3.1. Những mặt tích cực
Trong những vừa năm qua, Hà Nội đã phát triển mạng xe buýt, có thể coi là đột biến (thể hiện rõ ở Bảng 12).
- Mạng lới tuyến đợc mở rộng: Số tuyến và tổng chiều dài mạng không ngừng tăng lên. Cụ thể: năm 2002, toàn Hà Nội có 31 tuyến với tổng chiều dài mạng 570km, năm 2004 có 41 tuyến tức là tăng thêm 10 tuyến so với năm 2002, chiều dài mạng (850km), tức là tăng thêm 190km.
- Thời gian và tần suất hoạt động đợc tăng cờng đáp ứng đợc một phần nhu cầu đi lại của ngời dân Thủ Đô: Thời gian hoạt động của tất cả các tuyến đều đợc tăng (Thời gian hoạt động trong ngày từ 5h đến 22h). Vào các giờ cao điểm, tần suất phục vụ tăng lên 5phút/ tuyến.
- Khối lợng vận chuyển ngày một tăng: Năm 2000 mới vận chuyển đợc 3,6% lợng hành khách đi lại, nhng đến năm 2002 tăng lên 14% với hơn 48,8 triệu lợt hành khách, năm 2003 vận chuyển 172 triệu lợt hành khách tăng gấp gần 4 lần so với năm 2002.
- Số lợng và chất lợng xe không ngừng đợc cải thiện: Tính đến đầu Quý 2 năm 2004, quy mô đoàn phơng tiện lên tới 688 xe, trong đó tỷ lệ phơng tiện mới chiếm 84,1%. Công ty Vận tải và dịch vụ công cộng Hà Nội đã có rất nhiều cố gắng trong việc huy động các nguồn vốn để cải tạo chất lợng xe. Các tuyến xe buýt chuẩn đợc sử dụng xe có máy lạnh, an ninh, an toàn cho hành khách đợc đảm bảo.
Bảng 12: Những biến động của mạng lới xe buýt từ năm 2002 đến 2004
Năm 2002 Năm 2003 Năm 2004
(6 tháng đầu năm) Số tuyến 31 35 41 Số xe 539 678 688 Tổng chiều dài mạng 570km >760km 850km Tổng sản lợng vận chuyển 48,8 triệu lợt HK 172 triệu lợt HK 120 triệu lợt HK
Đáp ứng nhu cầu đi lại 6,5% 10,5%
Nguồn: Báo cáo tổng kết VTHK bằng xe buýt cuối năm 2004 của Sở GTCC Hà Nội
- Giá vé phù hợp với thu nhập trung bình của ngời dân Hà Nội. Chi phí đi lại bằng xe buýt nhỏ hơn chi phí đi lại bằng các loại phơng tiện khác. Để làm đ- ợc điều đó, chính quyền Thành phố đã có những chính sách trợ giá cho vận tải hành khách bằng xe buýt hàng chục tỷ đồng/ năm (năm 2001: 20 tỷ đồng; năm 2002: 58 tỷ đồng; năm 2003: 80 tỷ đồng; năm 2004: trên 100 tỷ đồng).
- Chất lợng dịch vụ ngày càng đợc nâng cao: đi đúng tiến độ, đúng lộ trình, dừng đúng tuyến quy định, có cửa lên, xuống riêng, ngời bán vé còn giúp đỡ ng- ời cao tuổi lên xuống, nhắc nhỡ thu xếp ghế ngồi cho ngời già, ngời tàn tật, phụ nữ có mang, trẻ em, tạo nếp sống văn minh xe buýt...đang thí điểm đờng dành riêng cho xe buýt.
Tóm lại, vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn Thành phố Hà Nội đã có nhiều chuyển biến tích cực trong thời gian gần đây. Nhng bên cạnh đó vẫn còn rất nhiều tồn tại hạn chế .
3.2. Những mặt hạn chế
3.2.1. Hệ thống mạng lới tuyến còn thiếu
Tuy mạng lới tuyến xe buýt đã có những điều chỉnh mở rộng, dạng tuyến đã cố gắng bố trí đa dạng hơn, việc liên kết giữa các tuyến xe buýt với nhau đợc chú ý hơn nhng vẫn cha có sự đánh giá mức độ hợp lý cũng nh kết nối các điểm phát sinh thu hút hành khách chủ yếu. Mạng lới tuyến xe buýt tập trung chủ yếu ở khu vực trung tâm thành phố từ vành đai II trở vào. Các khu vực trong phạm vi từ
vành đai II đến vành đai III các tuyến xe buýt đợc bố trí chủ yếu là trên các trục hớng tâm, các tuyến xe này chủ yếu phục vụ các điểm tập kết khách lớn nh bến xe Hà Đông, bến xe phía Nam, bến xe Gia Lâm, sân bay Nội Bài và một số trờng đại học, các khu vực dân c nằm trong phạm vi các trục đờng chính nói trên. Do mạng lới đờng chật hẹp, không đợc quy hoạch hợp lý nên các khu vực tập trung dân c lao động cao ở các quận Cầu Giấy, Thanh Xuân, Tây Hồ, và phía nam quận Hai Bà Trng ... hầu nh không có cơ hội đi xe buýt, hoặc muốn đi xe buýt thì phải đi bộ hàng cây số tốn rất nhiều thời gian.
Giữa các tuyến xe buýt chính bị chia cắt, các tuyến vận chuyển đã ít lại thiếu sự liên thông, cha mang lại thuận tiện cho hành khách. Việc phải liên tục đổi xe trong hành trình chuyến đi vẫn thờng xuyên xảy ra, mỗi lần đổi tuyến không những tốn thời gian mà nó còn ảnh hởng tới tâm lý của hành khách.
Chính vì vậy mà mạng lới xe buýt cha thực sự đáp ứng đợc đủ nhu cầu sử dụng của ngời dân. Theo kết quả phỏng vấn (5000 hộ gia đình của Tổ chức JICA) thu đợc: có 49,4% ngời đợc hỏi trả lời thích sử dụng xe buýt; 14,8% không thể hiện chính kiến; còn lại 35,7% không thích sử dụng xe buýt; 77,7% mong muốn mở rộng mạng lới xe buýt ở các khu đông dân và ra các Huyện ngoại thành.
3.2.2. Chất lợng cơ sở hạ tầng cho xe buýt còn thấp
Vấn đề hạ tầng cho xe buýt đang là vấn đề nan giải và khó tháo gỡ mặc dù, vừa qua Thành phố Hà Nội đã thông qua giải pháp làm đờng u tiên dành cho xe buýt. Tuy nhiên, đờng u tiên chỉ đợc thực hiện tại một số tuyến phố nhất định, do đờng Hà Nội phần lớn rất hẹp. Và cảnh xe buýt bị “trói” giữa đờng phố đông nghẹt ô tô và xe máy vào giờ cao điểm sẽ tiếp tục xảy ra, khiến nhiều hành khách đang có ý định gắn bó lâu dài với phơng tiện vận tải công cộng này sẽ tính đến giải pháp khác mất ít thời gian chờ đợi hơn.
Một cảnh tợng khác cũng rất dễ nhìn thấy là cảnh hành khách sốt ruột chờ xe buýt vào những ngày cao điểm, giờ cao điểm trong khi nhiều tuyến xe buýt thờng xuyên phải nối đuôi nhau vào điểm dừng. Hệ thống nhà chờ, một phần không thể thiếu đợc trong hạ tầng cơ sở cho xe buýt, hiện nay cũng đang ở tình trạng xuống cấp. Theo thống kê toàn Hà Nội hiện nay có gần 500 điểm dừng xe buýt trên lộ trình hơn 600 km, trong số này chỉ có khoảng 200 nhà chờ có mái che. Và ngời đi xe buýt phần lớn phải đội ma, nắng trong lúc chờ xe. Nhiều ngời trong số này tâm sự “Chúng tôi đứng dới trời nắng chờ xe buýt còn đỡ, chứ trời ma thì không sao kể hết, khi dới chân thì bùn đất, trên đầu trời ma tầm tã. Chẳng thấy khái niệm văn minh xe buýt đâu cả”. Việc này sẽ ảnh hởng không nhỏ đến khả năng thu hút hành khách của phơng tiện GTCC này.
Không chỉ thiếu nhà chờ, các bến đầu, cuối cho xe buýt cũng đang là vấn đề bức xúc. Hiện nay, trong 42 bến đầu, cuối của xe buýt Hà Nội thì chỉ có một số ít bến đạt tiêu chuẩn nhng lại dùng chung với hệ thống xe khách. Còn lại hầu
nh xe buýt đỗ trên đờng, không những thờng xuyên gây ùn tắc giao thông ở những điểm này, mà còn gây nguy hiểm cho các phơng tiện khác.
Một vấn đề nữa về cơ sở hạ tầng là hệ thống nhà xởng sữa chữa và bảo dỡng cho xe buýt hiện nay không đợc hoàn chỉnh và đồng bộ, do chỉ dựa vào nâng cấp những cái có sẵn.Việc nâng cấp và sữa chữa hàng loạt xe buýt trong vài năm tới sẽ giải quyết thế nào? Tuy rằng vấn đề này không liên quan trực tiếp đến quyền lợi của ngời đi xe, những điều gì sẽ xảy ra khi xe buýt xuống cấp không đợc sữa kịp thời?
3.2.3. Trình độ và tính trách nhiệm của đội ngũ lái xe, phục vụ trên xe chađồng đều, một số cha cao đồng đều, một số cha cao
Hiện nay đội ngũ phục vụ trực tiếp phần lớn còn trẻ cả tuổi đời và tuổi nghề, thiếu kinh nghiệm, đặc biệt trong công tác phục vụ, giao tiếp ứng xử, ý thức trách nhiệm trong công việc cha cao, thiếu sự gắn bó với công ty, chất lợng nhân viên phục vụ cha theo kịp và một số có t tởng thoả mãn, tự hào nên phục vụ cha tốt, thiếu trách nhiệm làm ảnh hởng xấu đến uy tín, hình ảnh và chất lợng dịch vụ xe buýt. Công tác đào tạo đã đợc thực hiện nhng chỉ mới dừng lại ở việc trang bị những nội dung cơ bản về chuyên môn, nghiệp vụ, nội quy, quy chế khi nhân viên mới đợc tuyển dụng. Việc tổ chức một hệ thống đào tạo định kỳ, đào tạo để nâng cao chất lợng đội ngũ nhân viên phục vụ, cập nhật các thông tin, yêu cầu mới của nhiệm vụ sản xuất cha đợc thực hiện nghiêm túc. Đặc biệt công tác sàng lọc và chơng trình đào tạo lại những nhân viên cha đạt yêu cầu về chuyên môn, đạo đức hầu nh không đợc thực hiện. Trong khi xe buýt phát triển nhanh, thì lái xe cũng đợc tuyển dụng ồ ạt. Năm 2003 đã tuyển dụng 632 lái xe và việc cấp chứng chỉ đào tạo chuyên nghiệp cũng chỉ theo giáo trình tự biên soạn. Hiện tợng tài xế xe buýt phóng bạt mạng, bấm còi inh ỏi, lấn vào điểm đỗ không xinhan đèn, còi, phanh gấp là điều dễ nhận thấy của một số xe buýt hiện nay trên các đờng phố Hà Nội. Và chính sự chạy ẩu của tài xế xe buýt đã dẫn tới nhứng hậu quả không lờng.
Trong năm 2003, đã xẩy ra 88 vụ TNGT liên quan đến xe buýt. Ngoài ra lực lợng giám sát của công ty vận tải và dịch vụ công cộng đã kiểm tra, xử lý 3.510 lỗi vi phạm về tiêu chí hoạt động của xe buýt, đồng thời buộc thôi việc 97 trờng hợp vi phạm các lỗi nh thái độ phục vụ, làm thất thoát doanh thu.
3.2.4. Hình thức quản lý khai thác cha phù hợp và thiếu khoa học
Hình thức quản lý khai thác đã có những chuyển biến tích cực nhng tính khoa học còn thiếu, cha thật sát hợp với nhu cầu thực tế. Mạng lới ô tô buýt đợc xây dựng ở Hà Nội từ lâu nhng biện pháp quản lý khai thác cha phù hợp và thiếu khoa học. Cho đến nay xe buýt Việt Nam nói chung và xe buýt Hà Nội nói riêng vẫn cha áp dụng đợc biểu đồ chạy xe có nấc thời gian cho từng tuyến mà thế giới (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
đang thực hiện; vì vậy sức hút hành khách kém, ngời đi lại khách vãng lai chiếm tỷ lệ cao.
Cơ chế quản lý xe buýt hiện nay cha phù hợp, thực chất còn chạy theo doanh thu, cha gắn chặt với chỉ tiêu chất lợng, do đó lái xe một mặt vẫn đợc lĩnh lơng trợ giá bao cấp của nhà nớc. Mặt khác vẫn chạy ẩu, tranh khách để kiếm thêm mức khoán của xí nghiệp, điều đó làm giảm hiệu qủa của chính sách bù lỗ cho xe công cộng với chi phí nhiều chục tỷ VNĐ/năm của Nhà nớc.
3.2.5. Trong dân c còn có quan điểm và nhận thức cha đầy đủ về vai trò củagiao thông công cộng giao thông công cộng
Một nguyên nhân nữa gây ra sự hạn chế về khối lợng vận chuyển hành khách bằng xe buýt là quan điểm và nhận thức cha đúng về vai trò của GTCC. Phần lớn ngời dân Việt Nam nói chung và ngời Hà Nội nói riêng đều có tâm lý quen sự thuận tiện trong sinh hoạt (ăn, ở, đi lại, sinh hoạt...). Mặt khác, việc từ bỏ thói quen sử dụng phơng tiện cá nhân để đi lại hơn là sử dụng xe buýt là rất khó khăn do trong một thời gian dài VTHKCC đã bị "bỏ qua". Mặc dù, công tác quảng bá, tuyên truyền đã có những chuyển biến tích cực tuy nhiên vẫn còn những bất cập, cần điều chỉnh cho phù hợp để nâng cao tính hiệu quả và tính th- ơng mại của công tác quảng bá.
Iv. Kinh nghiệm sử dụng các phơng thức vận tải hành khách công cộng của một số thành phố trên thế giới
Mức độ phát triển của hệ thống giao thông công cộng là tiêu chí để đánh giá mức độ phát triển toàn diện của một đô thị. ở các thành phố lớn trên thế giới nạn tắc nghẽn giao thông và ô nhiễm không khí, tiếng ồn gây ra bới các phơng tiện xe cơ giới đờng bộ đã và đang trở nên ngày một nặng nề, ảnh hởng lớn đến cuộc sống đô thị hàng ngày và cản trở các hoạt động trong thành phố, kìm hãm sự phát triển kinh tế. Từ thực tế đó ngày nay các đô thị lớn trên thế giới đang có nhiều giải pháp phát triển giao thông công cộng, từ tổ chức đến đa vào sử dụng các loại hình vận tải đem lại hiệu quả cao cho xã hội đáp ứng nhu cầu đi lại ngày càng cao của ngời dân thành phố, với tiêu chí thuận tiện, tiện nghi và giảm thời gian đi lại cho ngời dân thành phố.
Dới đây là tóm tắt kinh nghiệm sử dụng các phơng thức VTHKCC đợc sử dụng rộng rãi trong lĩnh vực giao thông công cộng của một số thành phố lớn trên thế giới.
• Kinh nghiệm của Thành phố Jakarta- Indonesia5
Nhằm giảm ùn tắc giao thông, thủ đô Jakarta đã tập trung cải thiện chất l- ợng dịch vụ công cộng. Chính quyền thành phố đã bố trí một ngân sách khoảng 12 tỷ Rupiah tơng đơng với 14,3 triệu USD cho giao thông năm 2003 và cũng một khoản nh vậy cho năm 2004, đồng thời chính quyền đô thị cũng đã chấp thuận đa vào thí điểm tuyến xe buýt dành riêng nối liền ga xe buýt block M ở phía Nam nối với ga đờng sắt ở phía Bắc từ tháng 2/2004.
5 Tạp chí GTVT
ở mỗi nhà nhờ có mái che cho hành khách lên xuống, hành khách lên xuống xe thông qua một cổng và đi bộ trực tiếp lên xe buýt thay vì phải bớc qua các bậc thang. Hành khách phải mua vé lợt ở nhà chờ trớc khi lên xe buýt và chỉ mua 1 vé cho cả tuyến chính và tuyến nhánh. áp dụng các giá vé tháng khác nhau theo giờ hoặc theo khu vực, từ USD 29 xu hay 4600VND vào lúc 5-7h sáng còn 1.500 Rupiah, nội vùng 2900 Rupiah- 5400 VND, ngoại vùng tăng lên 3800 Rupiah- 7200 VND. Kết quả trong 4 tháng thực hiện lợng hành khách đi lại bằng xe buýt tăng từ 20.000 hành khách/ ngày lên 50.000 hành khách/ ngày và theo tính toán mức lớn nhất sẽ đạt đợc 70.000 hành khách/ ngày. Với sức hút mạnh mẽ này của giao thông công cộng Jakarta sẽ giảm đợc đáng kể phợng tiện giao thông cá nhân trên đờng phố, tạo điều kiện cho đờng phố ngày càng thông thoáng hơn.
• Kinh nghiệm của Thành phố Nam Ninh- Trung Quốc6
Gần gũi nhất với Hà Nội đó là thành phố Nam Ninh của Trung Quốc có 2,7 triệu ngời, diện tích 976km2 (tơng đơng với thành phố H Nội), mật độ dà ờng bộ thấp, có những vấn đề về giao thông đô thị tơng tự H Nội nhà : mạng lới giao thông thiếu về số lợng và quy mô đờng, phơng tiện giao thông cá nhân; phơng tiện giao thông công cộng giảm. Năm 1997, xe buýt chiếm tỷ trọng giao thông khoảng 8%( có 1496 xe buýt). Để giải quyết nhu cầu giao thông trong thành phố, Chính quyền Thành phố đã đặt chính sách u tiên vào đầu t giao thông công cộng, trong đó có quy hoạch xây dựng 4 tuyến Metro với tổng chiều dài khoảng 115,5 km, năng lực thiết kế 60.000/h cao điểm một hớng, hiện nay tuyến số 1 đang xây dựng 16,4 km trên chiều dài tuyến 25,3 km. Loại hình này có u điểm:
- Vận chuyển đợc khối lợng hành khách lớn làm giảm sử dụng phơng tiện cá nhân.
- Tăng khả năng vận tải hành khách, hỗ trợ tốt cho công tác quy hoạch phát triển thành phố, ít ô nhiễm môi trờng, diện tích chiếm dụng đất ít.
- Độ an toàn cao.
Tuy nhiên có nhợc điểm là: không cơ động và vẫn cần sự hỗ trợ của mạng l- ới xe buýt, giá thành xây dựng cao.
Chơng III
một số giải pháp phát triển hình thức vận tải