D (20.5.1) Và tiếp đến tính cho dòng 15 á 18 của bảng Kết quả tính đ ư ợc trình bày theo
phương pháp nâng cao hiệu suất của chong chóng
21.1. Lượng tiêu thụ năng lượng của thiết bị đẩy và các phương pháp giảm nó. phương pháp giảm nó.
Thiết bị đẩy biến năng lượng cơ học truyền vào nó thành năng lượng chuyển động tịnh tiến có liên quan đến các tổn thất khi biến năng lượng cũng như khi có sự tương tác giữa thiết bị đẩy với thân tàụ Vì vậy hiệu suất đẩy về nguyên tắc không vượt quá 80%; còn đối với các thiết bị đẩy nặng tải có thể chiếm 50%; từ 20 á 50% năng lượng truyền vào thiết bị đẩy đều bị bỏ phí.
Như đã thấy từ lý thuyết thiết bị đẩy lý tưởng và chong chóng nguồn tổn thất chính khi thiết bị đẩy lý tưởng độc lập làm việc là những tổn thất để tạo ra tốc độ cảm ứng (tổn thất cảm ứng), mà trị số của chúng phụ thuộc vào hệ số tải trọng và sự phân bố tốc độ cảm ứng trên đĩa thiết bị đẩy; cũng như các tổn thất prôphin sinh ra do ảnh hưởng của chất lỏng nhớt đối với dòng bao cánh và củ.
Hệ số tải trọng của chong chóng theo lực đẩy (Xem H21.1) đóng vai trò chủ yếu đối với trị số tổn thất. Khi hệ số tải trọng rất bé thì các tổn thất cảm ứng rất thấp và nguồn tổn thất chính là tổn thất prôphin. Khi hệ số tải trọng lớn, vai trò chính là tổn thất để tạo ra tốc độ cảm ứng hướng tàụ Đường cong tổng tổn thất có điểm cực tiểu đạt được khi thiết bị đẩy có tải trọng tối ưu, mà trong trường hợp này hiệu suất làm việc lớn nhất.
Từ lý thuyết thiết bị đẩy và chong chóng ta thấy rằng để tạo ra lực đẩy (lực kéo) chỉ cần tốc độ cảm ứng hướng trục do đó tổn thất để tạo ra nó là tổn thất không thể tránh. Tất cả các nguồn tổn thất còn lại đều là những tiêu phí của nguồn năng lượng truyền vào chong chóng.
Trước hết tổn thất hướng trục có thể giảm xuống bằng cách giảm hệ số tải trọng của thiết bị đẩỵ Để giảm tổn thất cảm ứng người ta cố thiết kế những chong chóng có đường kính tối ưụ
Hiệu suất làm việc cũng có thể tăng lên bằng cách bố trí chong chóng trong những thiết bị đặc biệt - đạo lưu, mà hiện nay được sử dụng rộng rãi trên các tàụ Lượng tổn thất do xoắn dòng chảy có thể giảm đáng kể bằng cách có thể sử dụng một cặp chong chóng đồng trục quay ngược chiều nhaụ Hiện nay người ta áp dụng phần đuôi đặc biệt không đối xứng để đồng thời giảm được tổn thất do xoắn dòng. Để giảm tổn thất prôphin cần phải hết sức chú ý đến việc chọn prôphin của cánh và chất lượng gia công bề mặt cánh chong chóng.
Chong chóng làm việc sau thân tàu phải lưu ý tới việc thiết kế, bố trí cả hệ thống nhằm nâng cao hiệu suất ảnh hưởng của thân tàụ
T Q H 1 W t 1 i 1 - - = h (21.1.1) Hình 21.1. Các tổn thất phụ thuộc vào hệ số tải tính theo lực đẩỵ
Điều này có thể thực hiện bằng cách giảm hệ số hút t và tận dụng hết mức năng lượng của dòng theọ Trước hết việc đó vẫn đạt được bằng cách thiết kế tin cậy phần đuôi; chọn dạng các sườn đuôi và lặp ghép hợp lý hệ thiết bị đẩy – bánh lái – thân tàu, mà trước tiên là chọn khe hở giữa chong chóng với thân tàu, cũng như với bánh láị Trong những năm gần đây người ta áp dụng các thiết bị hướng dòng đặc biệt kiểu cánh phẳng lắp trên thân tàu phía trước chong chóng và có hiệu quả nhất là trên các tàu lắp hai chong chóng.
Yếu tố khác có tác dụng tốt tới hiệu suất ảnh hưởng của thân tàu là đặt các chong chóng của tàu hai trục gần mặt phẳng đối xứng và áp dụng sơ đồ các chong chóng phủ lẫn nhau để có thể lợi dụng hết mức năng lượng của dòng theọ
21.2. Việc áp dụng chong chóng có đường kính tăng thêm khi vòng quay giảm xuống. khi vòng quay giảm xuống.
Khi thiết kế chong chóng việc lựa chọn vòng quay hợp lý của chong chóng đặc biệt đối với những tàu lắp động cơ đốt trong, thường gặp mối quan hệ phức tạp giữa công suất động cơ và vòng quay của nó, vì nó cho phép truyền trực tiếp công suất vào chong chóng. Trong nhiều trường hợp huynh hướng đó dẫn đến chong chóng có hệ số tải trọng lớn, hiệu suất làm việc và hiệu suất đẩy tương ứng thấp. Trong những trường hợp này có thể tăng hiệu suất làm việc bằng cách tăng đường kính chong chóng, đồng thời giảm vòng quay của nó để có thể nâng cao hiệu quả của thiết bị đẩy bằng cách giảm hệ số tải trọng.
Tuy nhiên lại gặp phải vấn đề bảo vệ chong chóng có đường kính lớn để không khí không thể lọt vào cánh, đặc biệt đối với những tàu có chiều chìm hạn chế và khi tàu chạy ở chế độ dằn. Để phòng tránh hiện tượng đó người ta phải chế tạo những vòm đuôi có hình dáng đặc biệt, một trong các phương pháp đó (Xem H21.2). ở đây chong chóng nằm trong hầm mà khi chong chóng làm việc toàn bộ thể tích của hầm ngập đầy nước, mà dòng nước chảy vào sẽ chảy từ dưới đáy lên, nên tránh được không khí từ mặt thoáng lọt vào hầm. Giải pháp kết cấu đó là một vấn đề hết sức phức tạp là vì khi tăng đường kính chong chóng và thay đổi hình dáng phần đuôi lực cản của tàu và các đặc tính tương tác của thân tàu với hệ thiết bị đẩy – bánh lái thay đổị
Chong chóng được thiết kế theo lực đẩy đã biết, như đã trình bày, thoả mãn:
D n =const4 T (21.2.1)
Từ đó ta thấy rằng khi lực đẩy đã biết T sự thay đổi vòng quay khi thay đổi đường kính không thể tuỳ tiện và phải xác định theo công thức n/n0 = 1/(D/D0)2. ở đây D0 và n0 là đường kính và vòng quay ban đầụ Việc thoả mãn điều kiện này sẽ đảm bảo có hiệu suất làm việc lớn nhất.
Như các kết quả thử mô hình tàu tự chạy bằng việc lắp các chong chóng có đường kính khác nhau cho biết, lượng tăng hiệu suất đẩy không tuân theo lượng tăng hiệu suất làm việc của chong chóng, mà từ từ giảm xuống và đạt đến giới hạn khi D/D0 nào đó phụ thuộc vào tính chất thay đổi của hệ số tương tác (hệ số hút liên tục tăng, hệ số
dòng theo có chiều hướng ổn định). Do tăng lực cản của tàu vì hình dạng phần đuôi thay đổi nên việc tăng hiệu suất đẩy chỉ có thể xảy ra tới một giới hạn nào đó.
Hiệu quả áp dụng chong chóng vòng quay thấp phụ thuộc vào trị số ban đầu của hệ số tải trọng CTAo. Chỉ có thể đạt được lượng giảm công suất rõ rệt trong trường hợp khi CTAo > 3,0 (Xem H21.3).
Các thí nghiệm cho thấy rằng chong chóng tối ưu khi xét đến sự tương tác khi D/T ằ 0,70 á 0,75 và hệ số tải trọng CTAằ 1,5 á 2,0.
Do giảm vòng quay của chong chóng mômen xoắn tăng lên nên cần phải tăng đường kính của chong chóng và thay đổi kết cấu của ống bao trục và sống đuôi; khối lượng chong chóng và trục tăng lên, cũng như tăng thêm chấn động phần đuôi thân tàụ Tất cả đều cần có sự gia công kết cấu cẩn thận và lành nghề trong quá trình thiết kế và chế tạo chong chóng.
21.3. Việc giảm tổn thất do dòng chảy bị xoắn.
Như các đợt nghiên cứu đã nêu, các tổn thất do dòng chảy bị xoắn sẽ làm giảm hiệu suất làm việc của thiết bị đẩy 12 á 18% (có xét cả ảnh hưởng độ nhớt của chất lỏng). Có thể giảm đáng kể lượng tổn thất đó bằng cách áp dụng một cặp các chong chóng đồng trục trái chiều nhau (Xem H21.4). Mỗi chong chóng của cặp nằm riêng một trục sao cho trục chong chóng sau lồng qua trục đặc của chong chóng trước. Nhờ bộ điều khiển đặc biết mômen xoắn của động cơ được truyền sao cho các chong
chóng quay ngược chiều nhau (một quay phải, một quay trái). Lực đẩy của cả hệ sẽ bằng tổng lực đẩy của từng chong chóng.
So với chong chóng đơn chiếc các chong chóng đồng trục đã làm giảm đáng kể độ xoắn của dòng chảỵ Công suất cần thiết giảm xuống 7% hoặc tăng tốc độ của tàu lên 0,5 hải lý.
Phương pháp khác là dựa vào việc đặt đằng sau chong chóng một chong chóng đối dòng quay tự do với đường kính lớn hơn đường kính của chong chóng chính (Xem H21.5). Chong chóng đối dòng phải thiết kế sao cho nó nằm trong dòng chảy của chong chóng làm việc như một tuốc bin vì chong chóng đối dòng quay theo tác dụng của dòng chảy vào nó, còn các phần cánh nằm phía ngoài dòng chảy của chong chóng tạo lên lực đẩy bổ xung (Xem H21.5). Khi chong chóng đối dòng làm việc ở chế đô tuốc bin các tốc độ cảm ứng tiếp tuyến hướng về phía ngược chiều với các tốc độ chính của chong chóng.
Để lợi dụng hết năng lượng của dòng theo trên những tàu hai chong chóng có thể áp dụng các chong chóng chồng dòng (Xem H21.6). Các chong chóng đó đặt lệch nhaụ Việc áp dụng chong chóng chồng dòng cho phép tiết kiệm được công suất tới
Hình 21.3. Lượng tiết kiệm công suất khi thay đổi đường kính chong chóng Hình 21.4. Các chong chóng đồng trục quay ngược chiều nhaụ Hình 21.5. Chong chóng đối dòng quay tự dọ Hình 21.6. Sơ đồ chong chóng
13 á 15% trên các tàu cỡ lớn theo phương án bố trí hai trục và tới 7% trên các tàu nhanh.
Ngoài ra việc đặt các trục gần nhau có thể chế tạo hệ tuốc bin hai trục vào thành một tổ, từ đó cho phép tăng hiệu suất làm việc của hệ lên 4 á 5% giảm trọng lượng của hệ cơ khí xuống 10 á 15%.
Sơ đồ bố trí các chong chóng kiểu này có nhược điểm là các chong chóng làm việc trong dòng rất không đồng nhất, nến có thể tăng các lực chu kỳ và gây nguy hiểm xâm thực cho chong chóng saụ
Chương 22