Trong hệ thống giao thơng, giao thơng bộ là một bộ phận quan trọng trong kế hoạch xây dựng hạ tầng vì nĩ phục vụ thiết thực nhu cầu khai thác. Song song với việc mở rộng hệ thống giao thơng đường thủy, xây dựng hệ thống đường sắt chính quyền thực dân cũng xúc tiến mạnh việc xây dựng hệ thống giao thơng đường bộ. Chưa kể đến yêu cầu phát triển kinh tế, việc cơ động di chuyển quân để đối phĩ với các cuộc nổi dậy cũng địi hỏi phải phát triển đường bộ. Chính De Bascher, tỉnh trưởng tỉnh Chợ Lớn, gọi “các con lộ nối các đồn trại của quân Pháp đĩng trong tỉnh là “những con đường chiến lược (routes stratégiques) của địa phương” [ 100; 27 ].
Ngày 24-4-1863, Sối phủ Nam Kỳ ban hành lệnh tái lập đường trạm Sài Gịn – Mỹ Tho, qua các hạt thanh tra Chợ Lớn, Phước Lộc, Mỹ Tho. Trên địa bàn hạt thanh tra Mỹ Tho lập 2 trạm, một ở huyện Kiến Hưng, một ở Mỹ Tho. Mỗi trạm cĩ một viên đội trạm và 10 phu trạm, một số ghe thuyền. Phu trạm được trang bị mác lào (lances). Mỗi trạm cĩ sức chứa 50 người [ 46; 202 ].
Con đường bộ được khảo sát và xây dựng sớm nhất từ Sài Gịn về các tỉnh đồng bằng sơng Cửu Long là đoạn từ thành phố Mỹ Tho được khởi cơng từ năm 1866 đến năm 1880 thì hồn thành. Đoạn đường này được thiết lập gần như trùng với đường thiên lý cũ của nhà Nguyễn. Ban đầu mặt đường cịn hẹp, vừa đủ cho hai ơ tơ tránh nhau, rải đá xanh, về sau mới tráng nhựa, cịn cầu qua sơng Vàm Cỏ Đơng và Vàm Cỏ Tây được thiết kế đi chung với cầu xe lửa. Đến năm 1918, xe cộ qua sơng Vàm Cỏ Tây, cạnh thị xã Tân An vẫn cịn phải
đị rút, do 8 người phu kéo [ 44; 79 ]. Con đường này nối Mỹ Tho thẳng hơn con đường cũ (đường thiên lý) men theo sơng Bảo Định và trở thành con đường huyết mạch của Mỹ Tho cũng như Nam Kỳ.
Tỉnh lộ 25 đi men theo sơng Tiền từ Mỹ Tho lên Xồi Hột, Rạch Gầm ngày nay là con đường phụ, song dưới thời Pháp thuộc là con đường huyết mạch trong hệ thống đường lộ ở Đơng Dương. Thời ấy, xe cộ từ Sài Gịn muốn xuống Cai Lậy, Cái Bè chỉ cĩ thể đi theo con đường này lên Mỹ Thuận Đơng, Mỹ Thuận Tây (Song Thuận) vơ chợ Giữa (Vĩnh Kim). Khoảng năm 1926, đào kênh Lacombe. Cầu Long Định bắc qua kênh này và đoạn lộ Đơng Dương được nắn lại.
Năm 1895, đường Mỹ Tho – Gị Cơng qua Chợ Gạo (dọc theo quan lộ thời Nguyễn) được xây dựng [ 8; 694 ]. Cũng năm này, cầu Quay bắc qua kênh Bảo Định được xây dựng. Cho đến năm 1912 vẫn chưa cĩ những đường giao thơng lớn nối các xứ trong Liên bang Đơng Dương lại với nhau. Năm này, Tồn quyền Albert Sarraut đã quyết định xây dựng một hệ thống đường bộ tồn Đơng Dương theo một chương trình chung [ 67; 19-20 ].
Ngồi việc tu bổ xây mới, thực dân Pháp cũng đã quan tâm mở rộng hệ thống giao thơng đường bộ. Đường thiên lý Bắc Nam được xây dựng dưới thời Nguyễn được mở sang tận Nam Vang, Vạn Tượng và được gọi là đường thuộc địa số 1.
Năm 1913, trên đường Thuộc địa số 1 mới chỉ cĩ từng đoạn xe ơtơ và xe kéo, xe bị, xe trâu đi được. Cơng tác cải tạo, mở rộng được thực hiện trên tồn tuyến. Mỗi năm ngân sách Đơng Dương phải đầu tư từ 600 000 đến 1 triệu đồng (1 đồng Đơng Dương năm 1913 là 2,5 francs). Nền đường đào đắp là 6m, bán kính khơng được dưới 15m, độ dốc khơng quá 6% và thường cá biệt mới áp dụng mức giới hạn này. Phần lớn các cầu đều bằng bê tơng cốt thép… Năm này, trên tồn Đơng Dương đã cĩ 350 chiếc xe ơtơ, tập trung chủ yếu ở Sài Gịn và Hà Nội [ 83; 47 ].
Ở Nam Kỳ, để tiến hành cơng cuộc khai thác lần thứ I, các trục lộ giao thơng huyết mạch nối liền các tỉnh với nhau đã được xây dựng và hồn thành cơ bản vào năm 1913.
Hệ thống đường hàng tỉnh ở Nam Kỳ cĩ :
Trà Vinh: 140km Cần Thơ: 88 km Long Xuyên: 91 km Sa Đéc: 61 km
Vĩnh Long: 108 km Bến Tre: 226 km Châu Đốc: 125 km Mỹ Tho: 199 km Hà Tiên: 16 km Sĩc Trăng : 95 km. Rạch Giá: 8 km Nguồn: [ 13; 17].
Đặc biệt, từ Sài Gịn, đã hình thành các đường liên tỉnh nối Sài Gịn với Lục tỉnh:
- Đường số 13 : từ Sài Gịn đến Kratié dài 248 km, đi qua Thủ Dầu Một và Bansot, chấm dứt ở Hin Boun.
- Đường số 14 : từ Sài Gịn đến Kon Toum, đi qua Lộc Ninh, Bù Đốp, Ban Mê Thuột.
- Đường số 15 : từ Sài Gịn đi Cap Saint Jacques (Vũng Tàu) dài 132 km. - Đường số 16 : từ Sài Gịn đi Cà Mau dài 343 km, gồm nhiều chặng : + Sài Gịn – Mỹ Tho : 70 km
+ Mỹ Tho – Cần Thơ : 107 km.
+ Cần Thơ – Cà Mau : 179 km [ 23; 143 ].
Trong đĩ, sự ra đời của hệ thống đường số 13, 14 gắn liền với sự lớn mạnh của loại hình kinh tế đồn điền. Năm 1919, mạng lưới đường thuộc địa trong tồn tỉnh Thủ Dầu Một chỉ cĩ một đoạn dài 13 km của đường thuộc địa 13. Cũng trong năm đĩ đoạn đường tỉnh nối liền Thủ Dầu Một – Bến Cát – Hớn Quảng được xếp hạng là đường thuộc địa số 13 và 14. Cơng việc xây dựng đường số 14 ngày càng tiến lên. Năm 1923, thực dân Pháp mở một cuộc khảo sát trên khơng để thám sát đường nét của con đường giao thơng xuyên Đơng Dương trong tương lai. Năm 1926, con đường sơng Bé được lưu thơng. Đường thuộc địa số 14 đoạn chạy đến Pam được rải đá, Đoạn ChLong cách nội địa Kratié 19 km, cách Sài Gịn 200 km được đắp đất. Năm 1927, việc làm đường bị gián đoạn. Tính đến cuối 1929, chiều dài tổng cộng của các đường thuộc địa là 119.160 km. Việc làm đường đến năm 1930 lại tiếp tục [ 32; 59 ].
Kinh phí xây dựng cho các tuyến đường ở địa phương cũng được báo cáo hàng năm, gửi đến thanh tra tài chính. Năm 1913, thực dân Pháp chi 30 000 đồng cho việc xây dựng
đường trong các tỉnh Bà Rịa và Biên Hịa. Tất cả bản báo cáo các cơng trình thu chi này cũng được kỹ sư trưởng gửi đến thanh tra tài chính {104}.
Ở Sài Gịn, việc xây dựng nhiều tuyến đường mới khơng ngừng tăng nhanh. Tính đến năm 1865 Sài Gịn chỉ cĩ khoảng 20 con đường được xây dựng trong khu vực đường Nguyễn Thị Minh Khai ( đường Chasseloup Laubat), vịng ra rạch Thị Nghè, sơng Sài Gịn, rạch Bến Nghé và Lê Thị Hồng Gấm (đường Hamelin). Đến năm 1878, thành phố cĩ thêm 28 con đường mới. Trong hai năm 1894 – 1895, địa bàn thành phố được mở rộng lên phía Bắc và xuống phía Nam, làm cho diện tích thành phố tăng thêm gần 500 ha, đường xá lại được xây dựng thêm. Ở khu vực Chợ Lớn là nơi buơn bán sầm uất của người Hoa nơi đây đã sớm xuất hiện những tuyến đường khá đẹp như đại lộ Gaudot và đại lộ Bonhour (đường Hải Thượng Lãn Ơng), đường Charles Thomson (đường Hồng Bàng)…Nghị định ngày 16/8/1907 của thống đốc dân sự đầu tiên, Le Myres de Villers, mở rộng Sài Gịn , Chợ Lớn lên phần đất nơng thơn của hạt 20 [ 33; 89-90 ].
Đến ngày 27/4/1931 một sắc lệnh của tổng thống Pháp sát nhập hai thành phố Sài Gịn, Chợ Lớn làm một gọi là Région de Saigon Cholon, mà ranh giới cũ là con đường Nancy (đường Nguyễn Văn Cừ) và đường Phú Thạnh (đường Nguyễn Thiện Thuật). Theo đĩ hàng loạt tuyến đường được xây dựng như Frère Louis (đường Nguyễn Trãi), đường Léon Comtes (đường Sương Nguyệt Ánh), các đường xung quanh chợ Bến Thành, các đường ở khu nhà ga xe lửa (nay là cơng viên 23/9)…Phần đất Chợ Lớn cũng vươn tới gạch Lị Gốm cĩ thêm nhiều đường mới như đại lộ Abattoir (đường Hưng Phú), đường Akas (đường Lê Trực), đại lộ Armand Rousseau (đường Nguyễn Chí Thanh), đường Cây Mai…Tính đến năm 1945, trên tồn lãnh thổ Sài Gịn đã cĩ tới 26 đại lộ, 16 bến, 276 đường và 4 hẻm5, cộng chung là 321 đường cĩ tên [ 33; 91-92 ].
Từ năm 1914 trở đi, ơtơ bắt đầu phát triển ở Việt Nam. Để bù đắp vào những vùng mà đường xe lửa khơng đến được và tăng cường sức vận chuyển, đề phịng đường sắt bị tắt nghẽn, thực dân Pháp đã cĩ một kế hoạch xây dựng đường bộ đầy đủ hơn. Cơng việc chính của kế hoạch mới lần này tập trung vào việc sửa sang, mở rộng con đường cái quan cũ dưới thời phong kiến từ biên giới Việt- Trung vào Nam, đến biên giới Campuchia. Các con đường này được rải đá, rồi cán nhựa. Đường thuộc địa (routes coloniales)6, chạy xuyên các nước trên bán đảo Đơng Dương, ký hiệu trên các cột mốc ven đường cách nhau 1km là R.C (route coloniale), được đánh từ 1A trở đi. Cho đến khoảng năm 1915, đường thuộc địa số 1 cũng vẫn cịn gọi là con đường cái quan. Trên một số đoạn mới cĩ xe kéo và ơtơ loại nhẹ
chạy được. Gần như tồn tuyến đường là kiểu đường mịn, chỉ cĩ người đi bộ và đi ngựa qua lại được [ 67; 72 ].
Ngày 18-6-1918, Tồn quyền Đơng Dương ra nghị định xếp loại các tuyến đường bộ chính Đơng Dương và gọi là đường thuộc địa (routes coloniales), gồm 17 đường do ngân sách chung tồn Đơng Dương xây dựng, duy trì và bảo dưỡng bởi các kỹ thuật viên của Sở Cơng chính Đơng Dương. Đường hàng xứ (routes local) do ngân sách từng xứ đảm nhiệm và riêng đối với Nam Kỳ thành đường hàng tỉnh (routes provinciale) và đường hàng xã. Ở Nam Kỳ, 3 đường thuộc địa nối liền Sài Gịn với Vũng Tàu, Đà Lạt, Mỹ Tho, Vĩnh Long, Bạc Liêu và Cà Mau. Đường số 16, dài 342km, từ Sài Gịn đi Cà Mau, qua Cần Thơ, Sĩc Trăng, ngang qua Mỹ Tho. Bên cạnh hệ thống đường thuộc địa, các con đường địa phương trong những vùng trù phú của Bắc Kỳ và Nam Kỳ, cho phép các tỉnh lỵ liên lạc với các trung tâm đơ thị quan trọng [12; 47 ].
Năm 1919, chính phủ Đơng Dương chấp thuận dự án xây dựng cầu phao bằng bê tơng cốt thép trên dịng sơng Hậu, tỉnh Sĩc Trăng. Cơng trình này được bắt đầu xây dựng từ ngày 5/9/1919, hồn thành ngày 21/9/1920 do kỹ sư Brossard, Mopin và các thầu khốn Sài Gịn thực hiện {105}.
Năm 1921, đường thuộc địa số 16, tiền thân của quốc lộ 4 và quốc lộ 1A sau này được xây dựng. Cơng trình đã đem lại những kết quả khả quan đối với chính sách khai thác thuộc địa của thực dân. Trên cơ sở các đoạn đường đã cĩ trong tỉnh và nắn lại ở một số tuyến, nền đường rộng, trải đá kỹ. Thực dân Pháp cũng cho xây dựng các bến phà trên tuyến đường thuộc địa số 16 từ Sài Gịn đến Cà Mau qua Tân An, Mỹ Tho, Vĩnh Long, Cần Thơ và Sĩc Trăng. Thực dân Pháp cũng tính đến việc thu thuế cầu đường tại tuyến phà từ ngày 1/10/1920 để thu vào ngân sách địa phương {106}.
Trong mạng lưới giao thơng đường bộ và đường sắt, do địa hình Nam Kỳ cĩ nhiều sơng, rạch, nên cùng với hệ thống đường cịn cĩ hệ thống cầu bắc qua các con sơng như cầu Bến Lức dài 550m và cầu Tân An dài 133m trên tuyến đường sắt Sài Gịn – Mỹ Tho, cầu Bình Lợi trên sơng Sài Gịn năm 1902 [ 17; 327 ]. Lần đầu tiên ở Nam Kỳ, việc xây cầu bằng vật liệu mới được áp dụng (cầu quay và cầu bằng thép). Ở những đoạn sơng quá rộng hay do một yếu tố địa chất nào đĩ khơng làm cầu được như một vài đoạn ở sơng Tiền, phương tiện đi lại đơi bờ lúc này là phà, như phà Mỹ Thuận, phà Cần Thơ, phà Lấp Vị, phà Rạch Miễu [ 23; 144 ].
Như vậy, thực dân Pháp đã cĩ chủ trương xây dựng mạng lưới đường bộ ở Nam Kỳ và cả Đơng Dương. Ở Nam Kỳ, đến hết thời kỳ Pháp thuộc số km đường rải đá khơng ngừng tăng lên. Theo số liệu năm 1925, tổng số km đường được xây dựng ở cả ba Kỳ là:
Tên xứ Tổng số chiều dài Đường đã rải đá Đường chưa rải đá Đường cịn lại phải làm Bắc Kỳ 7.704 km 2.759 km 4.486 km 459 km Trung Kỳ 8.197 km 3.003 km 2.639 km 2.555 km Nam Kỳ 5.840 km 4.783 km 312 km 745 km Nguồn [ 67; 94 ]
Tất cả các tuyến đường xây dựng đều nhằm mục đích nối liền đường sơng với các cảng sơng, biển và đường sắt, nối kết các địa phương trong vùng với trung tâm Sài Gịn – Chợ Lớn nhằm kích thích việc khai thác lúa gạo thương phẩm trên quy mơ lớn.
• Về phương tiện vận chuyển:
Đầu thế kỷ 20, phương tiện vận tải gồm cĩ xe thổ mộ bánh gỗ, về sau cĩ xe tờ là loại xe thùng chở hàng hĩa, bưu kiện. Năm 1900, Portal xin độc quyền chuyên chở bằng xe hơi (omnibus automobile) cả trong lẫn ngồi Sài Gịn, với giá rẻ hơn xe ngựa và xe kéo. Nhưng đến năm 1903, chiếc xe hơi đầu tiên mới cập bến. Chính quyền thành phố cũng ra quy định về việc điều khiển xe trong nội thành, như khơng được chạy quá 12km/giờ (1903) và 10km/giờ (1909), phải giữ tốc độ của người đi bộ khi đi ngang qua các quán cà phê hay quán ăn, cấm dùng đèn pha khi vào đường Catinat (Đồng Khởi). Trong lễ khánh thành chợ Bến Thành vào tháng 3-1914, nhà cầm quyền Pháp cho đặt 2 bến xe đị bên hơng chợ: bến xe đi các tỉnh miền Tây trên đường Schroeder (Phan Châu Trinh) và bến xe đi các tỉnh miền Đơng trên đường Viénot (Phan Bội Châu). Gần chợ là ga xe lửa với các tuyến đi Chợ Lớn, Mỹ Tho, Lái Thiêu [ 53; 84 - 93 ].
Ngoài ra, từ Sài Gịn – Chợ Lớn cịn cĩ những tuyến đường cĩ xe đị giúp cho việc đi lại và vận chuyển hàng hĩa từ các nơi về Sài Gịn – Chợ Lớn và ngược lại rất nhanh chĩng như :
- Sài Gịn – Châu Đốc. - Sài Gịn – Gị Cơng. - Sài Gịn – Phnơm Pênh.
- Sài Gịn – Tây Ninh.
- Chợ lớn – Sĩc Trăng – Triheb - Chợ Lớn – Trà Vinh – Triheb - Chợ Lớn – Phnơm Pênh – Triheb. - Chợ Lớn – Mỹ Tho - Chợ Lớn – Hĩc Mơn - Chợ Lớn – Du Cho - Chợ Lớn – Lộc Giang - Chợ Lớn – Tây Ninh - Chợ Lớn – Cần Giuộc - Chợ Lớn – Cần Đước - Chợ Lớn – Cho Giang - Chợ Lớn – Long Thượng - Chợ Lớn – Phú Thừa. Nguồn[ 23; 144 ]
Số liệu các loại xe ơ tơ vận tải ở Nam Kỳ vào thời điểm 1926: Năm Xe du lịch Xe vận chuyển
hàng
Mơ tơ
1938 7.000 1.150 450
Nguồn [ 67; 88 ]
Khuynh hướng người bản xứ thích đi lại bằng phương tiện ơ tơ ngày càng tăng đã tạo ra sự ra đời và phát triển hàng loạt các hãng vận tải ơ tơ cơng cộng. Các hãng xe chạy định kỳ, một số được chính phủ trợ cấp để chuyển thư, hoạt động phục vụ các điểm dân cư quan trọng xa đường sắt. Số lượng xe và các hãng xe đã khơng ngừng tăng lên từ những năm đầu thập niên 20 trên cả Đơng Dương:
Tên xứ
Năm 1921 Năm 1922 Năm 1923 Năm 1924 Năm 1925 Hãng Xe Hãng Xe Hãng Xe Hãng Xe Hãng Xe Trung Kỳ và Lào 13 21 28 49 39 76 61 122 82 178 Nam 245 649 268 690 319 777 380 876 513 1075
Kỳ Bắc Kỳ 17 35 28 78 61 145 96 231 Cao Miên 27 62 46 69 63 82 76 134 161 215 Nguồn : [ 67; 89 ]
Năm 1867, chính quyền thực dân quy định thể lệ và giá biểu cho thuyền đị và xe ngựa ở Nam Kỳ. Năm 1868, ở Sài Gịn cĩ 84 chiếc xe ngựa cơng cộng bốn bánh. Đến năm 1900, Sài Gịn đã tăng lên đến 449 chiếc xe ngựa. Đây là loại phương tiện giao thơng đường bộ được thực dân Pháp sử dụng sớm nhất ở Việt Nam và cĩ phân biệt đẳng cấp: Viên chức, sĩ quan cao cấp dùng xe ngựa cĩ mui do hai ngựa kéo; cơng chức, sĩ quan cấp thấp hơn dùng loại xe ngựa hai chỗ, khơng cĩ mui (tilbury) và tự điều khiển lấy; dân thường dùng xe bốn bánh, nhiều chỗ ngồi, hay bị ngả nghiêng qua hai bên khi chạy và khơng được vệ sinh cho lắm. Tên của loại xe này là malabar, một địa danh ở miền Nam Ấn Độ, do những người