Giảm chi phí và thời gian
Đẩy nhanh quá trình làm thủ tục giấy tờ do có sự thống nhất về chính sách
Đơn giản quá trình trao đổi thương mại trong nước và quốc tế Tăng cường cạnh tranh
Thuận lợi hóa thương mại tại các nước ASEAN:
Thời gian và chi phí cần thiết cho nhập khẩu và xuất khẩu của các thành viên ASEAN rất khác nhau. Theo số liệu của Ngân hàng Thế giới năm 2012 về việc đơn giản hóa thương mại qua biên giới, Singapore đứng ở vị trí số 1, Việt Nam đứng ở vị trí 65, và Lào đứng ở vị trí 161 trong tổng số 189 quốc gia được khảo sát trên thế giới.
Chương trình đàm phán Thuận lợi hóa thương mại tại ASEAN (ATFWP) năm 2008
đã kêu gọi các quốc gia thành viên đơn giản hóa quy tắc xuất xứ, thống nhất những tiêu chuẩn về sản phẩm và kĩ thuật. Trong chương trình này, các quốc gia cũng nỗ lực thực hiện đàm phán để hướng tới thành lập “Một cửa ASEAN”(ASEAN Single Window - ASW) với mục đích (i) thông nhất việc khai báo thông tin, dữ liệu, (ii) đồng bộ quá trình xử lý thông tin và dữ liệu và (iii) thống nhất các thủ tục xuất nhập khẩu.
Bảng tình trạng trao đổi thương mại quốc tế của các nước ASEAN năm 2012 Tên quốc gia Xếp hạng Số lượng giấy tờ cần cho thủ tục xuất khẩu Thời gian làm thủ tục xuất khẩu (ngày)
Chi phí xuất khẩu (USD/contain er ) Số lượng giấy tờ cần cho thủ tụcnhập khẩu Thời gianlàm thủ tục nhập khẩu (ngày)
Chi phí nhập khẩu (USD/container) Brunei 39 5 19 705 5 15 770 Campuchia 114 8 22 795 9 24 930 Indonesia 54 4 17 615 8 23 660 Lào 161 10 23 1.950 10 26 1.910 Malaysia 5 4 11 450 4 8 485 Myanmar 113 9 25 670 9 27 660 Philippines 42 6 15 585 7 14 660 Singapore 1 3 6 460 3 4 440 Thái Lan 24 5 14 595 5 13 760 Đông Timor 92 6 28 750 7 26 755 Việt Nam 65 5 21 610 8 21 600
Năm 2007, các thành viên ASEAN coi dịch vụ logistics là một trong những ưu tiên của hội nhập khu vực. Lộ trình hội nhập dịch vụ logistics cam kết các nước thành viên sẽ "tự do hóa đáng kể" các dịch vụ logistics năm 2013 (ASEAN , 2007). Mặc dù logistics được đánh giá như là một yếu tố quan trọng trong việc duy trì lợi thế cạnh tranh của khu vực, trên thực tếchưaxây dựng được một chính sách logistics chung cho khu vực ASEAN. Hầu hết các nước ASEAN còn chưa xác định rõ các đặc điểm của logistics và làm thế nào để phát triển chính sách logictics (Nathan Associates , 2007). Chính sách phát triển dịch vụ logistics có ý nghĩa nhiều hơn một kế hoạch đầu tư cơ sở hạ tầng nhằm phát triển giao thông vận tải. Và để phát triển một chính sách logistics đòi hỏi phải có một cách tiếp cận vấn đề toàn diện từ các doanh nghiệp sản xuất, các nhà cung cấp dịch vụ, cơ sở hạ tầng và từ các nguyên tắc thể chế của mỗi quốc gia.
Bảng Chỉ số chất lượng logistics (LPI) của các quốc gia ASEAN năm 2012 theo đánh giá của Ngân hàng Thế giới.
Quốc gia LPI-xếp
hạng LPI -điểm Hải quan
Cơ sở hạ tầng
Vậnchuyển hàng hóa
quốc tế
Năng lực logistics Singapore 1 4,13 4,1 4,15 3,99 4,07 Malaysia 29 3,49 3,28 3,43 3,4 3,45 Thái Lan 38 3,18 2,96 3,08 3,21 2,98 Philippines 52 3,02 2,62 2,8 2,97 3,14 Việt Nam 53 3 2,65 2,68 3,14 2,68 Indonesia 59 2,94 2,53 2,54 2,97 2,85 Campuchia 101 2,56 2,3 2,2 2,61 2,5 Lào 109 2,5 2,38 2,4 2,4 2,49 Myanmar 129 2,37 2,24 2,1 2,47 2,42
Hiện nay chi phí logistics tại các quốc gia ASEAN vẫn còn khá cao, thời gian làm thủ tục xuất nhập khẩu vẫn còn dài và mức độ phát triển logistics tại các quốc gia trong khu vực còn chưa đồng đều. Nhóm tác giả đề xuất một số phương phướng và giải pháp sau đây để hoàn thiện chính sách phát triển dịch vụ logistics trong khu vực dựa trên những điểm mạnh và điểm yếu của các quốc gia ASEAN.
Mục tiêu của các đề xuất bao gồm:
(1) Tạo ra một thị trường chung ASEAN vào năm 2015 bằng cách tăng cường hội nhập kinh tế ASEAN thông qua tự do hóa và thuận lợi hóa các chính sách thương mại nói chung, và các chính sách đối với dịch vụ logistics nói riêng.
(2) Hỗ trợ và nâng cao khả năng cạnh tranh của toàn khối ASEAN thông qua việc tạo ra một thị trường dịch vụ logistics của riêng ASEAN.
2. Khó khăn.
Cơ sơ hạ tầng, vật chất kỹ thuật chưa đồng bộ: bộ:
Có tới 67% sẽ DN được hỏi cho biết sự yếu kém của cơ sở hạ tầng là một trong những nguyên nhân khiến cho việc triển khai hoạt động logistics tại Việt Nam gặp khó khăn.
Phát triển logistics đòi hỏi phải có hệ thống kho bãi toàn cầu, nhưng hiện nay các DN giao nhận, vận tải biển Việt Nam chưa có đủ tiềm lực về vốn để xây dựng hệ thống kho tiêu chuẩn toàn cầu và dụng cụ chuyên sâu.
Hệ thống đường sá phục vụ giao thông đường bộ chưa thích ứng với sự phát triển của các loại hình vận tải mới
Hành lang pháp lý cho hoạt động logistics chưa được thiết lập :
Do hoạt động logistics vẫn còn tương đối mới mẻ tại Việt Nam nên hiện nay hoạt động này chưa có văn bản luật nào điều chỉnh.
Ngoài ra, các hình thức vận tải hỗ trợ cho hoạt động logistics như VTĐPT ở nước ta hiện nay cũng chưa được pháp luật điều tiết mạnh mẽ. Vì không có quy định cụ thể về quyền lợi cũng như trách nhiệm và phạm vi hoạt động của dịch vụ này nên việc ứng dụng logistics trong giao nhận, vận tải biển ở Việt Nam gặp nhiều khó khăn trở ngại.
Do hoạt động logistics vẫn còn tương đối mới mẻ tại Việt Nam nên hiện nay hoạt động này chưa có văn bản luật nào điều chỉnh.
Chưa có đào tạo chuyên môn cho đội ngũ lao động hoạt động trong lĩnh vực logistics:
Lực lượng lao động hoạt động trong lĩnh vực logistics chưa thực sự được đào tạo một cách bài bản, chính quy về lĩnh vực này. Hiện nay, tại tất cả các trường ĐH trong cả nước đều chưa có môn học nào mang tên logistics. Sinh viên của các trường ĐH thuộc khối kinh tế và ĐH Hàng hải - Khoa Kinh tế vận tải biển, ĐH Giao thông Vận tải - Khoa Kinh tế đều chỉ được đào tạo về về giao nhận, vận tải, bảo hiểm, hải quan, nghiệp vụ ngoại thương
Để giải quyết tình trạng khó khăn về mặt nhân lực này, Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam hàng năm vẫn kết hợp với các Hiệp hội giao nhận thuộc các nước ASEAN tổ chức các khoá đào tạo nghiệp vụ giao nhận, gom hàng đường biển nhưng hoạt động này cũng không thường xuyên, chỉ có 1 đến 2 khoá trong năm và số lượng cán bộ quản lý cũng như nhân viên nghiệp vụ được tham gia rất hạn chế nên chưa đáp ứng được nhu cầu.
Cạnh tranh quá mạnh từ các công ty nước ngoài:
Trong số các DN được phỏng vấn, 50% cho rằng việc cung cấp dịch vụ logistics của các DN giao nhận, vận tải biển tại Việt Nam hiện nay gặp khó khăn là do sự cạnh tranh mạnh mẽ từ phía các công ty logistics của nước ngoài. Nếu muốn triển khai hoạt động logistics một cách toàn diện thì các DN giao nhận, vận tải biển phải bỏ vốn đầu tư rất lớn để xây dựng hệ thống kho bãi tiêu chuẩn, hệ thống quản lý trên mạng chuẩn và đào tạo nhân lực đủ khả năng điều hành hệ thống này.
Trong khi đó, các công ty logistics nước ngoài đã có sẵn cơ sở hạ tầng, vật chất, kỹ thuật phục vụ cho hệ thống logistics, nên các DN Việt Nam muốn cạnh tranh với các công ty này trong bất cứ khía cạnh nào: giá, chất lượng dịch vụ, đều gặp rất nhiều khó khăn nếu khong muốn nói là trong thời điểm hiện nay, các DN của Việt Nam hoàn toàn chưa có khả năng cạnh tranh với nước ngoài.
CôngThương - Hạ tầng giao thông chưa "bắt kịp" tăng trưởng xuất khẩu:
• Hiện nay, 90% thương mại quốc tế của Việt Nam được vận chuyển bằng đường biển. Mặc dù, công suất cảng biển hiện có có thể đáp ứng được nhu cầu hiện tại nhưng quy hoạch cảng biển mới không phải lúc nào cũng dựa trên những dự báo cầu. Chẳng hạn như cảng biển nước sâu mới Cái Mép- Thị Vải mới được xây dựng nhưng vẫn chưa được khai thác triệt để, thiếu khối lượng tới hạn để trở thành trung tâm trung chuyển, mức độ sử dụng mới chỉ đạt 18% tính thời điểm tháng 9/2012.
Tuy nhiên, ông Phạm Minh Đức - Chuyên gia kinh tế cao cấp Ngân hàng Thế giới tại Việt Nam- cho rằng, vấn đề ở đây không phải là hạ tầng không phù hợp mà là hạn chế kết nối giao thông đường bộ và thiếu hỗ trợ dịch vụ logistics hiệu quả và hiện đại.
"Hà Nội- Hải Phòng, Tp. Hồ Chí Minh- cảng Sài Gòn và Tp. Hồ Chí Minh- cảng Cái Mép có thể trở thành hành lang vận tải đa phương thức có hiệu suất và hiệu quả cao hơn nếu được kết nối với đường cao tốc, đường sắt và đường thủy nội địa tốt hơn hiện nay"- ông Đức nhấn mạnh thêm.
Ông Phạm Minh Đức - Chuyên gia kinh tế
Chi phí logistics cao:
Hiện nay, lĩnh vực logistics của Việt Nam (bao gồm yêu cầu kinh doanh chủ yếu như chi
phí chứa hàng trong chuỗi cung ứng, tỷ lệ vận chuyển và bốc dỡ hàng chậm trễ, tiếp cập nhân sự quản lý logistics và các giấy phép, thủ tục thông quan của Việt Nam) đều yếu kém hơn so với Trung Quốc, Thái Lan và Malysia trong số các quốc gia châu Á đang phát triển. Do chi phí logistics của Việt Nam cao hơn so với những nước này.
Vì vậy, theo ông Đỗ Xuân Quang, Chủ tịch Liên đoàn các Hiệp hội giao nhận vận tải
Đông Nam Á, bên cạnh cải thiện cơ sở hạ tầng, kết nối logistics thì cần phải giảm chi phí cho hoạt động logistics để tăng khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp.
Thiếu quy hoạch đồng bộ về cung - cầu:
Tuy chưa có số liệu cụ thể nhưng các báo cáo nghiên cứu gần đây cho
thấy, mức chi phí logistics hàng năm của Việt Nam chiếm khoảng 20- 25% GDP. Nếu so sánh với chi phí logistics của các nước phát triển hoặc của trung bình các nước trên toàn thế giới thì hiện chi phí về logistics của Việt Nam đang cao hơn từ 10-15% tính trên GDP.
Nếu lấy GDP của Việt Nam năm 2012 tương đương khoảng 140 tỷ
USD, có thể thấy, việc cải thiện và phát triển hiệu quả ngành logistics sẽ đem lại một nguồn lợi rất lớn cho nền kinh tế Việt Nam.