3 Chức năng hành động, chỉ được định nghĩa trong phân tích này, bao gồm những chức năng sau:
20.8 Các Phản Hồi Về Tiêu Chuẩn An Toàn và Bảo Mật 1 SJM-Response-SS-1: An Toàn Vượt Cấp
20.8.1 SJM-Response-SS-1: An Toàn Vượt Cấp
Các nhà bình luận bày tỏ lo ngại rằng với Phương án 4, việc bổ sung các đoàn tàu HSR và tốc độ của các đoàn tàu HSR qua các giao cắt đồng cấp sẽ dẫn đến gia tăng tai nạn, thương tích và tử vong so với hiện trạng và ảnh hưởng đáng kể đến sự an toàn đối với phương tiện giao thông, xe đạp và người đi bộ sử dụng các đường giao cắt đồng cấp. Các nhà bình luận cũng đưa ra những nhận xét chi tiết về cấu hình cụ thể của từng đường giao nhau ở chỗ giao cắt đồng cấp được đề xuất.
Phản hồi này thảo luận về an toàn tại chỗ giao cắt đồng cấp một cách riêng biệt cho hành lang đường sắt sẽ thuộc sở hữu của HSR so với hành lang đường sắt do Caltrain sở hữu. Khu vực sẽ thuộc sở hữu của HSR trong phản ứng này được gọi là “Hành lang HSR”, nằm ở phía nam của Control Point Lick, cách Ga Caltrain Tamien khoảng một dặm về phía nam. Hành lang thuộc sở hữu của Caltrain, được gọi là “Hành Lang Caltrain” ở phía bắc của Control Point Lick và tiếp tục về phía bắc đến rìa của phần dự án tại Scott Boulevard và sau đó đi tiếp đến San Francisco. Các điều kiện an toàn hiện có, các quy định an toàn hiện có và các tác động an toàn của dự án HSR được phân tích trong Dự thảo EIR/EIS, Phần 3.11. Các tác động tiềm ẩn cụ thể liên quan đến việc đề xuất bổ sung các đoàn tàu HSR chuyển tuyến qua các giao cắt đồng cấp hiện có được thảo luận trong Tác động S&SS#12: Tiếp Xúc Thường Xuyên Với các Mối Nguy Liên Quan Đến Đường Sắt
Việc vận hành hệ thống HSR sẽ đáp ứng và/hoặc vượt quá các yêu cầu an toàn của liên bang cho các hoạt động tàu hỏa đối với tất cả các điểm giao cắt đồng cấp. Dự án sẽ nâng cấp tất cả các giao cắt đường sắt đồng cấp hiện có thông qua việc lắp đặt các cổng bốn góc (giảm khả năng xâm nhập của phương tiện), phân luồng ở những nơi không có (cũng làm giảm khả năng xâm nhập của phương tiện). Dự án cũng sẽ bao gồm việc tích hợp các chức năng cổng giao cắt đồng cấp với các tín hiệu giao thông lân cận nơi không có (tăng cường kiểm soát giao thông tiếp cận các điểm giao cắt), phát hiện xâm nhập (để cảnh báo các nhà điều hành đường sắt về sự xâm nhập tại các điểm giao cắt). Dự án cũng sẽ bao gồm hệ thống tín hiệu và điều khiển tàu tích
hợp (cho phép phản hồi thời gian thực giữa các máy dò mặt đất, người điều hành tàu và người điều hành hệ thống). Những cải tiến này được mô tả trong Chương 2, Các giải pháp thay thế. Như được mô tả trong Phần 3.11, An toàn và Bảo mật, dự án cũng bao gồm việc triển khai SS- IAMF#2 (Kế Hoạch Quản Lý An Toàn và An Ninh) và SS-IAMF#3: (Phân Tích Mối Nguy Hiểm). Với các đề xuất nâng cấp và triển khai IAMF, Dự thảo EIR/EIS kết luận rằng tác động an toàn liên quan đến các hoạt động băng qua đồng cấp sẽ ít hơn đáng kể theo CEQA và dự án sẽ không có tác động bất lợi đáng kể theo NEPA.
Các nghiên cứu (Cooper và Ragland 2012; FRA 2015) đã chỉ ra rằng một phần lớn các vụ tai nạn xảy ra tại các điểm giao cắt đồng cấp là do hành vi hoặc sự thiếu chú ý của người lái xe. FRA ước tính rằng 94 phần trăm các vụ va chạm giữa xe lửa-xe cộ có thể là do hành vi hoặc khả năng phán đoán kém của người lái xe (FRA 2015). Một nghiên cứu năm 2012 của Bộ Giao Thông California (Caltrans) chỉ ra rằng giải pháp quan trọng cho các vụ va chạm đường sắt là loại bỏ khả năng người lái xe tham gia vào quá trình ra quyết định có khả năng bị lỗi bằng cách khiến người lái xe khó khăn hơn khi vượt qua các cổng đã hạ thấp. Dải phân cách ở giữa và cổng có cánh tay dài hoặc cổng bốn góc phần tư đã được chứng minh là làm giảm khả năng xảy ra va chạm bằng cách loại bỏ hoặc ngăn cản đáng kể khả năng các phương tiện đi qua cổng hai góc phần tư. Việc bổ sung hệ thống cổng bốn góc phần tư đã được chỉ ra trong một nghiên cứu là giúp giảm 82 phần trăm khả năng xảy ra va chạm so với các điểm giao cắt đồng cấp chỉ với cổng hai góc phần tư (Cooper và Ragland 2012).
Phần thảo luận dưới đây mô tả các yêu cầu quy định của FRA liên quan đến đường giao cắt đồng cấp, điều kiện hiện có, những thay đổi đối với dịch vụ HSR, cải thiện an toàn trong phần HSR của dự án (bao gồm cổng bốn góc, dải phân cách, hệ thống điều khiển tàu tự động và tích hợp hoạt động tích hợp vượt rào, phát hiện chướng ngại vật, tín hiệu giao thông và ưu tiên tín hiệu, và tích hợp hoạt động vượt rào với hoạt động tín hiệu giao thông gần đó) và các khía cạnh an toàn của hoạt động trong phần hành lang Caltrain của dự án.
Yêu Cầu Của Cơ Quan Quản Lý Đường Sắt Liên Bang
Các điểm giao cắt đường sắt đồng cấp được FRA quy định ở cấp liên bang. Các yêu cầu của liên bang (theo 49 C.F.R. Phần 213.307 và 213.347) như sau (FRA 2015):
• Đối với 110 dặm/giờ hoặc ít hơn, được phép ở chỗ giao cắt đồng cấp. Các tiểu bang và đường sắt hợp tác để xác định các thiết bị cảnh báo cần thiết, bao gồm bảng hiệu chéo hình chữ x thụ động, đèn nhấp nháy, cổng hai góc phần tư (chỉ đóng các làn đường “đi vào”), cổng dài, rào chắn ở giữa và nhiều cách kết hợp khác nhau. Đèn và/hoặc cổng băng ngang được kích hoạt bằng các mạch điện được nối với đường ray (mạch đường ray). FRA ủng hộ cách tiếp cận theo địa điểm cụ thể để mỗi lần băng ngang đều được đánh giá riêng lẻ và được xử lý phù hợp.
• Với tốc độ 111–125 dặm/giờ, FRA chỉ cho phép băng ngang đường sắt nếu “hàng rào không thể xuyên thủng” chặn giao thông đường bộ khi tàu đến gần.
• Trên 125 dặm/giờ, không được phép băng qua đường sắt.
Đạo Luật Cải Thiện An Toàn Đường Sắt năm 2008 đã ủy quyền lại cho FRA giám sát chương trình an toàn đường sắt của quốc gia. Một mục đích của quy chế là cải thiện điều kiện của cầu đường sắt và đường hầm. Đạo Luật Cải Thiện An Toàn Đường Sắt cũng yêu cầu các đường sắt triển khai hệ thống PTC vào cuối năm 2015 trên một số tuyến đường sắt nhất định.8 Do yêu cầu này, các lựa chọn thay thế về xây dựng của Cơ quan cho dự án này đã được thiết kế để bao gồm PTC. Cơ sở hạ tầng PTC bao gồm các hệ thống chỉ huy, điều khiển, liên lạc và thông tin tích hợp để kiểm soát chuyển động của đoàn tàu nhằm cải thiện an toàn đường sắt bằng cách quảng bá thông tin được cải thiện cho các nhà điều hành đường sắt về vị trí của các đoàn tàu khác và trạng thái tín hiệu, và bằng cách cung cấp cơ hội ngừng hoạt động của đoàn tàu khi hệ thống phát hiện một số điều kiện không an toàn (chẳng hạn như tàu hỏa đi qua tín hiệu đỏ hoặc vượt quá tốc độ an toàn). Việc triển khai PTC sẽ làm giảm đáng kể xác suất va chạm giữa các