Thủ đô Hà nội
1.1 Kinh nghiệm tổ chức vận tải hành khách công cộng của các thành phố lớn trên thế giới.
Kinh nghiệm phổ quát cho thấy: phát triển giao thông bễn vững và hiệu quả nhất chính là phát triển các hệ thống giao thông công cộng thay thế xe cá nhân. Hiện tại hai loại hình giao thông công cộng phổ biến nhất trên thế giới là xe buýt và tàu điện. Một số thành phố lớn đang kết hợp hai loại hình giao thông này thành một hệ thống giao thông phân cấp: tàu điện cao tốc nối kết các thành phố vệ tinh, sân bay quốc tế với các khu trung tâm; xe buýt phục vụ trong nội ô, nội thị.
1.1.1 Vận chuyển hành khách bằng hệ thống đ“ ờng sắt đô thị”
“Đờng sắt đô thị” có thể hiểu là tất cả các loại hình vận tải hành khách không sử dụng đờng ô tô. Những nớc phát triển mạnh hệ thống đờng sắt đô thị nh Nhật Bản, Đức, Mỹ, Pháp, Anh, đờng sắt đô thị đảm nhiệm chuyên chở khoảng 50% lu lợng hành khách. Đặc biệt là ở Nhật Bản đờng sắt đô thị đợc coi là chìa khoá tổ chức giao thông đô thị. Theo số liệu thống kê năm 1998, tỷ trọng phơng thức vận tải hành khách công cộng bằng đờng sắt ở Tokyo chiếm 56,2% trong khi xe buýt chiếm 9,7%, xe taxi chiếm 3,6%, còn lại là xe con t nhân. Hiện nay ở Nhật Bản hệ thống giao thông đờng sắt đô thị đang đợc sử dụng gồm có: Metro, Monorail, tàu tự động AGT ( Automated Guideway Transit ) và LRT ( Light Rail Transit ).
Tại Thủ đô Băng Kốc, Thai Lan hiện nay đã đa vào khai thác hệ thống đ- ờng sắt trên cao “BTS Skytrain” gồm hai tuyến đờng sắt trên cao có khổ đờng 1435mm, đoàn tàu gồm 3 toa với hai đầu kéo. Năng lực thiết kế tơng ứng cho mỗi tuyến là 22.500 ngời/h cao điểm 1 hớng và 13.500 ngời/h cao điểm 1 hớng; ngoài ra Thai Lan đang xây dựng hai tuyến Metro MRTA đầu tiên dài 20 km. ( báo điện tử : Mạng kiến trúc và xây dựng Việt nam online.htm)
Loại hình vận tải này có u điểm :
- Vận chuyển đợc khối lợng hành khách lớn làm giảm sử dụng phơng tiện giao thông cá nhân.
- Tăng khả năng vận tải hành khách, hỗ trợ tốt cho công tác quy hoạch phát triển thành phố, ít ô nhiễm môi trờng, diện tích chiếm dụng đất ít.
- Độ an toàn cao.
Tuy nhiên loại hình này có nhợc điểm là không cơ động và vẫn cần sự hỗ trợ của mạng lới xe buýt. Giá thành xây dựng cao.
1.1.2 Vận chuyển hành khách bằng xe buýt
Với u điểm là loại phơng tiện giao thông cơ động, thuận tiện, chi phí vận hành, khấu hao thấp nhất trong các phơng thức vận tải hành khách công cộng, sử dụng đợc cơ sở hạ tầng đờng bộ và đáp ứng đợc mọi nhu cầu đi lại của ngời dân sống trong thành phố. Xe buýt vẫn là loại phơng tiện đợc tất cả các thành phố trên thế giới dùng. Tại những nớc có mạng lới giao thông đờng bộ phát triển, mật độ dân số không cao trên những tuyến có luồng vận tải tơng đối lớn đã tổ chức những tuyến xe buýt chạy riêng hoặc kết hợp chạy cùng làn xe tải. Xe buýt còn là loại hình vận tải không thể thiếu đợc để hỗ trợ các tuyến “đờng sắt nội đô”, ví dụ nh ở Nhật Bản, các tuyến xe buýt chủ yếu đợc hình thành phát triển để hỗ trợ việc đi lại của ngời dân khi chuyển tiếp sang loại hình vận tải công cộng khác. Thành phố Beclin, Đức, cũng có sự kết hợp giữa xe buýt với các hình thức vận tải có khối lợng vận chuyển lớn. Trong đó vận tải bằng xe buýt đợc cải tiến hiện đại đáp ứng các tiêu chí: tiện nghi, nhanh, ít ô nhiễm môi
trờng, các cửa lên xuống đợc thiết kế hết sức thuận lợi cho hành khách lên, xuống.
ở châu Mỹ la tinh hệ thống xe buýt chạy nhanh đã đợc đa vào sử dụng, đây là hệ thống xe buýt chạy theo làn riêng có năng lực chuyên chở lớn, khả năng chuyên chở trên đờng cao tốc có làn riêng đạt tới 35.000 khách/h/hớng. Chất lợng phục vụ của loại xe buýt này rất cao, kết hợp với tất cả u điểm của hệ thống Metro, do đó hệ thống xe buýt chạy nhanh đợc biết đến nh là các hệ thống “Metro trên mặt đất”.
Bảng 1.8 : Bảng so sánh một số loại hình vận chuyển công cộng
Các chỉ tiêu chủ yếu Metro Metro nhỏ Monorai l AGT (Automated Guideway Transit) LRT (Light Rail Transit ) Xe buýt Giãn cách tối thiểu (phút) 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 1,0
Công suất của
một toa (ngời) 280 142 140 70 113 50
Số toa của một
đoàn tàu (toa) 6 - 10 4 - 8 2 - 6 4 – 12 2 - 4 1 Công suất tối đa
(ngời/h.hớng) 40.000-80.000 17.000-34.000 8.000 - 30.000 -25.0008.000 -35.00012.000 20.0009.000- Tốc độ khai thác (km/h) 30 - 60 35 30 - 35 30 20 - 25 20 Chi phí xây dựng (triệu USD/km) 150 -300 -150100 20 - 30 25 – 50 10 - 30 1 - 5
Nguồn: Hội thảo tháng 4/2002: Hiện trạng và các vấn đề giao thông đô thị ở các nớc đang phát triển và Hội thảo tháng 7/2002: Hiện trạng và tiến triển mới về giao thông công cộng ở Nhật Bản do các chuyên gia JICA tại viện–
Bảng 1.9 : So sánh chi phí sử dụng các phơng thức vận tải công cộng ở một số thành phố trên thế giới.
Bangkok Mexico LumpurKuala (Colombia)Bogota (Ecuador)Quito
Loại phương tiện Tàu điện trờn khụng Tàu điện (ngầm + trờn khụng) Tàu điện nhẹ (ngầm + trờn khụng) Xe buýt (đường dành riờng cho xe buýt) Xe buýt (đường dành riờng cho xe buýt) Chiều dài hoạt động của phương tiện (km) 23,1 23,7 29 41 11,2 Khoảng cỏch giữa cỏc trạm (km) 1 1,1 1,3 0,4 0,7 Tổng vốn đầu tư (triệu USD 1.700 970 1.450 213 110,3 Vốn xõy dựng cơ sở hạ tầng (triệu USD) 670 560 Khụng cú 322 20 Vốn đầu tư/km (triệu USD) 74 41 50 5,3 9,8
Nguồn: Mạng kiến trúc và xây dựng Việt Nam online.htm
Qua các bảng số liệu trên ta thấy rõ ràng chi phí cho đầu t xây dựng phát triển mạng lới bằng xe buýt tiện thấp hơn rất nhiều so với chi phí bỏ ra cho việc đầu t phát triển hệ thống vận tải bằng đờng sắt đô thị. Khả năng chuyên chở của xe buýt cũng gần tơng đơng với Metro.
1.2 Phơng hớng phát triển vận tải hành khách công cộng ở Thủ đô Hà Nội
1.2.1 Tiêu chí lựa chọn loại hình giao thông công cộng ở Thủ đô Hà nội
Có rất nhiều yếu tố quyết định việc chọn lựa loại hình giao thông công cộng thích hợp, trong đó chi phí xây dựng, thời gian xây dựng, thời gian quy hoạch và thi công, công suất phục vụ, tính linh hoạt của phơng tiện, tốc độ và cơ cấu chính sách đợc coi là những tiêu chí cơ bản nhất.
Chi phí xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông: là yếu tố hàng đầu trong việc lựa chọn giải pháp giao thông công cộng. Khác với các phơng tiện sử dụng đ- ờng ray, xe buýt đợc xem là kinh tế nhất do tiết kiệm đáng kể chi phí xây dựng hạ tầng nhờ sử dụng hệ thống đờng giao thông sẵn có.
Chi phí xây dựng ga tàu điện cũng tốn kém hơn rất nhiều so với chi phí xây dựng các trạm xe buýt. Theo tính toán chung, chi phí xây dựng hệ thống tàu điện ngầm đắt gấp 100 lần so với hệ thống xe buýt. Chi phí bảo trì và hoạt động của xe buýt cũng rẻ hơn nhiều so với tàu điện. Tổng vốn đầu t cho xe buýt từ 1- 10 triệu USD/km, trong khi cho tàu điện là 20 – 180 triệu USD/km.
Thời gian quy hoạch và thi công: hệ thống xe buýt cũng nhanh hơn so với các hệ thống giao thông sử dụng đờng ray. Một hệ thống xe buýt hiện đại đạt tiêu chuẩn quốc tế có thể đợc quy hoạch trong 1 năm, xây dựng trong 18 tháng. Trong khi đó, hệ thống tàu điện cao tốc mất khoảng 3 năm thi công. Chi phí thấp của hệ thống xe buýt giúp cho quá trình huy động vốn dễ dàng và nhanh chóng hơn.
Xét về công suất phục vụ: kinh nghiệm của thành phố Bogota (Colombia) và Rio de Janerio (Brazil) cho thấy một tuyến xe buýt công cộng có thể phục vụ 20.000 – 30.000 lợt khách/h. Tại các thành phố khách, công suất trung bình từ 15.000 – 20.000 lợt khách/h.1
Trong khi đó công suất phục vụ của một tuyến tàu điện ngầm tơng đơng tại các thành phố đang phát triển trên thế giới dao động rất lớn, từ 5.000 (ở Buenos Aries) đến 81.000 (ở Hong Kong) lợt khách/h/tuyến. Các nghiên cứu cho thấy vấn đề quan trọng quyết định công suất phục vụ của một hệ thống giao thông công cộng không phải là ở loại hình giao thông mà là cơ cấu đón – trả khách.
Tốc độ trung bình của tàu điện các loại cao hơn so với tốc độ xe buýt. Tuy nhiên, tốc độ xe buýt chạy trên tuyến đờng dành riêng cho xe buýt lại không thua kém gì so với tốc độ tàu điện nhẹ. Về tác động môi trờng, tàu điện là phơng tiện sạch hơn hẳn xe buýt vì không có khí thải. Tuy nhiên, các tiến bộ kỹ thuật đã cho phép xuất hiện và lu thông các xe buýt chạy điện, không thải khói nh đã thấy ở một số nớc châu Âu. Tại một số thành phố, xe buýt đợc đánh giá là loại hình giao thông công cộng hiệu quả nhất về mọi mặt kinh tế, xã hội, dịch vụ và môi trờng.
1.2.2 Phơng hớng phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt
Đặc điểm của Hà nội nh ta đã phân tích ở các phần trên là diện tích tơng đối nhỏ, cơ sở hạ tầng giao thông hạn hẹp và đang phát triển nhanh chóng với mật độ dân c cao. Đồng thời qua phân tích từ kinh nghiệm khai thác sử dụng bằng các phơng thức vận tải hành khách công cộng của các nớc trên thế giới và xu thế phát triển của các loại hình vận tải hành khách công cộng, kết hợp với thực trạng hiện tại của mạng lới giao thông đờng bộ Hà nội cho thấy trớc mắt để phát triển mạng lới xe buýt cần tiến hành xây dựng các tuyến xe buýt có làn chạy riêng đáp ứng đợc các tiêu chí: tiện nghi, nhanh chóng, ít ô nhiễm môi tr- ờng, an toàn cho hành khách.
Trong tơng lai, theo định hớng quy hoạch phát triển của Hà nội, sẽ phát triển các chuỗi đô thị vệ tinh mới nh Mỹ Đình, Sóc Sơn, Gia Lâm, Miếu Môn ... và hệ thống đô thị vệ tinh này còn có thể vơn xa hơn nữa, đến Hà Đông, Xuân Mai, Phúc Yên. Nh thế, nhu cầu đi lại trong tơng lai sẽ không chỉ bó hẹp trong phạm vi các quận nội thành nh hiện nay. Trong viễn cảnh đó, hệ thống tàu điện
cao tốc là giải pháp giao thông hiệu quả nhất để liên kết khu trung tâm thành phố với các khu đô thị vệ tinh, khu công nghiệp ngoại ô thành phố và các sân bay quốc tế. Dọc theo các tuyến tàu điện này, có thể phát triển các thị trấn nhỏ với dân số khoảng 100.000 – 200.000 ngời theo mô hình phát triển đô thị của Singapore. Trung tâm của các thị trấn này là ga tàu điện kết hợp với các khu kinh tế, thơng mại, công nghiệp tập trung.
Với sự hình thành nên hệ thống tàu điện nối kết khu trung tâm thành phố với các đô thị vệ tinh, ngời dân sẽ không còn phải lo ngại khi quyết định chuyển ra sinh sống tại các đô thị mới, giúp giải quyết các vấn đề dân c tập trung quá đông đúc trong khu vực trung tâm thành phố nh hiện nay. Hệ thống tàu điện cao tốc này sẽ giải quyết đáng kể nhu cầu đi lại với lu lợng lớn, đặc biệt trong các giờ cao điểm, cho ngời dân tại các đô thị mới vào trung tâm thành phố học tập và làm việc cũng nh ngời dân thành phố đi làm tại các khu công nghiệp ở ngoại ô.
Bên cạnh đó, để đáp ứng nhu cầu đi lại trong các trung tâm thành phố, một hệ thống xe buýt nội ô cần đợc tiếp tục phát triển nhằm phục vụ nhu cầu đi lại và làm giảm thiểu tắc nghẽn giao thông và ô nhiễm môi trờng. Và một hệ thống tàu điện cao tốc hớng ra vùng ngoại ô, liên kết các chuỗi đô thị vệ tinh, đáp ứng các mục tiêu phát triển lâu dài và bền vững trong tơng lai. Sự kết hợp giữa hệ thống xe buýt và hệ thống tàu điện cao tốc trong đô thị sẽ tạo ra sự linh hoạt của hệ thống vận tải hành khách công cộng đáp ứng đợc mọi nhu cầu đi lại của ngời dân nh ta đã thấy ở Nhật Bản, Singapore, Pháp và các nớc khác trên thế giới.
II. Một số giải pháp nhằm phát triển vận tải hành khách bằng xe buýt ở Thủ đô Hà nội.
Hoạt động vận tải hành khách công cộng là một ngành hoạt động có tính chất phúc lợi công cộng phục vụ cho toàn bộ cộng đồng dân c. Tuy nhiên xét trên giác độ kinh tế thì hoạt động vận tải hành khách công cộng cũng là một hoạt động sản xuất. Nó sản xuất ra hàng hoá phục vụ cho cộng đồng. Do đó đã
là một hoạt động sản xuất thì nó cũng phải tuân theo các quy luật về cung – cầu, và các quy luật kinh tế thị trờng. Vậy để phát triển đợc vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt có hiệu quả và đáp ứng đợc các mục tiêu đề ra trong định hớng phát triển giao thông vận tải Thủ đô Hà nội đến năm 2020, em đề xuất một số giải pháp nh sau:
1.1 Nhóm giải pháp tác động đến cung
Do hoạt động vận tải là một ngành hoạt động vì lợi ích cộng đồng nên việc quản lý và tổ chức hoạt động vận tải hành khách công cộng thuộc về trách nhiệm của Nhà nớc và chính quyền đô thị. Vì vậy nhóm giải pháp tác động đến cung là những giải pháp của Nhà nớc và chính quyền thành phố Hà nội thực hiện. Chúng bao gồm các giải pháp sau:
1.1.1 Tập trung xây dựng và hoàn thiện hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông đờng bộ ở Thủ đô Hà nội
Sự phát triển của mạng lới vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt gắn liền với quy hoạch và sự phát triển của hệ thống giao thông đờng bộ của thành phố. Vì vậy muốn phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt thì trớc hết cần tập trung xây dựng và hoàn thiện hệ thống hạ tầng giao thông đờng bộ của Thủ đô. Để có thể xây dựng và hoàn thiện hệ thống hạ tầng giao thông đờng bộ thì những công việc chủ yếu cần thực hiện là:
Tăng quỹ đất dành cho phát triển giao thông đô thị
Đầu t xây dựng, nâng cấp và mở rộng các tuyến đờng
Hoàn chỉnh tổ chức giao thông phân luồng 1 chiều trên các phố chính.
1.1.1.1 Tăng quỹ đất dành cho phát triển giao thông đô thị
Hiện nay, quỹ đất của thành phố Hà nội dành cho phát triển giao thông là rất thấp so với tiêu chuẩn quy hoạch xây dựng đô thị, mới chỉ chiếm trên dới 8%, trong khi đó tỷ lệ đất trung bình dành cho phát triển giao thông đô thị ở các nớc phát triển trên thế giới là 20% - 25% . Vì vậy giải pháp để tăng quỹ đất dành cho giao thông hiện nay là: Tập trung đẩy mạnh công tác giải phóng mặt
bằng phục vụ cho các dự án xây dựng các công trình giao thông và phát triển đô thị.
Chúng ta biết rằng, hiện nay, thành phố Hà nội đang triển khai rất nhiều các dự án xây dựng các khu đô thị mới và các dự án cải tạo và xây dựng các tuyến đờng giao thông trong thành phố. Nhng khó khăn lớn nhất cho việc triển khai các dự án này là ở công tác đền bù giải phóng mặt bằng: do chi phí đền bù