1. Cơ cậu và tình trạng kỹ thuật đội tàu
1.2. Tàu chở dầu chuyên dụng
Vận chuyển dầu, khí hóa lỏng là một phương thức vận chuyển hết sức đạc biệt, đòi hỏi độ an toàn rất cao, nếu không có thể dẫn đến những thiệt hại khôn lường cho con người, tài sản và mói trường.
Hiện nay Việt Nam nhập khẩu khoảng 7,5 triệu tấn dầu sản phẩm hàng năm chủ yếu từ Singapore, Trung Quốc để phục vụ cho nhu cầu tiêu dùng trong nước. Do nhu cầu phát triển kinh tế nên nhu cầu tiêu thụ nhiên liệu của Việt Nam ngày càng tăng cao. Ngoài ra nước ta cũng xuất khẩu khoảng hơn 12 triệu tấn dầu thô khai thác từ các mỏ dầu chủ yếu ở khi vực miền nam Việt Nam chủ yếu đi Nhật Bản.
Tuy nhiên số lượng tàu dầu của đội tàu Việt Nam còn rất hạn chế. Tổng công ty Hàng hải Việt Nam hiện nay mới có 6 chiếc với tổng trọng tải trên 200.000 DWT với độ tuổi trung bình 15. Tính cả đội tàu dầu của Việt Nam thì cũng chỉ có một vài tàu lớn như Đạ i Hùng, Đạ i Long, Petrolimex 03, Petrolimex 02, Petrolimex OI là có đủ khả năng vận chuyển nội địa từ các tổng kho xăng dầu phân phối đến những khu vực tiêu thụ. Cộng thêm với đội tàu do những hãng nhỏ và các hãng tư nhân quản lý thì đội tàu dầu của Việt Nam nếu giành được quyền vận tải cũng chỉ đáp ứng được khoảng trên 2 0 % tổng khối lượng nhiên liệu nhập khẩu và dầu thô xuất khẩu của Việt Nam. Đ ó là một tỷ lệ rất thấp trong thương mại xuất khẩu. Riêng lĩnh vực vận chuyển mặt hàng
khí và gas hóa lỏng, tàu chở các loại hóa chất hoặc các loại dầu thực vật khác thì phía Việt Nam còn hoàn toàn bỏ trống, phải thuê đội tàu nước ngoài vận chuyển 100%.
Do tính chất đặc biệt của loại hàng chuyên chở: dầu và các sản phẩm của nó nếu để rò rụ sẽ có tác hại rất lớn cho môi trường, chi phí cho việc khắc phục có thể lên đến hàng trăm triệu đô la Mỹ cho nên tàu dầu đòi hỏi tình trạng kỹ thuật phải luôn ở trong trạng thái tốt, hệ số an toàn lớn. Không kể những tàu dầu mới được đầu tư trong một vài năm gần đây thì hầu như sô tàu nhỏ còn lại hoạt động trong nước là những con tàu cũ, các tính năng kém, không được bảo dưỡng thường xuyên, tình trạng kỹ thuật không đảm bảo an toàn cho việc khai thác. Trên tuyến nước ngoài các hãng dầu lớn đưa ra những yêu cầu hết sức khắt khe về tình trạng kỹ thuật, trình độ của người khai thác, của thuyền viên trực tiếp điều hành con tàu và đòi hỏi phải tuân thủ tuyệt đối.
Bước vào thời kỳ kinh tế hội nhập và với tốc độ phát triển luôn đạt những con số ấn tượng như hiện nay, chắc chắn nhu cầu tiêu thụ nhiên liệu của Việt Nam sẽ ngày càng tăng cao. Nếu như đội tàu chở dầu chuyên dụng của Việt Nam không được đấu tư phát triển thích đáng thì sẽ không nâng cao được thị phần vận tải, hàng năm Nhà nước sẽ phải chi thêm hàng chục triệu đô la Mỹ để thuê tàu nước ngoài chuyên chở. Đặc biệt khi hiện nay Việt Nam đã trở thành thành viên của tổ chức thương mại thế giới WTO, các quốc gia đều không còn được phép bảo hộ ngành hàng hải trong nước nữa thì ngay cả với lĩnh vực vận chuyển nội địa đội tàu của Việt Nam cũng khó lòng cạnh tranh được.
1.3. Tàu chở container chuyên dụng
Đội tàu container hiện nay có l o chiếc do Tổng công ty Hàng hải Việt Nam quản lý với tổng trọng tải trẽn 300.000 D W T hiện hoạt động chủ yếu thu gom và trả các container hàng xuất nhập khẩu, hàng nội địa dọc theo các cảng
chính của Việt Nam và giữa Việt Nam với Singapore, Hồng Rông và Kaoshung để từ đó các tàu của các hãng nước ngoài chuyển tiếp đi các nơi và từ các nơi về (íeeder service).
Trước khi Tổng công ty Hàng hải Việt Nam có đội tàu container thì thị trường vận tải container tại khu vực châu Á về Việt Nam đang bị cạnh tranh gay gắt, sự có mỗt trực tiếp hay gián tiếp của hàng chục hãng tàu container nước ngoài tại Việt Nam làm cho giá cước hàng đi/ về Việt Nam giảm đến mức đáng kinh ngạc. Từ khi có mỗt đội tàu container của Việt Nam, sự hỗn độn không được kiểm soát của thị trường này đã giảm dần và từng bước đi vào định hướng của hệ thống quản lý phía Việt Nam. Riêng lượng hàng lưu chuyển nội địa bằng container đã tăng lên rõ rệt do sự có mỗt của đội tàu container treo cờ Việt Nam. Tuy nhiên với nâng lực còn hạn chế của đội tàu hiện nay so với nhu cầu vận chuyển và thực tế lưu lượng container đi qua các hãng tàu nước ngoài khác thì thị phần vận chuyển của đội tàu container Việt Nam còn nhỏ bé và chưa chi phối được thị trường Việt Nam.
2. Tuổi tàu
Một điều hoàn toàn dễ nhận thấy là tuổi tàu trung bình của đội tàu Việt Nam hiện nay là quá cao. Số tàu trên 20 tuổi còn chiếm một số lượng tương đối nhiều. Tuổi tàu cao đương nhiên công nghệ đóng tàu đã lạc hậu, thiết kế không phù hợp với các hình thức vận tải hiện đại ngày nay. Phẩn lớn những con tàu trên 20 tuổi đã hết hoỗc gần hết khấu hao nhưng số tiền khấu hao không đủ để tái đâu tư do giá cả đóng mới tăng nhanh với các lý do là giá sắt thép, nhân công, thiết bị lắp đỗt... đều tăng lên.
Giá đóng mới các loại tàu thường xuyên biến động. Trong những năm đấu thập kỷ 90 giá đóng mới tương đối thấp và tăng dẩn lên rất nhanh do nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường biển ngày càng lớn. Đế n thời kỳ năm 1996 và đầu năm 1997 giá đóng mới đạt đỉnh điểm cao nhất từ trước đến nay, tăng
gần gấp rưỡi đến gấp đôi so với giai đoạn đầu thập kỷ. Cho đến cuộc khủng hoảng kinh tế châu Á xảy ra vào tháng 7/1997 ở Thái Lan thì giá đóng mới bắt đẩu giảm và xuống tương đối nhanh nhưng vẫn cao hơn nhiều so với đầu thập kỷ 90, đặc biứt là tàu dầu do những yêu cầu đặc biứt về thiết kế để đảm bảo an toàn trong quá trình khai thác. Và đến nay giá đóng mới tàu biển vẫn duy trì ở mức khá cao và tăng dần do giá nguyên liứu phục vụ cho ngành đóng tàu háu như không hể đi xuống.
Giá đóng mới cao, không đủ khả năng về vốn để đẩu tư nên các doanh nghiứp vận tải biển của Viứt Nam chủ yếu [à mua tàu cũ. Điều này rất có thể sẽ ảnh huống không tốt đến định hướng phát triển trong dài hạn sau này. 3. Trọng tải tàu
Như chúng ta đã biết, đội tàu vận tải biển muốn tồn tại được thì phải có nguồn hàng để chuyên chở, đó là yếu tố sống còn với đội tàu của tất cả các quốc gia, không riêng gì đội tàu của Viứt Nam. Viức tạo ra nguồn hàng ổn định còn có ý nghĩa to lớn hơn nữa khi đội tàu của chúng ta còn đang lạc hậu, khả năng cạnh tranh kém. Tuy nhiên nguồn hàng lại phụ thuộc vào kế hoạch xuất nhập khẩu hàng hóa của đất nước m à cụ thể là của các công ty được trực tiếp xuất nhập khẩu của Viứt Nam. Một thực trạng hiứn nay là các doanh nghiứp xuất nhập khẩu của Viứt Nam phần lớn không có khả năng về tài chính hay nói cách khác là tiềm năng kinh tế kém, vốn kinh doanh ít, phẩn lớn đi vay của các Ngàn hàng nên chưa chủ động được trong kinh doanh, không có kế hoạch cũng như khả năng mua hàng trước để dự trữ. Phần lớn các doanh nghiứp nhập khẩu chỉ có khả năng mua hàng với khối lượng nhỏ, cỡ 5.000 - 10.000 M T trước mùa vụ trong một thời gian ngắn để đảm bảo tiêu thụ hàng nhanh, tránh tồn đọng vốn lưu đọng và lấy tiền trả nhanh cho các ngân hàng nhằm giảm lãi vay. Chính vì thế khối lượng hàng nhập về Viứt Nam chủ yếu là những lô hàng nhỏ, phù hợp với những lô hàng này là các tàu có trọng tải
6.000 - 6.500 DWT hoặc 12.000 - 12.500 DWT. Loại tàu này cũng tỏ ra phù hợp với nhu cầu vận chuyển hàng nội địa giữa các khu vực chủ yếu là hàng bách hóa đồng nhất, hàng rời và phù hợp với mơn nước của các cụng nhỏ trong nước. Trong thời gian tói nhu cầu vận chuyển hàng nội địa với các tàu có trọng tụi trên vẫn rất cần thiết do phù hợp với khụ năng tiêu thụ, điều kiện kho bãi và mơn nước tại các cụng Việt Nam.
Ngoài đội tàu của Tổng công ty Hàng hụi Việt Nam, đội tàu của Việt Nam còn bao gồm đội tàu của các công ty khác như: đội tàu Vietracht, đội tàu của Petrolimex (chở dầu sụn phẩm), đội tàu của trường Đại học Hàng hụi kết hợp với các công ty liên doanh (Công ty Vận tụi biển Đông Long và Công ty Vận tụi biển Thăng Long), đội tàu của liên doanh Baikal, đội tàu do các địa phương quụn lý và đội tàu do tư nhân quụn lý. Tuy nhiên có thể thấy số lượng tàu lớn có thể cạnh tranh với nước ngoài chiếm rất ít, còn chủ yếu là tàu nhỏ có trọng tàu dưới 10.000 DWT. Độ i tàu này chủ yếu dùng để vận chuyển nội địa, ít có khụ năng cạnh tranh với đội tàu của các hãng nước ngoài.
Trên đây là một số ghi nhận về tình hình hoạt động của đội tàu biển thế giới nói chung và đội tàu biển Việt Nam nói riêng. Qua đó có thể thấy rõ ràng đội tàu biển Việt Nam còn đang gặp nhiều bất cập trong cơ cấu, trọng tụi và tuổi tàu. Điều này dẫn đến hiệu quụ khai thác tàu không cao, khụ nâng phát triển đội tàu trong lương lai có nguy cơ giụm sút do nguồn vốn tái đầu tư và đẩu tư phát triển thiếu. Như vậy rõ ràng ngành Hàng hụi Việt Nam đang cần nhìn lại mình và nhìn ra các nước để có được những bước đi đúng đắn trong tương lai.