ty Quản lý bay Việt Nam cũng không ngừng lớn mạnh, sản lượng điều hành bay qua từng năm thể hiện chính xác tốc độ tăng trưởng của Công ty, song hành là các hoạt động xây dựng, đổi mới và nâng cấp để tăng sản lượng điều hành bay, cụ thể:
− Sản lượng điều hành bay năm 2017 đạt 483.564 lần chuyến (tăng 9% so với năm 2016). Những thành tựu nổi bật trong năm này là áp dụng thành công phương thức bay đi/đến sử dụng dẫn đường RNAV1 (RNAV – Area Navigation) tại khu vực kiểm soát tiếp cận Nội Bài, chuyển đổi thành công đài Kiểm soát không lưu Cát Bi và đài Kiểm soát không lưu Thọ Xuân. Những thành tựu có được là nhờ sự quan tâm chỉ đạo từ Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam, sự sâu sát trong lãnh đạo, chỉ đạo của Đảng ủy Công ty, sự quyết liệt, đoàn kết, thống nhất trong lãnh đạo, điều hành của lãnh đạo công ty và lãnh đạo các bộ phận, sự đoàn kết, gắn bó, nỗ lực, trách nhiệm của tập thể người lao động. Với sự chỉ đạo sát sao cùng nhiều giải pháp, sáng kiến, nỗ lực, năm 2017 là một năm thành công của Công ty Quản lý bay miền Bắc, thực hiện điều hành bay tuyệt đối an toàn;
lượng bay đi đến là 278.110 lần chuyến và sản lượng bay quá cảnh là 272.811 lần chuyến, tăng 13.92% so với năm 2017). Kết quả sản xuất kinh doanh đạt mức tăng trưởng cao, điều hành an toàn 100% chuyến bay trong vùng trời trách nhiệm với chất lượng dịch vụ ngày càng cao. Công ty chủ động thành lập các tổ công tác để tiếp nhận Đài KSKL Vân Đồn, điều hành an toàn cho các chuyến bay thương mại đầu tiên đến/đi Cảng Hàng không quốc tế Vân Đồn vào dịp cuối năm 2018 và đầu năm 2019; khai thác, vận hành hiệu quả các trang thiết bị tại công trình Đài KSKL Vân Đồn.
− Năm 2019, tổng sản lượng khoảng 610.012 lần/chuyến, tăng 10% so với năm 2018, là một năm đầy nỗ lực của Công ty Quản lý bay miền Bắc nói riêng và của Tổng công ty nói chung.
Hình 2.5: Biểu đồ tăng trưởng của Công ty Quản lý bay miền Bắc qua các năm
2.2. Thực trạng quản lý điều hành bay của Công ty quản lý bay Miền Bắc
2.2.1. Thực trạng tiếp nhận kế hoạch bay
Trên thực tế quy trình tàu bay sau khi được các cơ ban quan có thẩm quyền cấp phép bay hoạt động trong lãnh thổ Việt Nam, sẽ được lập kế hoạch hoạt động bay dân dụng theo mùa, theo ngày. Rồi triển khai tới các cơ quan liên quan và tới các cơ sở cung cấp dịch vụ Không lưu theo đúng thời gian quy định, sau đó được các cơ quan này khai thác và thực hiện điều hành bay, cụ thể:
Bộ phận Thủ tục bay có nhiệm vụ nhận kế hoạch hoạt động bay; kiểm tra, đối chiếu các nội dung trong kế hoạch bay Không lưu. Phát số liệu trong kế hoạc bay không lưu trên mạng viễn thông cố định Hàng không (AFTN – Aeronautical Fixed Telecommunication Network) đến các cơ sở cung cấp dịch vụ Không lưu có liên quan trong nước và quốc tế; nhận, xử lý và lưu trữ điện văn Không lưu; nhận giờ cất cánh, hạ cánh qua mạng AFTN; thông báo các giờ này cho các cơ quan, đơn vị có liên quan; thông báo kịp thời các tin tức liên quan đến tàu bay bị chậm trễ so với kế hoạch bay đã dự định; hiệp đồng với các cơ sở cung cấp dịch vụ Không lưu và các cơ quan, đơn vị khác có liên quan đến đảm bảo điều hòa cho hoạt động bay
tại sân bay.
Trên thực tế, do thời điểm phát điện văn Kế hoạch bay Không lưu tới các cơ sở điều hành bay không lưu phần lớn không đủ thời gian trước giờ dự kiến cất cánh trên 60 phút (có trường hợp điện văn kế hoạch bay Không lưu (FPL – Flight Plan) chỉ phát trước 15 phút) vì các Hãng Hàng không không được phê chuẩn phép bay trong đó có ấn định thời gian cất/ hạ cánh chưa phù hợp nên dẫn đến thời gian khai thác chuyến bay thường là chậm trễ, do đó gián tiếp chậm trễ cho cả luồng dẫn dắt không lưu, đặc biệt là các giờ cao điểm. Công tác phối hợp hiệp đồng, thông báo giữa doanh nghiệp khai thác tại Cảng Hàng không và bộ phận Thủ tục bay ARO (ARO – The Airport Reservation Office) thiếu chủ động.
Hơn nữa, nếu thời gian từ khi hạ cánh đến khi dự kiến cất cánh tại cảng hàng không nội địa không đủ, phải đảm bảo phòng thủ tục bay nhận và phát kế hoạch bay không lưu tới các địa chỉ theo quy định. Nếu tàu bay đang bay, phải đảm bảo cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu nhận được báo cáo kế hoạch bay chậm nhất là 10 phút trước khi tàu bay dự định tới điểm vào vùng trời kiểm soát hoặc điểm bay qua đường hàng không.
Tại Châu Âu, tất cả các kế hoạch bay đều được theo dõi bởi một đơn vị quản lý luồng (CFMU), tại Việt Nam công tác này đang được quản lý bởi Trung tâm Quản lý luồng Không lưu (thuộc Tổng công ty mẹ) sẽ căn cứ vào năng lực tiếp thu tối đa của sân bay và phân khu kiểm soát để điều tiết lưu lượng chuyến bay, bằng cách sắp xếp, điều phối các slot theo kế hoạch bay theo mùa, theo ngày. Khi vượt quá khả năng tiếp thu, sẽ có biện pháp để điều tiết để giảm thiểu tối đa sự chậm trễ về thời gian. Cụ thể, một sân bay theo dự tính có 2 chuyến bay hạ cánh cùng một thời điểm, nhưng sân bay chỉ tiếp nhận một tàu trong khoản thời gian mỗi 5 phút, nếu sắp xếp luồng hợp lý thì một tàu bay có thể lùi thời gian khởi hành lại (5 phút) để đảm bảo sẽ đến sau tàu bay kia 5 phút. Như vậy, một tàu bay khởi hành đúng kế hoạch và tàu bay thứ hai khởi hành chậm 5 phút thì sẽ không phải bay chờ trên trời.
Trên thực tế, quá trình sắp xếp kế hoạch bay khoa học tránh chồng lấn gây ách tắc vô cùng khó bởi đòi hỏi sự tính toán đồng bộ dựa trên nhiều yếu tố. Đặc biệt
việc các Hãng Hàng không đệ trình kế hoạch bay với các slots bay cạnh tranh khai thác. Hơn nữa thực trạng các Hãng Hàng không thực hiện không đúng hoặc không thực hiện slot đã được cấp, có hành vi bán vé không đúng slot được cấp dẫn đến dồn chuyến bay, hủy chuyến làm ảnh hưởng đến luồng giao thông đã hoạch định. Để giải quyết thực trạng trên, Bộ trưởng Bộ GTVT chỉ đạo quyết liệt Cục Hàng không có những biện pháp xử phạt nghiêm các Hãng Hàng không vi phạm, nếu vi phạm sẽ bị thu hồi slot đã được cấp, đồng thời yêu cầu các Hãng nghiên cứu về việc tăng tần suất các chuyến bay tại các sân bay vệ tinh địa phương lân cận sân bay Quốc tế Nội Bài để có phương án khai thác nhằm giảm tình trạng chậm, hủy chuyến.
2.2.2. Thực trạng kiểm soát dưới mặt đất
Đối với tàu bay khởi hành từ sân bay đi, bộ phận Kiểm soát mặt đất cho phép máy bay kéo đẩy từ nhà ga, cho phép tàu bay nổ máy động cơ và di chuyển từ vị trí đỗ đến trước khi vào đường cất hạ cánh; Sau đó, Đài kiểm soát tại sân cấp phép cho máy bay di chuyển từ vị trí chờ lên đường băng chuẩn bị cất cánh (đối với các sân bay địa phương thì Đài Kiểm soát tại sân sẽ đồng thời thực hiện điều hành bay của bộ phận GCU và TWR). Máy bay từ sân bay khởi hành nhận được thông tin về đường băng (đường cất hạ cánh sử dụng), điều kiện khí tượng hiện tại của sân bay khởi hành sẽ cất cánh dưới sự cấp phép của Đài kiểm soát tại sân. Sau khi cất cánh thì Đài kiểm soát tại sân sẽ chuyển giao kiểm soát cho cơ sở kiểm soát tiếp cận (APP) tiếp tục kiểm soát tàu bay này trên không.
Đối với máy bay về sân bay đến, sau khi nhận chuyển giao kiểm soát máy bay từ cơ sở kiểm soát tiếp cận (APP) thì Đài kiểm soát tại sân sẽ cấp huấn lệnh cho máy bay hạ cánh, rồi thoát ly khỏi đường băng và di chuyển đến vào khu vực sân đỗ máy bay.
Trên thực tế, mỗi đường băng cùng một lúc chỉ có một tàu bay có thể cất hoặc hạ cánh, hơn nữa khoảng cách giữa các tàu bay đều phải được phân cách theo đúng tiêu chuẩn, do vậy mỗi sân bay chỉ có khả năng tiếp thu một số lượng nhất định tàu bay trong cùng một khoảng thời gian. Hiện nay, một số đường băng tại các
sân bay như Cát Bi, Vinh, Thọ Xuân …gặp tình trạng quá tải do lưu lượng hoạt động bay tăng cao gặp thực trạng như trên.
Hơn nữa, ngoài sân bay Nội Bài có 02 đường băng song song, thì các sân bay khác chỉ có 01 đường băng phục vụ cho cất cánh, hạ cánh. Mặt khác, cấu trúc hệ thống các đường lăn phức tạp, như thiết kế hình xương cá về hai bên của đường lăn hay các đường lăn chính chủ yếu là các đường lăn “độc đạo” gây khó khăn trong việc di chuyển, lăn ra/vào của máy bay từ nhà ga, sân đỗ ra đường băng. Hay đường lăn và bố trí các bến đỗ dẫn đến việc cơ sở kiểm soát mặt đất chỉ có thể cho phép duy nhất một luồng các máy bay đẩy lùi, lăn di chuyển từ các bến đỗ ra đường cất hạ cánh cùng lúc để khởi hành hoặc ngược lại trong cùng một thời điểm , luồng máy bay đi ngược chiều sẽ phải dừng chờ tại các ngã ba, ngã tư giữa các đường lăn. Đồng thời, trường hợp các máy bay chuẩn bị khởi hành từ các bến đỗ cũng phải dừng chờ tạm thời để các máy bay khác hoàn thành việc lăn ra/ lăn vào trên các đường lăn phía sau. Ngoài ra, tốc độ tăng trưởng kinh tế kéo theo nhu cầu tham gia giao thông đường Hàng không tăng vượt bậc và việc đầu tư vào thị trường Hàng không vô cùng tiềm năng, nhu cầu xã hội hóa đầu tư sân bay, tuy nhiên cơ sở hạ tầng, bao gồm hệ thống Cảng hàng không, cơ sở vật chất đáp ứng nhu cầu kinh doanh, hệ thống nhân lực quản lý nhà nước, nhân lực riêng để đáp ứng tốc độ phát triển lại không theo kịp nhu cầu phát triển, các đường cất hạ cánh dù được cải tạo và nâng cấp qua nhiều năm, song tần suất khai thác thực tế vẫn vượt tần suất khai thác tính toán theo thiết kế ban đầu, việc kiểm soát dưới mặt đất bị quá tải, một số sân bay như Thọ Xuân, Cát Bi, Vinh đã đạt ngưỡng công suất thiết kế.
Thời tiết cũng là yếu tố vô cùng quan trọng ảnh hướng đến quá trình kiểm soát tàu bay dưới mặt đất vì thời tiết có thể gây ra sự thay đổi lớn về năng lực tiếp thu, như hướng gió, tốc độ gió, các loại gió nguy hiểm uy hiếp an toàn bay (gió xuôi, gió ngang, gió giựt, gió đứt…), giông bão, mây nguy hiểm (mây tích điện CB), mưa to gây giảm tầm nhìn… dẫn đến ảnh hưởng tới đường cất hạ cánh sử dụng, hay khả năng cất và hạ cánh của máy bay đi và đến sân bay, gây ra việc tàu bay phải bay chờ, chậm trễ, trì hoãn giờ bay, hay ách tắc giao thông trên trời và
dưới đất, gây lãng phí thời gian và chi phí. Theo thống kê nguyên nhân tạo ra tình trạng chậm, hủy chuyến do thời tiết chiếm 17,3%. Trong điều kiện thời tiết xấu áp dụng tín hiệu giám sát để dẫn dắt tàu bay, điều hòa luồng không lưu, thiết lập thứ tự tiếp cận, KSVKL phải đảm bảo tàu bay trong giới hạn giám sát được của hệ thống trang thiết bị, đảm bảo an toàn giữa tàu bay với các chướng ngại vật liên quan.
Tại sân bay Nội Bài, điều phối 27 chuyến/giờ mới khai thác hết 80% năng lực. thực tế có thể điều phối 32 chuyến nhưng chỉ cho phép 27 lần chuyến để điều hòa mạch lăn, thời gian lăn từ sân đỗ ra đến đường cất hạ cánh sẽ được rút ngắn đáng kể, tránh ùn tắc dưới mặt đất. Cục trưởng Cục HKVN quyết liệt chỉ đạo, yêu cầu phải đảm bảo không để quá 4 tầu bay chờ trên đường lăn, đồng thời đảm bảo tàu bay ra đến đường băng là phải cất cánh ngay, hạ cánh là phải thoát ly sớm để giảm thời gian chiếm dụng đường băng của tàu bay.
Năng lực kiểm soát Không lưu của cơ sở điều hành bay có giới hạn do vì cơ sở kiểm soát tại sân chỉ có thể tiếp thu một số lượng tàu bay nhất định trong một thời điểm để đảm bảo các yếu tố an toàn. Khi cơ sở kiếm soát tại sân không thể tiếp nhận thêm tàu bay, thì các tàu bay sẽ phải bay chờ. Do đó, quy trình tiếp nhận kế hoạch bay không lưu điều phối tốt và khoa học, tính toán chính xác thời gian cất canh và hạ cánh của mỗi chuyến bay, kết hợp với lưu lượng chuyến bay theo mùa, theo ngày tích hợp với năng lực tiếp thu của Đài kiểm soát tại sân là vô cùng quan trọng. Theo thống kê, tình trạng chậm, hủy chuyến do các Hãng hàng không chồng chéo slots bay là 63%.
Đồng thời, tùy theo tình hình thực tế, KSVKL sẽ đảm bảo các điều kiện tối ưu để chuyến bay được khai thác một cách điều hòa, hiệu quả.
Hộp 2.1. Thực trạng kiểm soát dưới mặt đất
Trong những năm gần đây, quy trình kiểm soát dưới mặt đất được đã xây dựng thành công hệ thống quản lý đúng tiêu chuẩn, khoa học. Các cơ sở điều hành bay cung cấp các dịch vụ không lưu cũng như công tác phối hợp cung cấp dịch vụ không lưu tại các Cảng Hàng không, sân bay trong khu vực hoạt động liền mạch, thông suốt và hiệu quả, với mạng lưới 6 Đài kiểm soát không lưu: Điện Biên, Cát Bi, Vân Đồn, Thọ Xuân, Vinh, Đồng Hới và 02 Trung tâm kiểm soát lớn là Trung tâm kiểm soát Đường dài Hà Nội và Trung tâm kiểm soát Tiếp cận – Tại sân Nội Bài. Đảm bảo an toàn cho 100% các tàu bay đi và đến các Cảng hàng không, sân bay trên. Công tác phối hợp, hiệp đồng giữa các bên liên quan
dựa vào Văn bản hiệp đồng và được thực hiện theo quy trình: từ hiệp đồng nộp kế hoạch bay; hiệp đồng sân đỗ; phối hợp nổ máy và di chuyển cấp huấn lệnh nhịp nhàng, điều tiết tàu bay cất và hạ cánh hiệu quả, tối ưu thời gian chiếm dụng đường băng sử dụng để tăng khả năng khai thác, tiếp thu máy bay. Đồng thời, nâng cấp và đầu tư mới trang thiết bị kỹ thuật công nghệ hiện đại như hệ thống giám sát, dẫn đường, thông tin liên lạc, cơ sở hạ tầng vật chất tiên tiến nhằm tối ưu hóa các giải pháp quản lý điều hành bay điều hòa, liên tục, hỗ trợ giảm tải áp lực công việc cho đội ngũ Kiểm soát viên không lưu và nhân viên bảo đảm hoạt động bay khác. Tuy nhiên, thực trạng kiểm soát dưới mặt đất vẫn còn tồn tại rất nhiều khó khăn, sự chênh lệnh lớn giữa sân bay quốc tế và các sân bay vệ tinh địa phương về đầu tư, trang bị, nguồn lực. Một số sân bay có sơ sở hạ tầng xuống cấp, tần suất khai thác thực tế vẫn vượt tần suất khai thác tính toán theo thiết kế ban đầu, việc kiểm soát dưới mặt đất bị quá tải, một số sân bay như Thọ Xuân, Cát Bi, Vinh đã đạt ngưỡng công suất thiết kế, gây ra tình trạng quá tải, chậm trễ, hủy chuyến. Một số sân bay cần được nâng cấp, mở rộng và trang bị mới các thiết bị đã lỗi thời, như sân bay Điện Biên. Nhằm khắc phục được tình trạng này, Công ty Quản lý bay miền Bắc dưới sự chỉ đạo của Tổng công ty mẹ, sẽ từng bước đưa ra các giải pháp phù hợp về nguồn vốn đầu tư mới hay nâng cấp dần các hạng mục theo lộ trình, kế hoạch. Đồng thời đào tạo, nâng cao năng lực cho đội ngũ Kiểm soát viên không lưu và nhân viên bảo đảm hoạt động bay nhằm cung cấp dịch vụ điều hành bay an toàn, điều hòa và hiệu quả.