dựng thành công hệ thống quản lý đúng tiêu chuẩn, khoa học. Các cơ sở điều hành bay cung cấp các dịch vụ không lưu cũng như công tác phối hợp cung cấp dịch vụ không lưu tại các Cảng Hàng không, sân bay trong khu vực hoạt động liền mạch, thông suốt và hiệu quả, với mạng lưới 6 Đài kiểm soát không lưu: Điện Biên, Cát Bi, Vân Đồn, Thọ Xuân, Vinh, Đồng Hới và 02 Trung tâm kiểm soát lớn là Trung tâm kiểm soát Đường dài Hà Nội và Trung tâm kiểm soát Tiếp cận – Tại sân Nội Bài. Đảm bảo an toàn cho 100% các tàu bay đi và đến các Cảng hàng không, sân bay trên. Công tác phối hợp, hiệp đồng giữa các bên liên quan
dựa vào Văn bản hiệp đồng và được thực hiện theo quy trình: từ hiệp đồng nộp kế hoạch bay; hiệp đồng sân đỗ; phối hợp nổ máy và di chuyển cấp huấn lệnh nhịp nhàng, điều tiết tàu bay cất và hạ cánh hiệu quả, tối ưu thời gian chiếm dụng đường băng sử dụng để tăng khả năng khai thác, tiếp thu máy bay. Đồng thời, nâng cấp và đầu tư mới trang thiết bị kỹ thuật công nghệ hiện đại như hệ thống giám sát, dẫn đường, thông tin liên lạc, cơ sở hạ tầng vật chất tiên tiến nhằm tối ưu hóa các giải pháp quản lý điều hành bay điều hòa, liên tục, hỗ trợ giảm tải áp lực công việc cho đội ngũ Kiểm soát viên không lưu và nhân viên bảo đảm hoạt động bay khác. Tuy nhiên, thực trạng kiểm soát dưới mặt đất vẫn còn tồn tại rất nhiều khó khăn, sự chênh lệnh lớn giữa sân bay quốc tế và các sân bay vệ tinh địa phương về đầu tư, trang bị, nguồn lực. Một số sân bay có sơ sở hạ tầng xuống cấp, tần suất khai thác thực tế vẫn vượt tần suất khai thác tính toán theo thiết kế ban đầu, việc kiểm soát dưới mặt đất bị quá tải, một số sân bay như Thọ Xuân, Cát Bi, Vinh đã đạt ngưỡng công suất thiết kế, gây ra tình trạng quá tải, chậm trễ, hủy chuyến. Một số sân bay cần được nâng cấp, mở rộng và trang bị mới các thiết bị đã lỗi thời, như sân bay Điện Biên. Nhằm khắc phục được tình trạng này, Công ty Quản lý bay miền Bắc dưới sự chỉ đạo của Tổng công ty mẹ, sẽ từng bước đưa ra các giải pháp phù hợp về nguồn vốn đầu tư mới hay nâng cấp dần các hạng mục theo lộ trình, kế hoạch. Đồng thời đào tạo, nâng cao năng lực cho đội ngũ Kiểm soát viên không lưu và nhân viên bảo đảm hoạt động bay nhằm cung cấp dịch vụ điều hành bay an toàn, điều hòa và hiệu quả.
2.2.3. Thực trạng kiểm soát trên không
Đối với máy bay khởi hành, sau khi cất cánh thì Đài kiểm soát tại sân sẽ chuyển giao kiểm soát cho cơ sở kiểm soát tiếp cận (APP) tiếp tục kiểm soát tàu bay này trên không. Lúc này, máy bay sẽ chịu sự kiểm soát của cơ sở kiểm soát tiếp cận sân bay (APP). Khi máy bay đạt được độ cao thích hợp, thông thường từ 3000 mét (10.000 ft), cơ sở kiểm soát tiếp cận (APP) sẽ chuyển giao kiểm soát máy bay cho Trung tâm kiểm soát đường dài (ACC) và tiếp tục bay lên độ cao bay đường dài đã đề xuất trong kế hoạch bay Không lưu. Máy bay sẽ được chuyển giao kiểm soát từ Trung tâm kiểm soát đường dài này sang trung tâm kiểm soát đường dài kế cận khi bay từ phần Vùng thông báo bay này sang Vùng thông báo bay kế cận (được phân chia bằng đường biên giới Quốc gia hay Không phận được Quốc tế công nhận).
Máy bay tiếp tục bay đến sân bay đến sẽ được chuyển giao kiểm soát từ Trung tâm kiểm soát đường dài (ACC) hiện hành cho cơ sở kiểm soát tiếp cận (APP) của sân bay đến. Lúc này, máy bay sẽ được cơ sở kiểm soát tiếp cận (APP)
cấp chỉ thị giảm thấp độ cao và tiếp cận đường băng của sân bay đến. Sau đó cơ sở kiểm soát tiếp cận sẽ chuyển giao quyền kiểm soát máy bay này cho Đài kiểm soát không lưu của sân bay đến để tiếp tục điều hành tàu bay này hạ cánh an toàn.
Trong suốt quá trình bay trên không, máy bay sẽ được các cơ sở điều hành bay từ tiếp cận và đường dài đảm bảo phân cách an toàn giữa các tàu bay với nhau, giữa các tàu bay và chướng ngại vật tự nhiên và nhân tạo.
Hình 2.6 Quy trình điều hành tàu bay trên không
Thực tế, cơ quan Kiểm soát tiếp cận thông thường chỉ có ở các sân bay lớn khi mà tình hình Không lưu phức tạp. Tại các sân bay nhỏ, các sân bay địa phương thì công tác kiểm soát tiếp cận được hợp chung với Đài kiểm soát không lưu tại sân bay đó cung cấp.
Công ty Quản lý bay miền Bắc có trung tâm kiểm soát đường dài Hà Nội (ACC HAN) kiểm soát tàu bay trong Vùng thông báo bay Hà Nội (HANOI FIR) đảm bảo hoạt động bay an toàn và điều hòa trên các đường hàng không ở những vùng trời cao, trên biển và đất liền.
tăng cao, tính chất hoạt động bay phức tạp (hoạt động hàng không chung, hàng không dân dụng, quân sự), tắc nghẽn trên không thường xuyên xảy ra, đặc biệt vào các khung giờ cao điểm trở nên thường xuyên và kéo dài lưu lượng điều hành bay quá cảnh, bay vào/ra khu vực trách nhiệm của các cơ sở điều hành bay tăng mạnh. Tuy nhiên, việc tắc nghẽn chỉ tập trung vào một số khoảng thời gian nhất định trong ngày, còn những khoảng thời gian khác mật độ bay vẫn còn rất thấp, chưa có sự cân đối đồng đều giữa các khung giờ bay. Đặc biệt, sân bay quốc tế Nội Bài đang đóng cửa một đường cất hạ cánh 11L/29R để cải tạo, nâng cấp dẫn đến việc các tàu bay phải bay chờ trên trời kéo theo tình trạng trễ chuyến bay theo dây truyền, cụ thể giảm từ 34 chuyến/ giờ xuống còn 27 chuyến/giờ, hủy chuyến vào các ngày như thứ 3, 5 và 7 tăng đột biến, năng lực khai thác giảm xuống 30 -35%. Do đó, nhanh chóng thúc đẩy tiến độ công trình hạ tầng sân bay để việc bay chờ trên trời giảm ùn tắc. Để giải quyết bài toán này, Bộ trưởng Bộ GTVT đã chỉ đạo tăng tần suất các chuyến bay tại các Cảng Hàng không địa phương, sân bay vệ tinh lân cận sân bay quốc tế Nội Bài như: Cát Bi, Vân Đồn, Thọ Xuân giải trợ, giảm tải cho sân bay Nội bài.
Ngoài ra yếu tố thời tiết ảnh hướng đến quá trình kiểm soát tàu bay trên trời, vì thời tiết có thể gây ra sự thay đổi lớn về năng lực tiếp thu tàu bay tiếp cận, hạ cánh, như hướng gió, tốc độ gió, các loại gió nguy hiểm uy hiếp an toàn bay (gió xuôi, gió ngang, gió giựt, gió đứt…), giông bão, mây nguy hiểm (mây tích điện CB), mưa to gây giảm tầm nhìn… dẫn đến ảnh hưởng tới đường cất hạ cánh sử dụng, hay khả năng cất và hạ cánh của máy bay đi và đến sân bay, gây ra việc tàu bay phải bay chờ, chậm trễ, trì hoãn giờ bay, hay ách tắc giao thông trên trời và dưới đất hay gây ra xáo trộn lịch bay tại nhiều sân bay. Đặc biệt, ở miền Bắc có mùa đông, khối không khí lạnh gây ra sương mùa dày đặc che phủ, khiến cho máy bay phải bay nhiều vòng chờ mây, sương tan mới hạ cánh xuống được. Có những thời điểm, máy bay không thể hạ cánh do sương mù không tan, dẫn đến máy bay buộc phải hạ cánh xuống sân bay khác, hoặc quay trở về sân bay khởi hành, gây lãng phí thời gian và rất nhiều chi phí, thiệt hại lớn cho các Hãng Hàng không. Theo thống
kê nguyên nhân tạo ra tình trạng chậm, hủy chuyến do thời tiết chiếm 17,3% và tình trạng này là bất khả kháng vì yêu cầu an toàn bay. Trong điều kiện thời tiết xấu áp dụng tín hiệu giám sát để dẫn dắt tàu bay, điều hòa luồng không lưu, thiết lập thứ tự tiếp cận, KSVKL phải đảm bảo tàu bay trong giới hạn giám sát được của hệ thống trang thiết bị, đảm bảo an toàn giữa tàu bay với các chướng ngại vật liên quan.
Hộp 2.2: Thực trạng kiểm soát trên không