CHƯƠNG II: CƠ SỞ THỰC TIỄN CÔNG TY TNHH TIẾP VẬN VINAFCO
2.2.1.1 Môi trường vĩ mô:
• Tổng thu nhập quốc dân (GDP):
Khái niệm: tổng sản phẩm quốc dân (GDP) đo lường sản lượng được sản xuất ra bởi các
yếu tố sản xuất trong phạm vi lãnh thổ quốc gia trong thời kỳ nhất định (thường là một năm) không phân biệt ai là chủ sở hữu các yếu tố đó.
Bảng 2: Bảng thống kê thu nhập quốc gia trong những năm gần đâyĐơn vị: tỷ đồng
Tổng thu nhập quốc gia theo giá thực tế
Tổng thu nhập quốc gia giá so sánh với năm 1994
Năm GDP (tỷ đồng) Tỷ lệ tăng Năm GDP (tỷ đồng) Tỷ lệ tăng
2000 435,319 2000 273,666 2001 474,855 9.08% 2001 292,535 6.89% 2002 527,056 10.99% 2002 313,247 7.08% 2003 603,688 14.54% 2003 336,242 7.34% 2004 701,906 16.27% 2004 362,435 7.79% 2005 822,432 17.17% 2005 393,031 8.44% 2006 953,232 15.90% 2006 425,373 8.23% 2007 1,112,892 16.75% 2007 461,443 8.48% Nguồn: Tổng cục thống kê Đồ thị 3: Biểu đồ mô tả sự thay đổi GDP theo giá thực tế và theo giá so sánh với năm 1994
0 200,000 400,000 600,000 800,000 1,000,000 1,200,000 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Năm Tỷ đồng
GDP theo giá thực tế GDP giá so sánh với năm 1994
Phân tích: tăng trưởng kinh tế xét ở yếu tố đầu ra có ba yếu tố đóng góp. Đó là sự đóng góp của tiêu dùng cuối cùng, của tích luỹ tài sản và xuất khẩu ròng. Tuy nhiên trong cơ cấu GDP Việt Nam tiêu dùng cuối cùng chiếm tỷ trọng lớn. Tiêu dùng cuối cùng tăng cao cho thấy nhu cầu của cộng đồng dân cư về hàng hoá cũng như dịch vụ gia tăng. Sự gia tăng về nhu
cầu này là động lực thúc đẩy phát triển xuất nhập khẩu, cũng như lưu lượng dòng chảy hàng hoá nội địa. Điều đó hứa hẹn một triển vọng phát triển nhanh và bền vững của lĩnh vực vận tải hàng hoá trong tương lai.
Năm 2008 là năm mà nền kinh tế gặp nhiều khó khăn với sự khủng hoảng kinh tế toàn cầu bắt nguồn từ nền kinh tế Mỹ. Tuy nhiên đã có nhiều giải pháp được lên kế hoạch và thực thi tại các quốc gia, các nền kinh tế hàng đầu cũng như những quốc gia đang phát triển trong đó có Việt Nam. Những lỗ lực đó đã tác động tích cực tới nền kinh tế lớn trên thế giới. Các dẫn chứng và số liệu thế giới xác nhận điều đó như: tại Mỹ, trong những tháng đầu năm 2009, giá cổ phiếu của các ngân hàng thương mại đang tăng, thị trường nhà ở đang ấm lên và sự suy yếu tín dụng đang chững lại, đặc biệt thị trường chứng khoán Mỹ đang phục hồi khá mạnh và giá dầu mỏ đang tăng từ 40USD – 50USD một thùng chứng tỏ nền kinh tế đang phục hồi. Mức tăng GDP của Việt Nam đạt 3,1% của 3 tháng đầu năm 2009 được xem đã là điểm đáy, trong thời gian tới con số này sẽ tăng lên. Cộng thêm mức tăng 9% vốn đầu tư trong quý I càng phản ánh sự ấm lại của nền kinh tế. Khi sự phục hồi trở lên rõ rệt và mạnh mẽ hơn thì hợp đồng vận chuyển cũng sẽ nhiều hơn, điều này sẽ tác động lớn tới hoạt động vận tải hàng hoá tại Việt Nam.
• Hệ thống giao thông vận tải:
Quốc Lộ 1: là tuyến đường giao thông xuyên suốt Việt Nam, bắt đầu từ cửa khẩu Hữu Nghị Hải Quan (Tỉnh Lạng Sơn) và kết thúc tại điểm cuối tại thị trấn Năm Căn (huyện Ngọc Hiển tỉnh Cà Mau) với tổng chiều dài trên 2200 km. Đoạn đường Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh dài hơn 1700km, và là trục giao thông huyết mạch nối liền Bắc – Nam, phục vụ nhu cầu vận chuyển hàng hoá giữa các miền vùng và các khu vực kinh tế trọng điểm trên cả nước. Với ý nghĩa chiến lược như vậy và để đáp ứng nhu cầu của nền kinh tế, quốc lộ 1 đang thu hút được nhiều dự án nâng câp, mở rộng của nhà nước. Đây là điều kiện thuận lợi cho hoạt động dịch vụ vận tải trên tuyến đường Bắc – Nam.
2.2.1.2Phân tích thị trường:
Thị trường vận tải hàng hoá nội địa phụ thuộc nhiều vào tình hình xuất nhập khẩu. Trong vài năm gần đây nền kinh tế đánh dấu sự phát triển mạnh mẽ của hoạt động vận tải Container. Dấu hiệu của sự phát triển mạnh mẽ này có thể nhìn nhận thông qua tình hình xuất nhập khẩu hàng container qua các cảng biển nước ta. Trong đó đặc biệt là các cảng biển trong các khu kinh tế trọng điểm là đồng bằng Sông Hồng và khu vực Thành Phố Hồ Chí Minh và
Đồng Nai. Theo tạp chí của hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam (Số 12 tháng 10 năm 2008) có bài viết của tác giả Diệp Văn Sơn (“Thiệt đơn, thiệt kép”) nhận định hàng hoá thông qua cảng vẫn duy trì được tốc độ tăng trưởng cao liên tục trong 4 năm qua và có chiều hướng tăng nhanh từ năm 2007. Năm 2007 khối lượng hàng hoá và container phân bổ theo 3 miền Bắc, Trung, Nam. Theo tỉ lệ tương ứng là 35%, 11%, 54% về hàng hoá là 24%, 3%, 73% về container.
Theo tin tức trên Web side: http://Vietbao.vn/ (thứ 2, 09/3/2009) với những bài viết liên quan đến hoạt động xuất nhập khẩu cho biết những năm gần đây, khối lượng hàng container thông qua các cảng Việt Nam tăng nhanh, từ con số khiêm tốn 315.134 TEUs năm 1995 đến 1.345.578 TEUs năm 2001 (tăng 327% trong giai đoạn 1995 – 2001) đến 4.489.000 TEUs trong năm 2007 (tăng 234% trong giai đoạn 2001 – 2007). Tiến sĩ Thái Văn Vinh chuyên gia về cảng và tàu biển hiện đang giảng dạy tại Đại học Hàng Hải Tasmania (Úc) cho rằng đến năm 2010, khối lượng container thông qua các cảng Việt Nam sẽ đạt mức 6.330.000 TEUs và sẽ hơn gấp đôi vào năm 2015, gấp 4 vào năm 2020 .Khoảng 72% lưu lượng container thông qua cảng Việt Nam đi qua các cảng khu vực phía Nam đặc biệt là nhóm cảng số 5 (TP HCM và Bà Rịa – Vũng Tàu).
Qua đó có thể thấy nhu cầu về vận chuyển hàng hoá nói chung và hàng container nói riêng tại phía Bắc và phía Nam là rất lớn và sẽ có xu hướng tăng cao trong tương lai.