4 Nhiệm vụ nghiên cứu
2.5.1.2. Đánh lửa đa điểm
Một chu kỳ đánh lửa đa tia lửa sẽ bắt đầu trong cùng một cách như một chu kỳ đơn tia lửa. Cuộn dây được tính ban đầu đến một mục tiêu mong muốn chính hiện nay. Tại bắn chỉ dòng sạc bị đóng lại, tạo ra cháy cưỡng bức. Tuy nhiên, trong chế độ đa tia lửa cuộn dây không được thải hoàn toàn. Thứ cấp hiện nay, đó là trực tiếp phụ thuộc vào mức phí của cuộn dây, được đo bằng các cuộn dây. Nếu nó giảm xuống
dưới ngưỡng hiện tại, của cuộn dây điều khiển điện tử mở lại khuếch đại công suất cho phép sạc dòng điện một lần nữa. Các mức độ chính hiện nay cũng được theo dõi. Khi ngưỡng chính hiện nay đạt được, các bộ khuếch đại quyền lực đóng mạch chính và điện áp cao được tạo ra một lần nữa. Điều này gây ra tia lửa khác được tạo ra. Tia lửa tiếp theo được tạo ra trong cùng một cách.
Trong chế độ đa tia lửa đánh lửa có thể điều chỉnh với một hỗn hợp gọn gàng hơn nhiều với phân tầng combus hóa. Ưu điểm của việc này là nhiên liệu thấp hơn việc tiêu thụ.
Với cách đánh lửa này thì động cơ sẽ tiết kiệm được nhiều nhiên liệu hơn so với các động cơ đời thấp hơn
Hình 2.22 Sơ đồ thể hiện đánh lửa đa điểm
A Thời điểm đánh lửa B Thời gian đánh lửa C Mức đánh lửa
E Điểm phóng I1 Mức đánh lửa thấp I2 Mức đánh lửa trung bình V Điện áp hoạt động 2.5.2 Sơ đồ hệ thống đánh lửa 2.23 Sơ đồ hệ thống đánh lửa A16/1 Cảm biến phải
A16/2 Cảm biến trái
A29/1 Cảm biến tiếng gõ (bên trái động cơ) A29/2 Cảm biến tiếng gõ sau (bên trái động co) A30/1 Cảm biến tiếng gõ trước (bên phải động cơ) A30/1 Cảm biến tiếng gõ sau (bên phải động cơ)
B2/5 Cảm biến lưu luọng khí nóng B2/5b1 Cảm biến nhiệt độ không khí B6/4 Cảm biến Hall trục cam, bên trái B6/5 Cảm biến Hall trục cam, bên phải
B6/6 Cảm biến thông gió trục cam Hall, bên trái B6/7 Cảm biến thông gió trục cam Hall,bên phải B11/4 Cảm biến làm mát
B17 Cảm biến nhiệt độ không khí
B17/1 Cảm biến nhiệt độ không khí đường ống nạp B28/7 Cảm biến áp suất van tiết lưu
B70 Cảm biến trục cam N3/10 ECU điều khiển R4 bugi
2.6 Hệ thống ECO start/stop
V-động cơ mới được trang bị với một khởi động- hỗ trợ trong động cơ chức năng bắt đầu trực tiếp. Chức năng này hóa kết hợp với chức năng dừng động cơ để tạo thành một khởi động / dừng chức năng. Chức năng bắt đầu trực tiếp làm cho việc sử dụng thực tế là, với các van được lựa chọn áp phun cùng với thời gian phun đúng, sức nén của một xi lanh đầu tiên có thể được sử dụng cho một quá trình đốt cháy có kiểm soát.
Để có thể lái xe ngay lập tức sau khi một trực tiếp bắt đầu của động cơ, việc cung cấp dầu cho truyền tải điện thủy lực nén phải được đảm bảo trong khi động cơ đang tắt và trong khi nó đang được khởi động lại để tránh mất thời gian giữa các lệnh bắt đầu-tắt
và thời gian bắt đầu-tắt do nguồn cung dầu bị trì hoãn. Vì lý do này, việc truyền tải điện thêm bơm dầu cung cấp dầu cho các điều khiển truyền dẫn hệ thống khi bơm truyền tải nội tắt
Trên cơ M 278 chức năng start / stop luôn luôn là kết hợp với một hộp số tự động 7G-TRONIC sửa đổi. Sự sẵn có của các chức năng start / stop là cần cho người lái xe được nghĩa của một biểu tượng ECO màu xanh lá cây trong cụm công cụ.
Khi xe đang đứng yên, động khởi động / dừng chức năng- hóa tự động bật tắt máy xe và khởi động lại nó ngay sau khi người lái xe là sẵn sàng để di chuyển ra.
Tắt động cơ khi xe đang giậm chân tại chỗ cải thiện nền kinh tế nhiên liệu và do đó làm giảm lượng khí thải. Nó vẫn còn có thể tắt và khởi động động cơ thông thường bằng cách sử dụng chính máy phát hoặc các Keyless-GO khởi động / dừng nút (trong xe với mã (889) Keyless-Go). A 12 Ah pin bổ sung cho ECO start / stop chức năng đệm giảm điện áp trong khi động cơ bắt đầu. Pin bổ sung nguồn điện cho tất cả người tiêu dùng hoạt động trong khi hệ thống pin điện trên tàu được tách rời từ trên tàu hệ thống điện và sẽ được cung cấp riêng cho việc khởi động.
Ngay sau khi động cơ bị lạnh bắt đầu, ECU bộ điều khiển thực hiện một chẩn đoán hệ thống và eval- uates khả năng hoạt động của các chức năng start / stop..
Hình 2.24 Sở đồ start/stop
A1 Cụm đồng hồ 1 Điều hòa không khí A1p13 Hiển thị đa chức năng
B11/4 Cảm biến nhiệt độ làm mát B37 Bàn đạp ga
B70 Cảm biến trục cam
L6/1 Cảm biến tốc độ động cơ trước trái L6/2 Cảm biến tốc độ động cơ trước phải L6/3 Cảm biến tốc độ động cơ trái phía sau L6/4 Cảm biến tốc độ động cơ phải phía sau M1 máy khởi động
M3 Bơm nhiên liệu M42 Dầu truyền tải N2/7 Hệ thống kiểm soát M3/10 ECU kiểm soát đơn vị
N10/2 Phía sau bộ điều khiển SAM với cầu chì và mô-đun chuyển tiếp N47-5 Đơn vị kiểm soát ESP
N51
N69/1 Đơn vị kiếm soát cửa trước N80 Tay lái
N93 Kiểm soát trung tâm N118 Kiểm soát nhiên liệu S9/1 Công tắc đèn phanh
S62 ATA mui xe động cơ (với mã số (882) Y3/8 Điều khiển điện
CAN B Mạng CAN bên trong CAN C Điều khiện mạng CAN CAN E CAN điều khiển gầm
2.7 Hệ thống làm mát
Khi động cơ làm việc, các chi tiết của động cơ nhất là các chi tiết trong buồng cháy tiếp xúc với khí cháy nên có nhiệt độ rất cao. Nhiệt độ đỉnh pít tông có thể đến 6000C còn nhiệt độ xu páp thải có thể lên đến 9000C. Nhiệt độ các chi tiết cao có thể dẫn đến các tác hại đối với các động cơ:
- Giảm sức bền, độ cứng vững và tuổi thọ các chi tiết;
- Bó kẹt giữa các cặp chi tiết chuyển động như pít tông - xy lanh, trục khuỷu - bạc lót…;
- Giảm hệ số nạp nên giảm công suất động cơ; - Kích nổ trong động cơ.
Hệ thống làm mát có tác dụng tản nhiệt khỏi các chi tiết, giữ cho nhiệt độ của các chi tiết không vượt quá giới hạn cho phép và do đó bảo đảm điều kiện làm việc của động cơ. Trên động cơ M276 sử dụng hệ thống làm mát bằng nước, kiểu kín tuần hoàn cưỡng bức nhờ bơm nước.
Nhiệt độ
Chức năng quản lý nhiệt kiểm soát bởi bộ điều khiển ECU quy định về nước làm mát nhiệt độ trong động cơ. Nó cho phép người điều hành nhiệt độ để đạt được một cách nhanh chóng hơn, mà làm giảm lượng khí thải và cải thiện hệ thống sưởi
thoải mái. Nó cũng có kết quả trong tiết kiệm nhiên liệu lên đến xấp xỉ. 4%. Chức năng quản lý nhiệt được kiểm soát trong liên quan đến các cảm biến và tín hiệu sau đây:
• Các cảm biến lưu lượng không khí nóng, tải động cơ (M 276 DES)
• Đường vào cảm biến nhiệt độ không khí. Áp suất nhiên liệu và cảm biến nhiệt độ
• Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
• Bàn đạp cảm biến gia tốc, bàn đạp ga vị trí • Trục Hall cảm biến, tốc độ động cơ
•Cảm biến nhiệt độ gió nạp ở họng hút • Cảm biến nhiệt độ trong ECU
• Bộ điều khiển AAC, tình trạng điều hòa không khí và nhiệt độ không khí bên ngoài thông qua nội thất CAN và mạng CAN
• Đơn vị kiểm soát ESP, tốc độ xe qua mạng CAN Chức năng quản lý nhiệt
Quản lý nhiệt được mô tả trong phần trên ngắt của hệ thống sưởi ấm, làm nóng của nhiệt hai đĩa, điều khiển quạt, chậm quạt tắt máy và bảo vệ quá nhiệt.
Ngắt của hệ thống sưởi ấm
Để đảm bảo rằng các công cụ tối ưu nhiệt độ hoạt động cũng đã đạt được một cách nhanh chóng như có thể, đơn vị kiểm soát ECU là tắt nước làm mát mạch của hệ thống sưởi ấm bằng phương tiện của hệ thống sưởi ấm van ngừng
Nhiệt của nhiệt hai đĩa
Nhiệt độ của nước làm mát trong động cơ có thể được thay đổi bởi nước nóng nhiệt hai đĩa. Này chứa các yếu tố làm nóng nhiệt hai đĩa, trong đó đặt vị trí của các đĩa nhiệt theo yêu cầu khi khởi động bằng một tín hiệu từ các đơn vị kiểm soát ECU điều khiển quạt
Bộ điều khiển ECU động cơ và không khí điều quạt hút điện với điều khiển tích hợp. Tốc độ quạt mục tiêu được xác định bởi ECU đơn vị kiểm soát bằng phương tiện có chiều rộng tín hiệu điều chế xung (PWM tín hiệu).
Bật / tắt tỷ lệ của tín hiệu PWM là từ 10 và 90%. Ví dụ:
10% động cơ quạt "OFF"
20% động cơ quạt "ON", tốc độ tối thiểu 90% động cơ quạt "ON", tốc độ tối đa Nếu truyền động bị lỗi, động cơ quạt quay tại tốc độ tối đa (quạt sẽ được báo). Bộ điều khiển AAC truyền trạng thái của không khí điều trên mạng CAN cho đơn vị kiểm soát ECU
2.7.1 Điều khiển tắt trễ quạt
Sau khi khóa điện động cơ đã tắt quạt chạy trên lên đến 5 phút nếu nhiệt độ nước làm mát hoặc dầu động cơ nhiệt độ đã vượt quá giá trị tối đa quy định. Bật / tắt tỷ lệ của tín hiệu PWM trong quá trình chạy trên là tối đa. 40%. Nếu điện áp pin giảm quá nhiều trong thời gian này thời gian, chậm quạt tắt, mở được dập tắt.Khi đó quạt sẽ không chạy để tiết kiệm công suất cho động cơ khi khởi động.
Bảo vệ quá nhiệt
Chức năng bảo vệ quá nhiệt cung cấp bảo vệ chống lại thiệt hại động cơ trong trường hợp tình trạng quá tải nhiệt và ngăn ngừa thiệt hại quá nóng để chuyển đổi xúc tác
Nếu lượng nước làm mát hoặc nhiệt độ không khí quá cao, bộ điều khiển ECU không còn mở thiết bị truyền động van tiết lưu hoàn toàn, tùy thuộc vào tốc độ động cơ và tải. Thời gian phun nhiên liệu injec- tố được rút ngắn do đơn vị kiểm soát ECU theo khối không khí giảm. Ngoài ra, đơn vị kiểm soát ECU các yếu tố sưởi ấm trong nhiệt hai đĩa đầy đủ mở nhiệt để tất cả các nước làm mát được làm mát qua bộ tản nhiệt
2.7.2 Bơm dầu biến thiên
Các động cơ M 276 và M 278 mỗi hoạt động với một bơm dầu biến dòng chảy. Điều này cho phép dòng chảy dầu được quy định thông qua một mạch điều khiển thủy lực, trái ngược với các công cụ tiền nhiệm. Hơn nữa, bơm dầu có hai áp lực thiết lập, được chuyển thông qua điều khiển ECU đơn vị. Khi hoạt động ở các thiết lập áp
mà chỉ mở ra ở áp suất trên các thiết lập áp suất thấp của máy bơm dầu. Điều này làm cho nó có thể can thiệp vào nhiệt quản lý cũng như giảm đáng kể thông lượng dầu.
Máy bơm thường được kiểm soát liên quan đến tín hiệu và các cảm biến sau: • Nhiệt độ
• Tốc độ động cơ • Tải động cơ
B4/25 Cảm biến áp suất và nhiệt độ xăng B11/4 Cảm biến nhiệt độ nước động cơ B17 Cảm biến nhiệt độ họng hút
B37 Cảm biến chân ga
B28/7 Cảm biến áp suất sau bướm ga B70 Cảm biến trục cam
B2/5 Cảm biến lưu lượng khí nóng B2/5b1 Cảm biến nhiệt độ không khí M16/6 Bướm ga
M4/7 Quạt két nước N22/1 ECU điều hành N3/10 ECU
N27-5 ECU của ESP R48 Van hằng nhiệt điện tử
Y76y2 Nhiên liệu phun, xi
Y76y3 Nhiên liệu phun, xi lanh 3
Y76y4 Nhiên liệu phun, xi lanh 4
Y76y5 Nhiên liệu phun, xi lanh 5
Y76y6 Nhiên liệu phun, xi lanh 6
2.7.3 Làm mát không khí
Phụ trách hệ thống làm mát không khí giúp không khí nhiệt độ <70 độ C. Không khí làm mát trong làm mát không khí phí có mật độ cao hơn. Điều này làm tăng xi lanh và do đó sức mạnh động cơ. Ngoài ra, xu hướng để gõ được giảm và nhiệt độ khí thải thấp hơn làm giảm sự hình thành của các oxit nitơ (NOx).
Hai hàng xi lanh có một nước chung / tính làm mát không khí. Nước / phí làm mát không khí được kết nối với các mạch làm mát ở nhiệt độ thấp với lạnh ở nhiệt độ thấp và bơm không khí lưu thông lạnh.
Nếu nhiệt độ không khí là> 35 ° C, bơm tuần hoàn làm mát không khí được khởi động bằng các đơn vị kiểm soát ECU qua máy bơm chuyển tiếp lưu thông.
Khi nhiệt độ không khí phí giảm xuống dưới 25 ° C, không khí mát máy bơm tuần hoàn phí được bật ra một lần nữa. Nhiệt độ không khí được đăng ký trong
tính phân phối khí bởi nhiệt độ không khí nạp cảm biến và gửi đến các đơn vị kiểm soát ECU thông qua tín hiệu điện áp
Hình 2.26 Mạch nước làm mát không khí 1 Nước làm mát 2 Két làm mát 3 Bình chứa 4 Lỗ thông hơi A Nước làm mát
B Nước làm mát quay lại
M44 Bơm tuần hoàn không khí làm mát
2.7.3.1 Két nước làm mát
Các ống này được hàn với các cánh tản nhiệt hình gợn sóng nhằm tăng tiết diện tiếp xúc với không khí để tăng khả năng toả nhiệt của két làm mát. Ngăn trên có miệng đổ nước và được đậy bằng nắp.
Nắp két nước có hai van, van xả có tác dụng giảm áp khi áp suất trong hệ thống cao (khoảng 1,15 ÷ 1.25 kG/cm2) do bọt hơi sinh ra trong hệ thống, nhất là khi động cơ quá nóng. Còn van hút sẽ mở để bổ sung không khí khi áp suất chân không trong hệ thống lớn hơn giá trị cho phép (khoảng 0,05 ÷ 0,1 kG/cm2).
Hình 2.27 Sơ đồ mạch ECU điều khiển làm mát thông qua các cảm biến
B2/5 Cảm biến lượng không khí
B11/4 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát B70 Cảm biến trục khuỷu
B6/5 Cảm biến trục cam bên phải
Y49 Các van điện từ điều khiển trục cam
2.8 Hệ thống bôi trơn
Sự thay đổi rõ ràng nhất từ người tiền nhiệm động cơ M 272 là giảm góc V từ 90 ° đến 60 °. Điều này làm giảm rung động đến như một mức độ mà một trục cân bằng là không còn cần thiết. Kết quả là ít trong động cơ ma sát, nhiên liệu thấp hơn tiêu thụ và giảm lượng khí thải CO2. Hợp kim nhôm thân máy là đúc. Các lót xi lanh được làm bằng gang
Hình 2.28.Kết cấu thân máy 1 Thân máy
2 Nắp đặt cam 3 ọc dầu
4 Bộ làm mát dầu 5 Nắp chắn ống hút dầu
6 Ổ nắp trục khủyu
2.8.1 Mạch dầu bôi trơn
Thiết kế trọng lượng nhẹ của mạch dầu trong M 276 ví dụ
So với động cơ M 272 người tiền nhiệm, các số lượng thay đổi dầu đã giảm từ 8,0 lít đến 6,5 lít. Một khay hoàn toàn mới được phát triển cho việc này, mặc dù khối lượng giảm của nó, đáp ứng tất cả các yêu cầu trong điều kiện động học của xe. các
giảm đáng kể khối lượng dầu đã làm cho nó có thể giảm bớt các chảo dầu và sản xuất nó như một đúc mỏng tối ưu dành để ở đây một mình khoảng 2,5 kg cân nặng Hơn nữa, chức năng của các mô-đun bộ lọc dầu và mô-đun mát dầu đã được tách ra. Làm mát dầu hiện đang nằm dưới sự hỗ trợ động cơ bên trái để tiết kiệm không gian và chủ đề cho bộ lọc dầu là k't xát nhỏ trong trường hợp thời gian, cũng là