¾ Các đối thủ cạnh tranh
Theo quyết định 187/2003/QĐ-TTg ngày 15/9/2003 thì từ ngày 1/1/2004 cả nước cĩ hơn 10 đơn vị tham gia thị trường nhập khẩu và kinh doanh xăng dầu, trong đĩ cĩ một số đơn vị lớn như: Cơng ty chế biến và kinh doanh dầu mỏ (PDC); Cơng ty thương mại dầu khí (Petechim); Cơng ty thương mại kỹ thuật và đầu tư (Petec); Cơng ty xuất nhập khẩu dầu khí TP Hồ Chí Minh (Saigon Petro); Cơng ty xăng dầu hàng khơng Việt Nam (Vinapco); Cơng ty liên doanh dầu khí Mekong (Petro Mekong); Cơng ty xăng dầu Quân đội và Cơng ty dầu khí Đồng Tháp. Trong đĩ Tcty là đơn vị chính, luơn duy trì thị phần lớn nhất khoảng 50% đến 60% trong thị trường xăng dầu Việt Nam.
Hiện các cơng ty vận tải xăng dầu khác trong nước cịn khĩ khăn về
nguồn hàng, các loại cỡ tàu này tại các cơng ty hầu như rất ít đầu tư vì giá thành cao và khơng cĩ thị phần lớn để tiêu thụ nên khơng xảy ra cạnh tranh lớn, đối với Tcty thì tàu được đầu tư đảm bảo cho hoạt động vận tải và phát triển ra thị trường khu vực.
Hiện nay số tàu dầu trong nước cùng cỡđảm bảo yêu cầu của cơng ước quốc tế là rất ít, đặc biệt sau khi IMO triển khai thực hiện cơng ước MAPOL 73/78 thì số tàu chở dầu sẽ thiếu hụt trầm trọng do khơng đủ tiêu chuẩn chạy nước ngồi. Việc thuê tàu rất khĩ khăn và giá rất cao, do đĩ việc cạnh tranh là khơng nhất thiết là quan trọng trong lúc này.
¾ Khách hàng
Với chính sách phát triển nền kinh tế nhiều thành phần của Đảng và nhà nước Việt Nam, tại thị trường nội địa đã và đang phát triển các doanh nghiệp kinh doanh xăng dầu tham gia bán buơn, bán lẻ xăng dầu trên thị trường nội địa dưới hình thức đại lý, tổng đại lý. Tcty cùng với các đại lý, tổng đại lý và các đối tác của mình thực hiện kinh doanh bình đẳng, hai bên cùng cĩ lợi trên cơ sở chấp hành nghiêm túc luật pháp và các quy định của nhà nước trong lĩnh vực kinh doanh xăng dầu. Các doanh nghiệp này thực sự là đội ngũ bạn hàng tin cậy đã và đang sát cánh
với doanh nghiệp phát triển ngày càng vững mạnh. Tcty đánh giá cao, coi trọng các
đại lý, tổng đại lý của mình và chủ trương tiếp tục phát triển mối quan hệ với các doanh nghiệp này một cách chặt chẽ, tồn diện, bền vững và lâu dài.
Đối với nhĩm khách hàng là các cơ sở kinh tế trọng yếu trong nền kinh tế quốc dân sử dụng nhiều diesel và nhiên liệu đốt lị, hoạt động sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp này cĩ ảnh hưởng đến tồn bộđời sống kinh tế-xã hội và an ninh quốc phịng của đất nước, Tcty chủ trương dành cho nhĩm khách hàng này những ưu đãi nhất định về nguồn, giá cả, cơng nợ.
Đối với nhĩm khách hàng tiêu dùng trực tiếp với số lượng nhỏ lẻ, Tcty cùng với hệ thống đại lý, tổng đại lý của mình luơn nỗ lực phục vụ với tinh thần đủ số lượng, đúng chất lượng và thời gian mở cửa bán hàng.
Đối với khách hàng tiêu dùng mặt hàng chính sách, Tcty phối hợp chặt chẽ với các tỉnh miền núi bảo đảm cung ứng đầy đủ về số lượng, tiến độ, đúng
địa chỉ và các chính sách khác theo đúng chỉđạo của nhà nước. ¾ Nhà cung cấp
Trước năm 1995, Tcty thường nhập xăng dầu từ Singapore theo phương thức CF. Đến giai đoạn 1995 - 2001, cùng với việc duy trì phương thức nhập CF từ
Singapore, Tcty đã tìm kiếm nguồn hàng từ các nước khác trong khu vực như Trung Quốc, Đài Loan, Thái Lan,..., chuyển sang nhập khẩu nhiều lơ hàng theo phương thức mua FOB và sử dụng đội tàu dầu Tcty chở về Việt Nam.
Cùng việc duy trì quan hệ với các nhà cung cấp từ các nước trong khu vực, Tcty đã tìm kiếm các nhà cung cấp khác từ Trung Đơng. Đầu năm 2002 cho
đến nay Tcty thỏa thuận với người bán Trung Đơng đưa tàu Aframax (trọng tải 100.000 tấn) đến giao hàng tại vùng biển Việt Nam. Việc Tcty chủ động đưa tàu Aframax đến cảng Việt Nam là bước tiến trong chiến lược kinh doanh và vận tải xăng dầu. Thực tế hơn 5 năm chuyển tải thành cơng tại Vân Phong (Khánh Hịa) với năng suất trung bình 1 triệu tấn/năm, tạo cho Tcty đã cĩ tầm nhìn về cơ hội phát triển đội tàu trọng tải lớn, vận tải xăng dầu viễn dương.
Trong vài năm gần đây với mức độ tăng trưởng kinh tế hàng năm của Việt Nam đạt khoảng 7%/năm, lượng xăng dầu nhập khẩu và tiêu thụ tại Việt Nam trung bình trong 10 năm qua tăng đều trong các năm qua và đạt mức khoảng 10%
đến 11%/năm. Trên cơ sở dự báo nhu cầu tiêu thụ và nhập khẩu xăng dầu từ nay
đến 2015 duy trì trung bình ở mức khoảng 7%/năm, tạo ra cơ hội lớn cho phát triển hoạt động vận tải xăng dầu bằng đường biển của Tcty. Việc Tcty đầu tư tàu Aframax để chở hàng nhập khẩu trực tiếp từ Trung Đơng về Việt Nam, thay cho việc dùng tàu nước ngồi như hiện nay là dựa trên nguồn hàng nhập khẩu ổn định.
Kết quả nghiên cứu thị trường và các vấn đề liên quan đến xăng dầu thế
giới trong nhiều năm qua của nhiều viện nghiên cứu liên quan đến năng lượng thế
giới xác định Trung Đơng đã và sẽ luơn là trung tâm cung cấp dầu dầu lớn nhất cho các khu vực khác trên thế giới. Tuyến vận tải Trung Đơng - Việt Nam phù hợp để
các tàu dầu Aframax họat động hiệu quả, đảm bảo hiệu quả kinh tếđầu tư. ¾ Các đối thủ mới tiềm ẩn
Sự kiện Việt Nam gia nhập vào tổ chức thương mại thế giới cộng với sự
ra đời của luật doanh nghiệp mở rộng các thành phần kinh tế và chính sách khuyến khích đầu tư, trong thời gian qua đã xuất hiện rất nhiều doanh nghiệp tư nhân vận tải xăng dầu dưới dạng cơng ty cổ phần, cơng ty trách nhiệm hữu hạn, cơng ty liên doanh, cơng ty 100% vốn đầu tư nước ngồi. Các cơng ty này sẽ trở thành những
đối thủ lớn trong việc chiếm lĩnh thị phần vận tải xăng dầu tại Việt Nam. Lợi thế
của các cơng ty tư nhân là cơ chế thống, sẵn sàng vận chuyển với giá thành thấp, cơ cấu tổ chức tinh gọn. Lợi thế của cơng ty liên doanh hoặc 100% vốn nước ngồi là họ cĩ lợi thế là cĩ nhiều kinh nghiệm trong cơng việc vận chuyển xăng dầu quốc tế, cơng tác marketing được thực hiện ngay từ nước ngồi, là đối thủ tiềm ẩn lớn trong thị trường vận tải xăng dầu cĩ vốn đầu tư nước ngồi.
¾ Sản phẩm thay thế
Cuộc khủng hoảng về dầu mỏ hiện nay làm cho thế giới đang đi tìm giải pháp bảo đảm an ninh năng lượng. Để đảm bảo cho an ninh năng lượng trong bối cảnh dầu thơ ngày càng khan hiếm, h iện nay một số nước đang phát triển nguồn
năng lượng thay thế trong đĩ trong đĩ việc sản xuất ethanol (cồn cơng nghiệp) từ
cây mía và các chất thải nơng nghiệp khác rất được quan tâm, tuy nhiên các quốc gia cịn phải cân nhắc giữa vấn đề an ninh lương thực và an ninh năng lượng, mặt khác người ta chỉđang tiến hành ở các quốc gia cĩ nền nơng nghiệp truyền thống như Brazil, Cuba, đây cĩ thể xem là đối thủ tiềm ẩn cho chiến lược vận tải xăng dầu của Tcty, nếu Việt Nam cũng giải quyết vấn đề năng lượng giống như các nước khác trên thế giới.
Khí đốt là nguồn năng lượng quan trọng đứng thứ ba trong nền kinh tế thế giới sau dầu mỏ (chiếm 36,4% tổng tiêu thụ năng lượng tồn thế giới) và than
đá (27,8%), hiện nay vị trí của nĩ ngày càng được tăng cường, con số thống kê cho thấy tổng lượng khí tiêu thụ tồn cầu năm 2005 là 97 Tcf (2,75 nghìn tỷ m3 ) và năm 2007 khoảng 100 Tcf. Nếu năm 1977 dầu mỏ chiếm đến 46,8% tổng năng lượng sơ
cấp tiêu thụ tồn thế giới thì đến 2005 chỉ cịn chiếm 36,4% trong lúc đĩ khí đốt tăng từ 18,6% lên 23,5% và than đá gần như giữ nguyên tỷ lệ 27,5%. Các nước phát triển và Mỹ là các quốc gia tiêu thụ khí đốt lớn nhất chiếm đến 74% nhu cầu tồn cầu, riêng Mỹ chiếm 23%, khí đốt là loại nhiên liệu sạch hơn nhiều lần so với than
đá hoặc dầu mỏ, trữ lượng cịn dồi dào và giá tương đối rẻ nên cĩ lợi thế lớn. Tính
đến ngày 1/1/2006 trữ lượng khí đốt tồn cầu đạt 6.347,79 Tcf (179,82 tỷ m3) tức là
đủ cho nhu cầu cho khoảng 65 năm đối với mức tiêu thụ như hiện nay.
Trong các năm gần đây và hiện nay giá dầu thế giới đang tăng cao đột biến, điều này trở thành nhân tố quan trọng cho khí đốt lên ngơi, ngồi ra các thị
trường mới nổi tuy cịn nhỏ về quy mơ như Thailan, Philippine, Singapore và các nước trên bán đảo Đơng Dương cũng dần trở thành thị trường tiềm năng, cũng chủ
trương thành lập một tổ chức OPEC về khí đốt do một số nước xuất khẩu lớn cũng sẽ gĩp phần quan trọng để khí đốt lên ngơi trong những thập niên tiếp theo của thế
kỹ 21 này… Tuy nhiên chi phí khai thác và vận chuyển loại khí đốt nay vẫn cịn cao, các nhà máy khí hố lỏng và các nhà máy tái khí hố việc đầu tư và xây dựng cịn rất cao hơn xây dựng các nhà máy lọc dầu, các thiết bị sử dụng khí đốt thay thế
cho các thiết bị sử dụng các sản phẩm dầu chưa đại trà và phổ biến, do đĩ khơng
ảnh hưởng đến việc đầu tư tàu Aframax của Tcty.
2.4.3. Các cơ hội và nguy cơ của tổng cơng ty
¾ Các cơ hội
Ngồi ra nhu cầu vận tải là một trong các yếu tố tác động mạnh đến giá tàu. Bên cạnh nhu cầu vận tải tăng, áp lực về thời hạn (năm 2010) mà tổ chức IMO yêu cầu loại bỏ tất cả các tàu vỏđơn khai thác cho nên giá tàu giai đoạn này sẽ biến
động. Giá tàu đĩng mới thực tế khi nhận tàu sẽ cao hơn do phải tính thêm lãi suất, chi phí khác vì chủ tàu chỉ cĩ thể nhận tàu sau khi ký hợp đồng từ 3 – 6 tháng.
Theo Clarkson Research Studies (ngày 18/3/2005) nhu cầu vận tải xăng dầu năm 2004 tăng khiến đội tàu dầu thế giới tăng 5,5% trọng tải so với năm 2003.
Đồng thời Clarkson dự báo tốc độ tăng trưởng kinh tế thế giới giai đoạn 2005-2007 là 4,3% và Fearnley dự báo tăng nhu cầu xăng dầu thế giới trung bình 1,7%/năm trong giai đoạn 2005 - 2007. Với tỷ lệ dự báo 1,7%/năm cùng năng lực vận tải 2,2 tỷ tấn năm 2003 thì nhu cầu vận tải hàng năm, sẽ tăng trung bình khoảng: 2.200 triệu tấn x 1,7%/năm = 37,4 triệu tấn tàu/năm.
Cân đối nhu cầu và năng lực đĩng tàu thế giới với 32,9 triệu DWT năm 2005; 37,7 triệu DWT năm 2008 và 38,2 triệu DWT năm 2009 cho thấy nhu cầu vận tải luơn cao hơn năng lực đĩng tàu mới của các nhà máy.
Trên đây mới chỉ xem xét nhu cầu đĩng tàu dưới gĩc độ đáp ứng nhu cầu vận tải mà chưa xét đến nhu cầu đáp ứng thay thế tàu cũ. Theo yêu cầu mới của cơng ước MARPOL giai đoạn 2010 và 2015 sẽ cĩ thay đổi rất lớn trong cơ cấu đội tàu dầu thế giới nhằm đảm bảo các yêu cầu cơng ước. Theo yêu cầu của IMO kế
Hình 2.9. Biểu đồ kế hoạch thay thế đội tàu dầu trên thế giới từ 1991-2010 2010
Nguồn: INTERTANKO, Tank Industry, 31/5/2004
Theo đĩ các chủ tàu dầu lập kế hoạch đĩng mới từ năm 2003 để đưa số
tàu dầu vỏ kép từ 60% tổng trọng tải vào cuối 2003 lên 83% đến cuối 2010 và đến năm 2015 cĩ 100% tàu dầu thế giới đảm bảo yêu cầu cơng ước như biểu đồ dưới
đây:
Hình 2.10. Biểu đồ kế hoạch thanh thải tàu dầu vỏđơn đến 2015
Đvt: triệu DWT
Nguồn: INTERTANKO, Tank Industry, 31/5/2004
6 22 60 74 83 94 78 49 40 26 17 49 0 20 40 60 80 100
1991 1997 End 02 End 03 End 05 End 10
SH* share (%) D H share (%) End 05, al l tankers buil t 1982 and earl ier gone
End 10, al l tankers buil t 1987 and earl ier gone
trading beyond 2010 s ubject to
admi nis trations
0 10 20 30 40 50 60 70 -200 2 200 3 200 4 200 5 200 6 200 7 200 8 200 9 201 0 201 1 201 2 201 3 201 4 201 5 MARPOL* EU OPA90
Với tình trạng như trên cĩ thể dự báo đến 2008 - 2010, trong điều kiện bình thường số tàu mới đĩng ra chưa hồn tồn đảm bảo nhu cầu vận tải và thay thế
tàu thanh thải thì sự mất cân bằng trong cung – cầu vẫn tồn tại và duy trì ở mức cao. Tuy nhiên với kế hoạch thanh thải tàu vỏ đơn sau 2010 giảm xuống thì tình trạng “nĩng” về nhu cầu vận tải cĩ thể được cải thiện sau năm 2010, trước khi chuẩn bị
cho thời điểm thay tàu mới vào 2015. Do đĩ, đây chính là cơ hội lớn cho Tcty. Bởi vì hiện nay số lượng tàu vỏ kép hiện rất ít ở nước ta, và đến năm 2010 số lượng tàu tham gia vận chuyển xăng dầu từ nước ngồi về Việt Nam sẽ giảm đi đáng kể, chỉ
cịn được chạy trong nước. Do đĩ, đầu tư tàu Aframax tại thời điểm này là thích hợp nhất.
¾ Các nguy cơ.
Do hiện nay giá dầu tăng cao, giá sắt thép cũng tăng theo dẫn đến giá tàu trên thị trường cĩ thể dự báo là duy trì ở mức cao như hiện nay. Dự báo này cĩ thểđược giải thích bằng các lý do:
Giá thép đĩng tàu vẫn tiếp tục tăng và duy trì ở mức cao.
Bảng 2.6. Bảng giá thép thế giới từ 4/2007 đến 6/2008 Hot Rolled Hot Rolled Cold Rolled Steel Wire Medium Steel World Steel Prices
USD/Ton Steel Coil Steel Plate Steel Coil Rod Sections
May-07 623 800 696 606 815 Jun-07 611 800 686 602 812 Jul-07 599 808 681 590 819 Aug-07 603 814 686 594 825 Sep-07 602 810 673 580 821 Oct-07 611 826 680 584 844 Nov-07 615 833 688 584 853 Dec-07 630 837 705 598 859 Jan-08 639 847 716 621 871 Feb-08 699 887 772 687 905 Mar-08 800 978 890 758 970 Apr-08 915 1065 985 852 1042 May-08 998 1160 1080 920 1105 Jun-08 1073 1225 1144 1005 1184 Nguồn: MEPS Ltd tháng 09/2008
Nhu cầu năng lực vận tải tàu dầu cịn đang ở mức cao do số tàu thanh thải và đĩng mới chưa hồn tồn cân bằng. Tình trạng mất cân bằng giữa năng lực và nhu cầu vận tải vẫn tiếp tục diễn ra và chỉ cĩ thể giảm dần sau năm 2010 và chấm dứt sau năm 2015.
Bảng 2.7. Năng lực đĩng tàu dầu của một số nước trên thế giới đến 2009 đvt: triệu tấn DWT
Japan S.Korea China Europe Others Total
2002 7.7 7.2 2.4 8.3 2.1 27.7 2003 8.0 7.5 3.0 8.6 2.2 29.3 2004 8.5 8.5 3.5 8.5 2.3 31.3 2005 9.0 9.5 4.0 8.0 2.4 32.9 2006 9.8 10.5 5.0 8.1 2.5 35.9 2007 10.0 11.0 5.5 7.3 2.5 36.3 2008 10.0 11.5 6.0 7.5 2.7 37.7 2009 9.0 13.0 6.5 7.0 2.7 38.2 Nguồn: INTERTANKO
Theo Clarkson Research Studies (ngày 18/3/2005) nhu cầu vận tải xăng dầu năm 2004 tăng khiến đội tàu dầu thế giới tăng 5,5% trọng tải so với năm 2003, và Fearnley dự báo tăng nhu cầu xăng dầu thế giới trung bình 1,7%/năm trong giai
đoạn 2005 - 2006. Với tỷ lệ dự báo 1,7%/năm cùng năng lực vận tải 2.200 triệu tấn năm 2003 thì nhu cầu vận tải hàng năm, sẽ tăng trung bình khoảng: 2.200 triệu tấn x 1,7%/năm = 37,4 triệu tấn tàu/năm. Cân đối nhu cầu và năng lực đĩng tàu thế giới năm 2007 là 36,3 triệu DWT; năm 2008 là 37,7 triệu DWT và năm 2009 là 38,2 triệu DWT, điều này cho thấy nhu cầu vận tải luơn cao hơn năng lực đĩng tàu mới của các nhà máy.