3.4.1.1. Phù hợp với nhu cầu của địa phương nơi có dự án
Dự án được nâng cấp với mục tiêu dự án nằm trong chiến lược phát triển kinh tế xã hội, kế hoạch và chiến lược phát triển đường bộ của Việt N am như trong Quyết định số 1327/QĐ-TTg, 2009 [4]. N goài ra, còn đáp ứng được lưu lượng giao thông ngày càng tăng9, cũng như nhu cầu vận tải bằng đường bộ ngày càng phát triển, được thể hiện như trên Hình 3.1.
Nguồn: Tổng cục thống kê [17]
12Hình 3.1. Khối lượng vận chuyển hàng hóa và hành khách bằng đường bộ N hư vậy, nâng cấp QL5 được thực hiện phù hợp với chính sách phát triển và nhu cầu giao thông của địa phương. Do đó, sự phù hợp của dự án này là rất cao.
3.4.2. Đánh giá tính hiệu suất
3.4.2.1. Chi phí thực hiện dự án
Theo ước tính ban đầu, tổng số chi phí dự án là 27.379 triệu Yên [18]. Trong khi đó, chi phí dự án thực tế là 22.343 triệu Yên thấp hơn 18% so với dự toán ban đầu. N guyên nhân của việc chi phí thực tế thấp hơn so với dự kiến ban đầu là:
Do đấu thầu cạnh tranh đã đem lại hiệu quả trong việc tiết kiệm chi phí.
Thay đổi về tỷ giá tiền tệ10.
9Xem chi tiết ở mục “3.4.3. Tính hiệu quả” cho số liệu thực tế về lưu lượng giao thông trên QL5.
10 Tỷ giá năm 1995 là: 1 VN D = 0.01 Yên, tỷ giá trung bình từ năm 1995 đến 2005 là: 1 VND = 0.009 Yên Hành khách 0 10 20 30 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Tri ệ u ng ườ i Hưng Yên Hải Dương Hải Phòng 0 500 1000 1500 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Cả nước Hà Nội Hàng hóa 0 10 20 30 40 50 60 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Tr i ệ u t ấ n Hà Nội Hưng Yên Hải Dương Hải Phòng 100 200 300 400 500 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Cả nước
- 42 -
3.4.2.2. Mức độ hoàn thành kết quảđầu ra
Kết quảđược hoàn thành theo kế hoạch:
Gói thầu số 1 (km0 - km47) – nâng cấp và mở rộng từ hai làn xe đến sáu làn xe (km0 - Km6)11 hoặc bốn làn xe (Km6 - km47) và xây dựng 4 km tuyến tránh.
Gói thầu số 2 (km62 - km93) – mở rộng đến bốn làn xe và xây dựng 7.5 km tuyến tránh.
Gói thầu số 3 (km93 - km106) – bề mặt và mở rộng sáu làn xe và xây dựng 5 km tuyến tránh
Phục hồi chức năng cho 5 cầu nhịp trung (30m hoặc dài hơn), 11 cây cầu nhỏ và hai cầu vượt đường sắt với 5,84 km đường dẫn đầu cầu (bao gồm trong ba gói đề cập ở trên).
Kết quảđược hoàn thành ngoài kế hoạch:
N goài các kết quả theo kế hoạch ở trên, dự án còn hoàn thành các kết quả bổ sung sau đây bằng cách sử dụng số dư của khoản vay.
Cải tiến và nâng cấp các tuyến đường hiện có trong thành phố Hải Phòng để cải thiện tính kết nối của QL5 đến cảng Hải Phòng.
Bổ sung các dự án để làm theo các khuyến nghị từ nghiên cứu JBIC (1999), bao gồm: (1) xây dựng và nâng cấp mặt tiền/đường tỉnh (100 km); (2) xây dựng 27 cầu bao gồm ba cầu nhịp trung: (3) xây dựng một hoạt động, văn phòng bảo dưỡng và mua sắm thiết bị bảo trì đường bộ; và (4) lắp đặt tiện nghi an toàn giao thông nhưđèn giao thông.
Phần này không bao gồm trong dự án (tổng số 15km từ km47 đến km62 và ba cây cầu đường bộ) đã được cải thiện bằng cách sử dụng một khoản vay từ Đài Loan.
3.4.2.3. Thời gian thực hiện dự án
Thời hạn dự kiến thực hiện dự án theo kế hoạch là 53 tháng kể từ tháng 1 năm 1994 đến tháng 6 năm 1998. Tuy nhiên thời gian thực tế để hoàn thành các kết quả ban
- 43 -
đầu được thực hiện trong 97 tháng kể từ tháng 1 năm 1994 đến tháng 1 năm 2002 vượt kế hoạch 83%. Các dự án bổ sung thêm được hoàn thành trong năm 2005. N hư vây, tính hiệu suất của dự án được đánh giá ở mức độ vừa phải.
3.4.3. Đánh giá tính hiệu quả
Chỉ tiêu về kinh tế
Trong thNm định dự án, IRR của dự án đã được tính toán ở 16,2%. Chi phí bao gồm chi phí dự án ước tính, chi phí vận hành và bảo dưỡng, và lợi ích bao gồm tiết kiệm từ giảm chi phí hoạt động xe (VOC) và chi phí thời gian đi lại suốt vòng đời dự án.
Chỉ tiêu IRR được tính lại có giá trị hóa là 20,45%. Chỉ tiêu IRR được tính cho năm 2007 trong dự án phân tích kinh tế của JICA. Lý do IRR cao hơn kế hoạch có thể bao gồm: Tăng lưu lượng truy cập nhanh hơn so với dự báo; Chi phí dự án hơn thấp hơn so với kế hoạch.
Chỉ tiêu về giao thông