- Lợi ích mang lại trực tiếp cho ngời cung ứng (ngời bỏ vốn và quản
2.2.Quan điểm và nội dung các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả VTHKCC ở Hà
2. Đánh giá hiệu quả VTHKCC ở Hà nội
2.2.Quan điểm và nội dung các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả VTHKCC ở Hà
nội .
*Quan điểm đánh giá: Sản phẩm của VTHKCC mang tính chất của dịch vụ cung ứng hàng hoá công cộng vì nó gây nhiều ngoại ứng tích cực và đem lại hiệu quả kinh tế - xã hội và môi trờng to lớn chung cho cả cộng đồng. Bởi vậy, để đánh giá một cách khách quan và đầy đủ hiệu quả của các dự án đầu t trong lĩnh vực này, cần chú ý tới các đặc điểm cơ bản của đầu t VTCC:
- Mục tiêu của việc đầu t VTHKCC không đơn thuần nhằm tìm kiếm lợi nhuận mà còn nhằm các mục tiêu xã hội và tạo tiền đề cho việc phát triển kinh tế xã hội.
- Đầu t phát triển GTVT đô thị luôn đi trớc một bớc cả về năng lực và trình độ công nghệ.
- Đầu t GTVT đô thị đòi hỏi quy mô đầu t ban đầu lớn, nhng không đem lại lợi ích tài chính cho các nhà đầu t.
- Đầu t VTHKCC đỏi hỏi quy mô đầu t ban đầu lớn làm hạn chế các nhà đầu t có đủ khả năng tham gia đầu t trong lĩnh vực này.
- Giao thông đô thị cũng nh VTHKCC là ngành có chu kỳ kinh doanh dài, gặp phải nhiều yếu tố bất định và thờng nằm ngoài khẳ năng tự điều tiết của các nhà đầu t t nhân, dễ gây rủi ro bởi vậy nhất thiết phải có sự can thiệp của nhà nớc.
- Đầu t VTHKCC gây nhiều ngoại ứng tích cực cho việc phát triển đô thị và giá cả thị trờng ở đây không phải là phản ánh tất cả các chi phí đối với xã hội cũng nh lợi ích thu đợc. Bởi vây trên quan điểm thị trờng sẽ xuất hiện những trục trặc nhất định đặc biệt là sự mất cân đối giữa cung và cầu nằm ngoài khả năng tự điều chỉnh của nó .
- Đầu t phát triển VTHKCC ở đô thị không chỉ nhằm thực hiện các chức năng thuần tuý của giao thông vận tải mà còn để thực hiện các mục tiêu đô thị khác. Bởi vậy, việc đanh giá hiệu quả đầu t phải đợc nhìn nhận trên góc độ hiệu quả kinh tế – xã hội và môi trờng tổng hợp .
- Đầu t VTHKCC ở đô thị đợc xem là một trong những chỉ tiêu quan trọng vào lĩnh vực công cộng để đảm bảo sự công bằng xã hội và đạt hiệu quả cao vì nó tác động trực tiếp đến đời sống và sinh hoạt hàng ngày của ngời dân đô thị .
- Xuất phát từ những đặc tính trên, hiệu quả của dự án đầu t VTHKCC sẽ đợc đáng giá trên những quan điểm sau:
+ Thứ nhất đánh giá trên quan điểm kinh tế - tài chính: Nội dung của phơng pháp đáng giá phải dựa trên mục tiêu đối với đối tợng đầu t. Đối với hệ thống VTHKCC thì lợi ích tài chính là lợi ích theo giá thị trờng còn lợi ích kinh tế dựa trên đ- ợc đánh giá mờ.
+ Thứ hai, đánh giá một cách toàn diện: Theo quan điểm này, công việc đánh giá sẽ thực hiện trên mọi khía cạnh của dự án từ lợi ích của ngời sử dụng đến lợi ích của chủ đầu t và lợi ích của cộng đồng.
+ Thứ ba, quan điểm phát triển: Khi xem xét hiệu quả của dự án đầu t phải đánh giá trên quan điểm phát triển chung. Nói cách khác quan điểm đánh giá phải phù hợp với quan điểm phát triển.
* Nội dung đánh giá.
Xuất phát từ đặc tính của dự án đầu t phát triển VTHKCC, mục tiêu và những quan điểm đánh giá, hiệu ích của dự án đầu t thông thờng đợc xem xét trên hai phơng diện đó là: Tài chính và kt. Quan điểm tài chính dựa trên giá cả thị trờng, còn quan điểm kinh tế dựa trên giá mờ (giá của xã hội).
Nếu trên quan điểm tài chính chỉ cần tính toán chi phí và lợi ích của chủ đầu t, còn quan điểm kinh tế thì cần phải xét thêm lợi ích, chi phí của hành khách sử dụng VTCC cũng nh chi phí và lợi ích của hành khách sử dụng VTCC cũng nh chi phí và lợi ích của cả cộng đồng.
Lợi ích của hành khách là: Giảm chi phí thời gian đi lại, giảm chi tiêu cho việc đi lại, nâng cao chất lợng phục vụ.
Lợi ích của xã hội là: Giảm chi phí tai nạn, chi phí do ô nhiễm môi tr- ờng, nâng cao hiệu quả sử dụng hạ tầng cơ sở GTVT, thúc đẩy phát triển các ngành kinh tế khác...
Tuy nhiên, việc lợng hoá lợi ích xã hội là hết sức phức tạp nên hiệu quả của dự án đầu t phát triển VTHKCC chỉ tính toán trong giới hạn ở các khía cạnh chủ yếu sau:
- Đánh giá hiệu quả tài chính của dự án - lợi ích của chủ đầu t. (Chỉ dừng lại ở mức tính chi phí, doanh thu, lợi nhuận của dự án bởi vì không một dự án VTHKCC nào có khả năng sinh lời cho chủ đầu t)
- Tiết kiệm chi phí khai thác, thời gian cho hành khách - lợi ích của hành khách.
- Lợi ích của dự án đối với việc nâng cao hiệu quả sử dụng hạ tầng cơ sở GTVT hiện có ở thủ đô, giảm ách tắc giao thông.
- Các lợi ích xã hội: lợi ích về môi trờng, tiếng ồn, những lợi ích khác chỉ dừng lại ở việc phân tích định tính - (Lợi ích của xã hội).
*Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả VTHKCC qua hình 3.1:
Hình 3.1- Mô hình lựa chọn các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả VTHKCC
Tiết kiệm chi phí khai thác Tiết kiệm chi phí NL Tiết kiệm chi phí khác
Cho HK sử dụng xe buýt Cho HK sử dụng xe máy Tai nạn xe máy
Giảm lượng khí thải p.tiện Giảm tiếng ồn phương tiện Diện tích chiếm dụng tĩnh Diện tích chiếm dụng động Vốn đầu tư GT tĩnh
Vốn đầu tư xây dựng đường Tiết kiệm chi phí NL (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Chi phí Doanh thu Lợi nhuận
Tiết kiệm CPKT
Tiết kiệm thời gian
Giảm tai nạn giao thông
Giảm ô nhiễm môi trường
Tăng hiệu quả ASDCSHT
Các lợi ích xã hội khác Lợi ích của chủ đầug tư Lợi ích của khách hàng Hiệu quả dự án (QĐKTXH:tỷ xuất lợi nhuận năm)
Lợi ích xã hội
3.qui trình đánh giá hiệu quả vthkcc ở hà nội.
Hình 3.2: Sơ đồ trình tự đánh giá dự án giao thông vận tải 3.1 Dự báo nhu cầu đi lại của hành khách đi xe buýt ở Hà Nội.
Khái niệm dự báo.
Những phơng pháp khoa học dựa vào sự phân tích toàn diện quá khứ và hiện tại để đa ra những tiên đoán về tơng lai với những giả thiết nào đó là dự báo. Dự báo có hai hình thức chính:
Chức năng tham mu công tác lập kế hoạch dài hạn, quy hoạch và lựa chọn, xác định chiến lợc kinh tế-xã hội trong tơng lai.
Chức năng khuyến nghị và điều chỉnh là sự tiên đoán hậu của các chủ tr- ơng quyết định, các xu thế phát triển hiện tại để góp phần điều chỉnh các chủ tr- ơng quyết định và tác động tích cực lên các xu thế phát triển đó, chức năng này nhằm mục đích uốn nắn và ngăn chặn những diễn biến không thuận lợi ngoài mong muốn.
Căn cứ và mục đích, tính chất của từng đối tợng dự báo có thể phân thành nhiều loại:
Theo thời gian( Hay còn gọi là tầm dự báo):
Lợi ích không tính bằng tiền Phát triển kinh tế cơ
chế chung Chi phí dự án Hiệu quả dự án dự án Phân tích các chỉ tiêu Lợi ích ngoài ngành vận tải
Tiết kiệm thời gian Giảm chi phí khai thác
Giảm chi khai thác
phí khác Lợi ích dự án Dự báo nhu cầu vận tải
+ Dự báo dài hạn (Từ 5,10 đến 20 năm) +Dự báo trung hạn: 5 năm
+Dự báo ngắn hạn:1 năm + Dự báo thời điểm Theo mục đích dự báo:
+Dự báo để xây dựng chiến lợc . +Dự báo phục vụ qui hoạch phát triển. +Dự báo để lập và đánh giá các dự án đầu t.
+Dự báo phục vụ công tác quản lý và đề các cơ chế chính sách....
Nghiên cứu dự án nhu cầu vận tải chính là “Ăng ten” cho lập quy hoạch GTVT.Với vai trò là làm cơ sở cho các quyết định trong việc lập dự án và u tiên cho các công trình giao thông có tuổi thọ cao, giá trị kinh tế lớn, dự báo nhu cầu giao thông vận tải đợc xêm nh một tất yếu của kinh doanh vận tải,một phản xạ thích nghi của bất cứ nhà quy hoạch nào. Theo kết quả điều tra của trung tâm t vấn phát triển GTVT trong tháng 8/1999, số chuyến đi bằng xe máy chiếm 55%, xe đạp chiếm 31,5%, xe buýt liên tỉnh chiếm 6,3%, xe con và tãi chiếm 2,8%, xe buýt nội đô chiếm 4% thì sau 2 năm, đến tháng 8/2001 , cơ cấu phơng tiện đã có sự thay đổi, đặc biệt là sự gia tăng chóng mặt của tỷ lệ sử dụng xe máy là 65%, xe đạp giảm xuống còn 16%, xe buýt nội bộ tăng lên 6%, xe buýt liên tỉnh tăng lên 11%, các phơng tiện khác đều giảm.
Cơ cấu phương tiện năm 1999 Xe đạp 31.4% Xe buýt liên tỉnh 6.8% Xe buýt nội đô 4.0% Xe con (Taxi) 2.8% Xe máy 55.0%
Cơ cấu phương tiện năm 2001
Xe máy 65% Xe con (Taxi) 2% Xe buýt liên tỉnh 11% Xe đạp 16% Xe buýt nội đô 6%
Hình 3.3: Cơ cấu chuyến đi theo phơng tiện (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Sự khác biệt giữa các kết quả trên cho thấy xu hớng gia tăng rõ rệt về sử dụng xe máy và sự suy giảm của nhu cầu phơng tiện phi cơ giới trong giao thông đô thị Hà Nội. Mặc dù gia tăng từ 4 lên 6% sau 2 năm, tuy nhiên cần khẳng định xe buýt công cộng cha thực sự có chỗ đứng trong hệ thống vận tải đô thị Hà Nội. Do khả năng cung ứng về dịch vụ xe buýt công cộng trong năm 2002 tăng nh trong bảng sau.
Bảng 3.4: Năng lực cung ứng của mạng lới năm 2002
TT Tên tuyến Số lợt xe/ngày Số ghế xe *km cung ứng/ngày Lợng cung ứng theo HK
1 Long Biên-Hà đông 320 320.800 36.978
2 Bắc Cổ –Hà Đông 320 320.800 36.978
3 Giáp Bát-Gia Lâm 320 345.600 38.400
4 BX Gia Lâm – Ga Hà Đông 320 527.360 58.596
5 Giáp Bát – Nhổn 336 489.216 54.357
6 Nam Thăng Long- Gia Lâm 176 212.608 23.623
7 Long Biên –yên sở 104 59.280 6.587
8 Long Biên –ngũ hiệp 104 54.600 6.067
9 Kim Mã -Công viên Văn điển 104 32.448 3.605
10 Bờ Hồ-Bắc Hoàng quốc Việt 104 22.963 2.551
11 Giáp Bát Hoàng Quốc việt 104 87.360 9.707
12 Thủ lệ- Thủ lệ 104 41.184 4.576
13 CV Lênin- CV Lênin 104 57.408 6.379
14 Trần khánh D-Hà Đông 104 78.000 8.667
16 Kim Liên- Kim Liên 104 32.448 3.605
17 Long Biên –Láng-Long Biên 104 162.240 18.027
18 Nam Tlong-XĐỉnh Giáp bát 104 44.928 4.992
19 Mai động-bách khoa-Diễn 104 109.200 12.133 20 Hà Đông –Chèm 104 38.688 4.299 21 Giáp bát Đông ngạc 104 46.176 5.131 22 TKhánh D –HQuốc Việt 104 74.884 8.320 23 Mai Động-Chèm 104 44.928 4.992 24 Kim Mã - Phùng 52 56.160 6.240 25 Kim Liên- Thờng Tín 52 49.920 5.547
26 Bác Cổ- Yên Viên-Ninh Hiệp 52 18.720 2.080
27 Long Biên –Phú Thuỵ 52 62.400 6.933
28 Long Biên -Đa Phúc 52 106.080 11.787
29 Bờ Hồ- Nam TL- Nội Bài 52 133.120 14.791
30 Kim Mã-Seagames-Hoà Lạc 52 166.400 18.489
Tổng hợp 3.924 3.894.795 432.755
Do tổ chức lại hoạt động cung ứng dịch vụ VTHKCC và các dịch vụ khác có liên quan, nâng cao chất lợng dịch vụ xe buýt, và chính sách u tiên của Uỷ ban nhân dân thành phố Hà Nội. Thì sản lợng hành khách năm 2002 đợc dự báo theo 3 kịch bản nh sau.
Kịch bản 1: Mức đàn hồi e=0,25 và hệ số sử dụng ghế tĩnh γT= 0.12. Kịch bản 2: Mức đàn hồi e=0,5 và hệ số sử dụng ghế tĩnh γT= 0.15.
Kịch bản 3: Mức đàn hồi: e=0,5, 0,75 và hệ số sử dụng ghế tĩnh γT= 0.15. Mức tăng sản lợng đợc dự báo chi tiết cho từng tuyến năm 2002 đợc trình bày trong bảng 3.5 sau: (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Bảng 3.5: Sản lợng của mạng lơí tuyến năm 2002theo các kịch bản của phơng án cung ứng 1
TT Tên tuyến 2002theo KB1(e=0,25: Sản lợng năm
γT= 0.12) Sản lợng năm 2002theo KB2(e=0,5:γT= 0.15) Sản lợng năm 2002theo KB3(e=0, 5 , 0.75:γT= 0.15)
Mức tăng Triệu HK Mức tăng Triệu HK Mức tăng Triệu HK
1 Long Biên-Hà đông 37% 3,47 73% 4,40 73% 4,40
2 Bắc Cổ – Hà Đông 37% 2,90 73% 3,68 73% 33,68
3 Giáp Bát- Gia Lâm 88% 2,17 176% 3,19 176% 3,19
4 BX Gia Lâm – Ga Hà Đông 200% 1,20 401% 2,00 401% 2,00
6 Nam Thăng Long- Gia Lâm 0,62 0,77 0% 1,28
7 Long Biên –yên sở 30% 0,45 60% 0,55 90% 0,65
8 Long Biên – ngũ hiệp 83% 0,37 165% 0,54 248% 0,71
9 Kim Mã - Văn điển 53% 0,31 106% 0,42 160% 0,52
10 Bờ Hồ-Bắc Hoàng Quốc Việt 28% 0,39 56% 0,47 84% 0,56 11 Giáp Bát - Hoàng Quốc việt 101% 0,76 203% 1,14 203% 1,14
12 Thủ lệ- Thủ lệ 0,11 0,14 0% 0,14
13 CV Lênin- CV Lênin 0,05 0,07 0% 0,07
14 Trần khánh D -Hà Đông 120% 0,41 240% 0,63 240% 0,63
15 Giáp Bát-Hà Đông 18% 0,52 37% 0,60 55% 0,68
16 Kim Liên- Kim Liên 0,27 0,07 0% 0,07
17 Long Biên –Láng-Long Biên 0,05 0,34 5 0,34
18 Nam Tlong-XĐỉnh - Giáp bát 3% 0,32 55 0,33 8% 0,34
19 Mai động-Bách khoa-Diễn 101% 0,67 203% 1,00 203% 1,00 20 Hà Đông –Chèm -3% 0,26 -5% 0,26 -8% 0,25 21 Giáp bát - Đông ngạc 0% 0,28 -1% 0,28 -1% 0,28 22 T Khánh D –Hquốc Việt 54% 0,22 108% 0,30 161% 0,37 23 Mai Động-Chèm 16% 0,17 32% 0,19 48% 0,21 24 Kim Mã - Phùng 53% 0,56 106% 0,76 159% 0,95 25 Kim Liên- Thờng Tín 33% 0,22 66% 0,27 98% 0,32
26 Bác Cổ- Yên Viên-Ninh Hiệp 25% 0,13 505 0,16 75% 0,18
27 Long Biên –Phú Thuỵ 47% 0,27 94% 0,36 142% 0,40
28 Long Biên -Đa Phúc 16% 0,41 32% 0,46 485 0,52
29 Bờ Hồ- Nam TL- Nội Bài 200% 0,29 400% 0,49 400% 0,49
30 Kim Mã-Seagames-Hoà Lạc 0,09 0,11 0,11
Tổng hợp 21,37 28,04 29,58
3.2 Kết quả đánh giá hiệu quả VTHKCC ở Hà Nội.
3.2.1 Hiệu quả của doanh nghiệp ( hay lợi ích của chủ đầu t).
Chủ đầu t bỏ vốn đầu t kỳ vọng ở khả năng sinh lời, nhng đối với đầu t phát triển VTHKCC thì khả năng này là không thể. Gýa thành trong vận chuyển xe buýt luôn cao hơn giá bán do nhà nớc quy định. Tuy rằng nhà nớc đã có những chính sách hỗ trợ về chính sách nh giảm, miễn thuế nhập khẩu, thuế giá trị gia tăng, thuế lợi tức ...Đồng thời lại cho phép chủ đầu t kinh doanh các loại hình dịch vụ khác nh kinh doanh taxi, vận tải, các loại hình dịch vụ ...Tuy nhiên, tình trạng đầu t phát triển VTHKCC vẫn cha đủ sức hấp dẫn đối với các nhà đầu t. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Hiệu quả của việc đầu t phát triển VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội năm 2002 so với năm 2001, có thể phân tích đánh giá chi phí, doanh thu, lợi nhuận nh sau:
a.Chi phí: Chi phí hoạt động của VTHKCC gồm những chi phí sau:
Chi phí trực tiếp: Nhiên liệu, dầu bôi trơn, chi phí tiền lơng cho các loại lao động trực tiếp, chi phí bảo hiểm xã hội, bảo hiểm phơng tiện, các phụ tùng thay thế ...
Chi phí gián tiếp: Lơng và bảo hiểmcho nhân viên hành chính, vận doanh, chi phí quản lý khác ...
Các khoản chi phí khác ...
b. Gía bán và doanh thu:
Để đảm bảo nhu cầu đi lại trong thành phố, theo thông báo số 164/TB ngày 30/12/1995 của Thủ Tớng Chính phủ về phát triển VTHKCC ở Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh và các đô thị lớn ở Việt Nam. VTHKCC đa ra mức giá vé:
Ph
ơng án giá vé I : về cơ bản giữ nguyên nh hiện nay.
• Đối với các tuyến nội thành:.
- Vé bớm đi một chuyến: 2000đ/lợt đối với xe buýt trung bình và xe buýt