63% 44% 25% 48% 13% 8% 0% 20% 40% 60% 80% 100% N ữ (8 người) N am (25 người)
Rất hài lòng Hài lòng Không hài lòng
Tổng cộng (33 người)
9%
49% 42%
Rất hài lòng Hài lòng Không hài lòng
Nguồn: Cuộc điều tra của tác giả trên QL5 – Phụ lục 10
15Hình 3.4. Sự hài lòng của người dân dọc theo QL5
3.4.4. Đánh giá tính tác động
3.4.4.1. Thúc đẩy phát triển kinh tế
Hiện nay, tăng trưởng kinh tế của Việt N am đang trong một sự bùng nổ thứ hai sau một đầu tiên sau khi đổi mới trong nửa đầu của thập niên 1990. Xu hướng đi lên của nền kinh tế của các tỉnh dọc theo QL5 trong những năm đầu thế kỷ 21 có thể được nhìn thấy trong các con số sau đây:
GDP tăng trưởng nhanh hơn so với cả nước, đặc biệt là trong lĩnh vực công nghiệp, thể hiện trong Bảng 3.14
- 51 -
22Bảng 3.14. Tốc độ tăng trưởng GDP trung bình 2003- 2006 (theo giá so sánh với năm 1994)
Cả nước Hà N ội Hưng Yên Hải Dương Hải Phòng
Tổng 7.9% 11.7% 12.27% 11.7% 11.3%
Công nghiệp 10.4% 13.8% 20.45% 13.3% 15.8%
N ông nghiệp 3.9% -0.6% 4.49% 4.4% 3.2% Dịch vụ 7.6% 10.8% 15.17% 12.3% 8.7%
Ghi chú: Số liệu của Hưng Yên lấy trung bình từ 2001-2005,của Hà Nội lấy trung bình từ 2004-2007.
Nguồn: Tổng cục thống kê [17]
Số doanh nghiệp đã tăng gấp 5 lần trong vòng 8 năm từ 2000-2008, thể hiện trong Bảng 3.15. N goài các khu công nghiệp (KCN ) hiện tại (có 04 KCN tại Hà N ội và 03 tại Hải Phòng), một số KCN mới được tạo ra dọc theo QL5 (như là 03 KCN ở Hưng Yên và 05 KCN ở Hải Dương).
23Bảng 3.15. Số lượng doanh nghiệp
2000 2004 2006 2008 Tỷ lệ tăng Viêt N am 42.288 91.756 131.318 205.689 5 Hà N ội 4.691 15.068 21.739 39.503 8 Hưng Yên 224 552 809 1.355 6 Hải Dương 507 1.123 1.766 2.741 5 Hải Phòng 1.089 2.625 3.730 4.913 5 Nguồn: Tổng cục thống kê [17]
Đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) đã tăng lên cùng với sự phát triển của KCN . Theo đó, doanh thu thuế từ các doanh nghiệp tỉnh cũng chủ yếu tăng như thể hiện trên Hình 3.5.
- 52 - 0.0 100.0 200.0 300.0 400.0 500.0 600.0 700.0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Hưng Yên Hải Dương Hải Phòng Tr i ệ u U SD Nguồn: Tổng cục thống kê [17]
16Hình 3.5. Đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI)
3.4.4.2. Khối lượng hàng hóa thông qua các cảng ở Hải Phòng
Tác động tích cực của dự án là tăng cường thêm sự phát triển và kết nối CSHT giao thông với các đường cao tốc khác, đường giao thông địa phương và các cảng của Hải Phòng. Thúc đNy nền kinh tế khu vực phát triển, khối lượng hàng hoá qua cảng Hải Phòng gia tăng nhanh chóng, thể hiện như trong Bảng 3.16.
24Bảng 3.16. Khối lượng hàng vận chuyển qua các cảng ở Hải Phòng
ĐV: 1000 tấn
1995 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Tổng 4.515 12.733 13.207 14.043 17.207 24.041 28.572 32.925 Xuất khNu 493 1.399 1.543 1.993 2.698 4.184 5.344 4.988
Nguồn: Cục thống kê Hải Phòng năm 2009 [17]
3.4.4.3. Cải thiện phân phối các sản phẩm nông nghiệp
N hưđã đề cập, các tỉnh dọc theo QL5 đã thúc đNy phát triển công nghiệp hóa, và vì thế cả hai đất nông nghiệp và dân số tham gia vào nông nghiệp đã được giảm. Tuy nhiên, theo số liệu trong Bảng 3.14 ở trên cho thấy rằng trong những năm đầu thế kỷ 21, giá trị sản lượng nông nghiệp đang gia tăng đến một mức độ vừa phải. Theo điều tra về cả nông dân và cán bộ tỉnh chỉ ra rằng phân phối các sản phNm nông nghiệp đã được tăng cường và mở rộng bởi, hiện nay số lượng người đến các làng thu mua sản phNm nhiều hơn, các sản phNm được bán cho các thương nhân nhiều
- 53 -
hơn là bán cho công ty chế biến thực phNm, và các sản phNm đang được nhiều xuất khNu bằng đường bộ sang Trung Quốc và bằng đường biển đi các nước khác.
3.4.4.4. Cải thiện mức sống người dân khu vực dự án
Tỷ lệđói nghèo của khu vực đồng bằng Sông Hồng, các địa phương dọc theo QL5 đã giảm cùng với tỷ lệ giảm của cả nước (Hình 3.6). N goài ra, theo GDP của các địa phương đã tăng nhanh hơn nhiều so với trung bình cả nước (Bảng 3.17).
N hư vậy, tỷ lệđói nghèo giảm là do sự phát triển kinh tế của khu vực. Sau khi hoàn thành dự án, hàng loạt các nhà máy, các KCN được mở ra dọc theo QL5 thu hút nhiều lao động là cư dân địa phương những người từng là nông dân và công nhân nhập cư. Trong năm 2006, trong tổng số 83.453 người đã làm việc trong lĩnh vực sản xuất tại Hưng Yên và 134.846 người ở Hải Dương.
Nguồn: Tổng cục thống kê [17]
17Hình 3.6. Tỷ lệ hộ nghèo
25Bảng 3.17. GDP bình quân đầu người
ĐV: 1000 đồng
Cả nước Đồng bằng
Sông Hồng Hà N ội Hưng Yên Hải Dương Hải Phòng
N ăm 2006 5051 6220 11600 5284 5400 8716 Tăng trưởng trung bình 2000-2006 8.7% 15.2% 11.8% 18.4% 16.0% 15.5% Nguồn: Tổng cục thống kê [17]
- 54 -
3.4.4.5. Tình hình tai nạn giao thông
Dự án được hoàn thành đưa vào sử dụng có những thay đổi tiêu cực như tai nạn giao thông (TN GT), khó khăn trong việc vượt qua đường của người đi và vấn đề ùn tắc giao thông trong giờ cao điểm.
Theo số liệu điều tra nhìn chung, tình hình TN GT trong cả nước năm 2002 có số tai nạn nhiều nhất với 27.134 vụ va chạm, 12.800 vụ thương vong và 30.999 vụ thương tích. Tuy nhiên, nỗ lực của cả quốc gia cho An toàn Giao thông (ATGT) đã cải thiện tình trạng này từ năm 2005 đến 2009 với 10.805 vụ va chạm, 10.168 vụ thương vong và 6.989 vụ thương tích, thể hiện như Hình 3.7.
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 Số vụ 8165 11678 13118 15376 19075 19159 19975 20733 22468 25040 27134 19852 16911 14141 14161 13985 12163 10805 Thương vong 2755 4350 4533 5430 5581 5680 6067 6670 7500 10477 12800 11319 11739 11184 12373 12800 11318 10168 Thương tích 9040 12590 13056 16920 21556 21905 22723 23911 25400 29188 30999 20400 15142 11760 11097 10266 7885 6989 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 S ố l ượ ng ta i n ạ n
Nguồn: Ủy ban an toàn giao thông quốc gia (2006) [19]
18Hình 3.7. Số lượng vụ tai nạn trong cả nước
Tần suất tai nạn trên QL5 là cao hơn trên đường cao tốc khác và có xu hướng ngày một gia tăng, thể hiện chi tiết trong Bảng 3.18.
26Bảng 3.18. Số vụ tai nạn trên 1 Km của các QL N ăm Quốc lộ 1994 2003 2004 2005 2006 QL.3 - 2.4 2.1 1.8 1.8 QL.5 2.4 3.4 3.6 4.2 4.2 QL.10 - 1.0 1.5 1.2 1.2 QL.18 - 1.0 1.2 0.9 0.9
- 55 -
Theo số liệu điều tra trong năm 2005, có 449 vụ TN GT xảy ra trên QL5 làm 11 người chết và 65 bị thương. Đây là đường bộ trong đó tỷ lệ tai nạn là cao nhất nhưng tỷ lệ tử vong là thấp nhất trong số các lựa chọn tuyến đường Quốc gia. N guyên nhân chính có thể là do lượng xe 4 bánh chiếm tỷ lệ lớn, sự tách biệt giữa xe gắn máy và xe thô sơ giao thông, gia tăng số lượng giao thông. Từ 2003-2005, số vụ tai nạn có xu hướng tăng mặc dù tỷ lệ tử vong giảm. Đáng chú ý rằng tỷ lệ tai nạn mỗi km là rất cao 4.2. Mặt khác, tỷ lệ tử vong mỗi km là rất thấp 0.1, nhưđược thể hiện trong Bảng 3.19
27Bảng 3.19. Tai nạn giao thông trên QL5 (2003-2005)
N ăm 2003 2004 2005
Số vụ tai nạn (trên Km)1) 357(3.4) 377(3.6) 449(4.2) Số người tử vong (trên Km) 30(0.3) 35(0.3) 11(0.1)
Số người bị thương 99 67 65
Xe gây tai nạn 212 66 183
Ghi chú: 1) Chiều dài QL5 (Hà Nội – Hải Phòng) là 106Km Nguồn: Ủy ban an toàn giao thông quốc gia (2006) [19]
Theo thống kê số liệu tai nạn trên QL5 từ năm 2003-2005. Ta thấy, nguyên nhân chính gây ra các vụ tai nạn là các xe chạy quá tốc độ cho phép (chiếm 93% số vụ tại nạn). Về phương tiện gây tai nạn thì xe khách chiếm tỷ lệ cao nhất với 95%, tiếp theo là xe máy chiếm 4%. Tuy nhiên, tỷ lệ gây tử vong cao nhất là xe máy chiếm 20%, thể hiện chi tiết như trong Bảng 3.20 và Bảng 3.21.
28Bảng 3.20. N guyên nhân gây TN GT trên QL5 (2003-2005)
Vụ tai nạn Thương vong Thương tích STT N guyên nhân
Số vụ % Số người % Số người % 1 Tốc độ cao 1102 93.3 67 88.2 202 87.4 2 Lái xe không cNn thận 22 1.9 2 2.6 12 5.2 3 N gười qua đường 36 3.0 2 2.6 8 3.5 4 Thiếu quan sát 2 0.2 0 0.0 1 0.4
- 56 -
5 Lái xe say rượu 1 0.1 1 1.3 0 0.0 6 Lấn làn đương 1 0.1 0 0.0 0 0.0 7 Lái xe ngủ gật 2 0.2 0 0.0 0 0.0 8 Xe quá tải 0 0.0 0 0.0 0 0.0 9 Vi phạm pháp luật 0 0.0 0 0.0 0 0.0 10 Xe hỏng 4 0.3 0 0.0 2 0.9 11 Khác 11 0.9 4 5.3 6 2.6 Tổng cộng 1181 100.0 76 100.0 231 100.0
Nguồn: Ủy ban an toàn giao thông quốc gia (2006) [19]
29Bảng 3.21. Phương tiện gây TN GT trên QL5 (2003-2005)
Vụ tai nạn Thương vong Thương tích STT Phương tiện Số vụ % Số người % Số người % 1 Xe đạp 2 0.2 0 0.0 1 0.4 2 Xe máy 49 4.1 15 19.7 50 21.6 3 Xe khách 1125 95.3 61 80.3 180 77.9 4 Xe tải nhẹ 3 0.3 0 0.0 0 0.0 5 Xe tải nặng 0 0.0 0 0.0 0 0.0 6 Xe tải siêu nặng 1 0.1 0 0.0 0 0.0 7 Hành khách 0 0.0 0 0.0 0 0.0 8 Khách bộ hành 0 0.0 0 0.0 0 0.0 9 Khác 1 0.1 0 0.0 0 0.0 Tổng cộng 1181 100.0 76 100.0 231 100.0
Nguồn: Ủy ban an toàn giao thông quốc gia (2006) [19]
N goài ra, theo thống kê chưa đầy đủ hiện trên toàn tuyến QL5 dài 106 km từ Hà N ội tới Hải Phòng có gần 130 dự án vi phạm hành lang ATGT13. Phổ biến là việc mởđường, đấu nối trái phép trực tiếp ra QL5. Điều đáng chú ý là tại 3 tỉnh có tuyến đường đi qua, gồm Hải Dương, Hưng Yên và Hải Phòng có tới vài chục dự án được chính quyền địa phương các tỉnh cấp đất lấn vào hành lang ATGT. Trong khi
- 57 -
đó, các địa phương chỉ chú trọng việc kéo dự án về phát triển kinh tế, mà không quan tâm tới việc xây dựng các KCN theo quy hoạch tổng thể, đặc biệt là quy hoạch về phát triển hạ tầng giao thông. Việc xây dựng các KCN , khu chế xuất gần QL5 ngày càng nhiều hơn dẫn tới tình trạng trong khi những tồn tại cũ chưa được khắc phục thì đã lại có nhiều điểm mới được tiếp tục san lấp, đấu nối đường thẳng ra QL5, gây mất an toàn cho người đi bộ cũng như các phương tiện tham gia giao thông. Điển hình như tại 2 KCN ở CNm Giàng, là Tân Trường có khoảng 14.200 công nhân và Phúc Điền có khoảng 4.182 công nhân14. Do đó, vào đầu giờ làm việc và lúc tan ca lưu lượng giao thông tăng đột biến làm ảnh hưởng đến trật tự ATGT khu vực này.
KCN Phúc Điền đóng tại Km 37+800, QL5 (thuộc địa phận Lê Xá, CNm Phúc, Cầm Giàng) chỉ có một lối mở nhỏ dành cho xe mô tô, xe thô sơ và bộ hành qua lại, có vạch kẻđường dành cho người đi bộ cắt ngang, nhưng không có biển báo, lối mở bị hàng cây xanh, hàng rào dải phân cách làm che khuất tầm nhìn và các giờ cao điểm thường xuyên xảy ra ùn tắc giao thông do lối mở hẹp như trên Hình 3.815. KCN Tân Trường tại Km 41+300, QL5 lại không có điểm mở mà chỉ có điểm mởở khu vực Km 42+700 (thuộc địa phận ngã tư N ăm Đìa, Lai Cách, CNm Giàng), nên đã xảy ra hiện tượng mô tô, xe đạp đi ngược chiều đường, người đi bộ trèo qua dải phân cách. Vào giờ cao điểm tại ngã ba này liên tục xảy ra ùn tắc, và thường xuyên có hiện tượng các phương tiện tranh giành làn đường, rú còi inh ỏi.
19Hình 3.8. Lối sang đường trước KCN
14N guồn: http://tintuc.xalo.vn
- 58 -
N hững năm qua, trên QL5 tình trạng người đi bộ vượt qua dải phân cách hay băng ngang qua đường vẫn diễn ra phổ biến hay nguy hiểm hơn đó là tình trạng người dân tự ý mở lối sang đường, tập trung chủ yếu ở những khu vực đông dân cư và nhà máy,
trường học ở hai bên đường, vì vậy số vụ TN GT liên quan đến người đi bộ vẫn có chiều hướng gia tăng. Mặc dù dọc tuyến đã xây dựng khá nhiều cầu vượt dành cho người đi bộ, nhìn chung những cầu vượt này đều được xây dựng ở những khu vực có nhiều người đi bộ, lưu lượng giao thông lớn nhưng dường như giải pháp này chưa thực sự phát huy tác dụng, khi đa số cầu vượt bị người đi bộ “thờơ”, thói quen và ý thức chính là “rào cản” lớn của tình trạng này. Theo quan sát, trong khoảng thời gian 10 phút đứng tại cầu vượt dành cho người đi bộ gần khu vực trường Cao đẳng Bách khoa Hưng Yên vào giờ tan học, thời điểm đông người đi bộ nhất, cầu vượt này vẫn không được mấy người chọn dùng, trong số 10 người đi bộ thì có khoảng 2-3 người chọn giải pháp an toàn là đi qua cầu vượt, số còn lại đều chọn “đường tắt” bằng cách trèo qua dải phân cách mặc dù dải phân cách trên toàn tuyến đều được rào kín bằng những khung lưới sắt cao khoảng 1m. Lý do được đưa ra là chiều dài của cầu vượt gấp 3-4 lần đi bộ dưới lòng đường16.
Trên tuyến đường hai chiều này, ở giữa vốn đã bố trí dải phân cách cứng rộng 1 m, có trồng cây xanh chống lóa, một số đoạn hiện đã được thu hẹp để mở rộng diện tích mặt đường và thay thế bằng hàng rào sắt hở cao 2 m, dễ quan sát, nhưng người dân sinh sống, làm việc hai bên đường quá tùy tiện, tự phát phá bỏ hàng rào phân cách để lấy lối đi băng qua đường. Tình trạng này đang có dấu hiệu gia tăng trên các đoạn tuyến qua địa phận 2 tỉnh Hưng Yên, Hải Dương. Hơn nữa, nhiều nơi, người dân còn tự ý phá dải phân cách cứng, mở rộng lối đi ngang trái
- 59 -
phép qua đường cho cả xe công nông, xe bò kéo đi lọt như trên Hình 3.9. N hiều vụ TN GT thương tâm đã xảy ra, do lái xe không kịp phản ứng.
20Hình 3.9. Hình ảnh dải phân cách bị phá hỏng
3.4.4.6. Cảnh quan môi trường
Theo cuộc điều tra khảo sát của Tác giả tại các khu dân cư dọc tuyến, các vấn đề về bụi, tiếng ồn và rung động mang lại bởi dự án ảnh hưởng đến cuộc sống của người dân sinh sống dọc hai bên đường. N goài ra, ô nhiễm do rác thải hai bên đường làm ảnh hưởng nghiêm trọng đến cảnh quan và môi trường, thể hiện như trên Hình 3.10.
21Hình 3.10. Rác thải hai bên đường QL5
3.4.5. Đánh giá tính bền vững
3.4.5.1. Công tác bảo trì, duy tu hàng năm
Theo khảo sát hiện trường, kết quả cho thấy: Công tác bảo trì và tình trạng tài chính đã được quan tâm. Thời gian qua, QL5 đang được bảo trì bằng nguồn vốn thuộc Dự án của N gân hàng Thế giới (WB4) tại một số đoạn tuyến trong năm 2009 và 2010
- 60 -
như được thể hiện trong Bảng 3.22. Tuy vậy, do hạn chế về nguồn vốn còn rất nhiều đoạn tuyến chưa được xem xét đầu tư bảo trì kịp thời dẫn đến chất lượng vận doanh kém và làm giảm tuổi thọ của công trình. Bên cạnh đó, còn nhiều hư hỏng khác như là hư hỏng rào phân cách, dải phòng hộ, và bó vỉa dải phân cách bê tông xi măng vẫn tồn tại và chưa được xử lý kịp thời, nhưđược chỉ rõ trong bản ghi chép khảo sát QL5 như trong Bảng 3.23 và Bảng 3.24.
30Bảng 3.22. Tình trạng tài chính cho công tác quản lý và bảo trì
ĐVT: Triệu VND
Năm 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010