tải, của Dự thảo EIR/EIS). Dịch vụ Caltrain trong khu vực nghiên cứu đối với các điều kiện hiện có bao gồm ba chuyến đi chỉ theo hướng cao điểm trong thời gian cao điểm SÁNG và CHIỀU và dịch vụ hạn chế (2 đến 3 chuyến mỗi giai đoạn cao điểm) giữa Ga Tamien và San Jose Diridon. Các giả định về dịch vụ Caltrain trong tương lai bao gồm việc mở rộng dịch vụ về phía nam của Ga San Jose Diridon để bao gồm 3 đến 4 chuyến về hướng cao điểm mỗi giờ giữa Ga Gilroy và San Jose Diridon. Các giả định về dịch vụ trong tương lai cho HSR bao gồm 8 chuyến tàu mỗi giờ mỗi hướng (tổng cộng 16 chuyến tàu mỗi giờ) dựa trên lịch trình khái niệm giữa Diridon và Gilroy có tính đến chuyển động của Caltrain. Dịch vụ vận chuyển hàng hóa hạn chế trong hành lang đã được quan sát trong nhiều ngày và nhiều tuần của việc thu thập dữ liệu điều kiện hiện có, do đó dịch vụ vận chuyển hàng hóa trong giờ cao điểm được coi là không đáng kể trong giờ cao điểm so với lưu lượng tàu khách (không có hoạt động tàu chở hàng trong giờ cao điểm ngày thường trong tuần được quan sát trong thời gian thu thập dữ liệu được thực hiện cho dự án). Vui lòng tham khảo Phần 3.2.6.6, Dịch Vụ Đường Sắt Chở Hàng, của Dự thảo EIR/EIS để thảo luận thêm về hoạt động đường sắt vận chuyển hàng hóa hiện tại và dự báo trong phần dự án. Hoạt động đường sắt chở hàng trong khu vực dự án phần lớn diễn ra ngoài giờ cao điểm đi lại buổi sáng và buổi tối các ngày trong tuần và do đó không liên quan đến việc phân tích lưu lượng giao thông trong giờ cao điểm.
Số lượng đoàn tàu cao trên hành lang trong các điều kiện tương lai có thể sẽ dẫn đến các sự kiện giao cắt ngang cấp nơi hai đoàn tàu (ngược chiều) vượt nhau tại một giao cắt cùng cấp. Lịch trình khái niệm được sử dụng trong mô hình vi mô phản ánh khả năng xảy ra sự kiện băng qua cấp “2 đối 1” này bằng cách lập mô hình từng đoàn tàu theo các hướng di chuyển tương ứng của chúng. Nếu hai đoàn tàu vượt nhau trong quá trình diễn ra sự kiện băng qua cấp một, các cổng tại đường giao nhau cấp mô hình vẫn hướng xuống và mọi tín hiệu giao thông gần đó vẫn ở chế độ ưu tiên cho đến khi đoàn tàu thứ hai đi qua. Phân tích phản ánh mức độ ảnh hưởng của các sự kiện 2 đối 1 đến số lượng và thời lượng của các sự kiện từ chối và các sự kiện ưu tiên tín hiệu giao thông. Cuối cùng, các sự kiện 2 tặng 1 này làm giảm thời gian xuống cổng tại một điểm giao cắt trong giờ cao điểm vì sự chồng chéo của các chuyến tàu (mặc dù bản thân sự kiện 2 tặng 1 thực tế dẫn đến một cổng dài hơn- hết thời gian cho sự kiện cụ thể đó). Một đầu vào quan trọng trong các mô hình vi mô là thời gian ngừng hoạt động trung bình cho mỗi sự kiện tàu đơn. Các đoàn tàu di chuyển với các tốc độ khác nhau trong toàn bộ hệ thống do cơ sở hạ tầng vật chất và sự hiện diện của các nhà ga (các đoàn tàu di chuyển với tốc độ thấp hơn khi chúng vào và ra khỏi ga). Điểm dữ liệu này được phát triển bằng cách sử dụng thông tin thời gian cổng xuống được mô hình hóa cho Phần Dự án San Francisco đến San Jose; các giao lộ gần Ga San Jose Diridon và Gilroy đã sử dụng dữ liệu từ giao lộ Vịnh Mission hiện tại ở San Francisco (giao cắt ngang đường ray Caltrain có thời gian xuống cổng trung bình lâu nhất trong Đoạn Dự Án San Francisco đến San Jose), trong khi tất cả các giao lộ khác sử dụng phân vị thứ 95 của giá trị thời gian từ chối trung bình cho các giao lộ giữa San Francisco và San Jose. Dữ liệu về thời gian xuống cổng hiện tại tại các điểm giao cắt kết hợp với các yếu tố khác, chẳng hạn như tốc độ tàu, vị trí ga, độ cong của đường ray và các đặc điểm khác, được sử dụng để tính toán thời gian xuống cổng dự kiến tại các địa điểm băng qua khác nhau. Các giả định về thời gian ngừng hoạt động sau đây đã được sử dụng trong phân tích:
Giá Trị Thời Gian Xuống Cổng Của Một Chuyến Tàu bằng Cách Cắt Ngang Lớp
Phương Pháp Tính Toán
Giá Trị Thời Gian Xuống Cổng Của
Một Chuyến Tàu Giao Cắt Lớp
Phần trăm thứ 95 của tất cả các giao lộ từ San Francisco đến San Jose
0:00:54 Tất cả các giao lộ không được ghi chú bên dưới
Điểm vượt qua trung bình của Vịnh Mission (San Francisco)
12:01:08 SA Virginia Street, Auzerais Avenue, IOOF Avenue, Lewis Street, Martin Avenue, 6th Street, 7th Street, 10th Street, Luchessa Avenue
Thời gian xuống cổng trung bình của một chuyến tàu trên Đoạn Dự Án San Francisco đến San Jose đối với các đường giao nhau không gần các ga là ít hơn 44 giây. Do đó, việc sử dụng thời gian ngừng hoạt động theo phân vị thứ 95 sẽ thêm ít nhất 10 giây vào thời gian ngừng hoạt động của sự kiện một chuyến tàu dự kiến. Trong suốt một giờ cao điểm, giả định này làm tăng thêm 200 giây thời gian ngừng hoạt động trong mô hình ngoài những gì thường được mong đợi.