- Nếu ngoài thực địa có các mục tiêu có dạng thẳng nằm gần tàu, ví dụ nhưđập chắn sóng, cầ u tàu mà
6.1.4.1.Các bước thực hiện đồ giải tránh va.
b) Mạch tạo vòng cự ly di động: (VRM: Variable Range Marker)
6.1.4.1.Các bước thực hiện đồ giải tránh va.
Việc đồ giải tránh va có thể thực hiện trên giấy (Radar Plotting Sheet), một số radar có thể đồ giải ngay trên màn ảnh radar. Cấu tạo của bề mặt màn ảnh radar như hình vẽ dưới đây cho phép người sử dụng có thể đánh dấu ảnh các mục tiêu và đồ giải tránh va trực tiếp trên màn ảnh. Khi dùng bút đánh dấu chạm vào mặt đồ giải trên màn ảnh radar, do tác dụng của gương bán phản xạ và đèn chiếu sáng nên có thể nhìn được chính xác ảnh của đầu bút đồ giải trên màn ảnh radar. Ảnh này sẽ đối xứng với vị trí thật của đầu bút qua tấm gương bán phản xạ. Đưa ảnh này đến trùng với ảnh mục tiêu và đánh dấu lại trên mặt đồ giải radar (mặt trên cùng). Khi đánh dấu ảnh phải tăng độ sáng của các đèn chiếu bằng cách sử dụng núm PLOTTER DIMMER. Đánh dấu vị trí mục tiêu màn ảnh radar gương bán phản xạ mặt đồ giải màn ảnh radar đèn chiếu sáng vị trí ảnh mục tiêu
xong thì giảm bớt độ sáng các đèn này để quan sát được rõ các mục tiêu trên màn ảnh.
Đồ giải tránh va có hai phương pháp: đồ giải tương đối và đồ giải tuyệt đối.
Ở đây chỉ giới thiệu phương pháp đồ giải tương đối. Phương pháp đồ giải tuyệt
đối ít được sử dụng.
Lưu ý: Đồ giải chỉ cho ta các thông số của một hay nhiều mục tiêu và các phương án tránh va. Thao tác tránh va thực tế cần tuân theo Luật tránh va COLREG-72 và điều kiện thực tế trên biển.
- Bước 1: Phát hiện mục tiêu, đánh dấu vị trí mục tiêu trên bản đồ giải.
Để phát hiện mục tiêu và xác định các thông số của mục tiêu thì màn ảnh cần phải để chế độ định hướng theo hướng Bắc hoặc theo hướng chạy tàu để giảm sai số đo khoảng cách và nhất là đo phương vị mục tiêu. Thang tầm xa nên đặt ở
12 N M hoặc hơn. Khoảng cách hợp lý để phát hiện được mục tiêu trên màn ảnh là 12 N M, tuy nhiên cần xem xét nhiều yếu tố khác dẫn đến yêu cầu phải phát hiện được mục tiêu càng sớm càng tốt, ví dụ như: tốc độ tàu ta và tàu mục tiêu,
1 2 2 3 TCPA 4 y x 5 BCR TBCR SHM 0o CPA
tầm nhìn xa, mật độ tàu thuyền… Tốt hơn cả là phải phát hiện được các mục tiêu ở khoảng cách 12-15 N M từ tàu ta.
Sau khi phát hiện mục tiêu trên màn ảnh cần đo khoảng cách và phương vị
tới tàu mục tiêu và đồ giải các vị trí này lên giấy, sử dụng Radar Plotting Sheet, hoặc có thểđồ giải ngay trên màn ảnh radar nếu thiết bị cho phép.
- Bước 2: Xác định hướng chuyển động tương đối của mục tiêu đối với tàu ta.
Sau một khoảng thời gian nhất định (thường là khoảng 6 phút, cũng có khi là sau 3 phút nếu tàu ta và tàu mục tiêu có tốc độ lớn) tính từ lúc xác định phương vị và khoảng cách lần 1, ta tiến hành đo lần thứ hai và đồ giải tiếp tục lên giấy. Tù hai vị trí cách nhau 6 phút này có thể xác định được hướng và tốc độ chuyển
động tương đối của tàu mục tiêu so với tàu ta.
- Bước 3: Xác định các thông số của tàu mục tiêu và nguy cơ va chạm.
Từ các thông số chuyển động tương đối của tàu mục tiêu, kết hợp với hướng và tốc độ tàu ta, có thể đồ giải tính được hướng và tốc độ thật của tàu mục tiêu
và các thông số khác như CPA, TCPA, BCR, TBCR, Aspect. Từ đó xác định
tương quan vị trí nguy cơ va chạm nếu có và quyền được nhường đường (ví dụ: hai tàu cắt hướng hay đối hướng, tàu cắt hướng hay tàu vượt nhau, tàu nào được quyền giữ nguyên hướng…).
- Bước 4: Xác định thời điểm tránh va, min CPA, hướng tương đối mới sau khi bẻ lái tránh va.
Min CPA bằng bao nhiêu phụ thuộc vào nhiều yếu tố: cỡ tàu, tầm nhìn xa, mật độ tàu thuyền, khoảng trống cho phép để điều động tránh va. Trong Luật tránh va không qui định cụ thể min CPA là bao nhiêu, nhưng theo kinh nghiệm
đi biển thông thường và theo qui định của nhiều công ty VTB thì min CPA bằng khoảng 2 N M là hợp lý. Với các tàu lớn có thể lớn hơn, khoảng 3 N M.
Thời điểm tránh va thường xác định khi tàu mục tiêu còn cách tàu ta một khoảng cách nào đó. Việc xác định khoảng cách này phụ thuộc nhiều yếu tố như
vận tốc tàu ta và tàu mục tiêu, cỡ tàu, khả năng điều động của tàu ta và tàu mục tiêu, tầm nhìn xa, mật độ tàu thuyền và tương quan vị trí giữa tàu ta, tàu mục tiêu và các tàu mục tiêu khác. Ví dụ cụ thể: với tàu ta có thể cách 6 N M là khoảng cách hợp lý để bắt đầu thao tác tránh va, nhưng về phía tàu mục tiêu do là tàu nhỏ hơn nên đối với họ khoảng cách hợp lý lại là 4 N M , thậm chí gần hơn nữa. Do đó ta cần lưu ý điều này, đặc biệt là khi tàu kia lại là tàu phải nhường
đường.
- Bước 5: Xác định phương án tránh va và các hành động cần thiết của tàu ta theo các phương án đó. Thực hiện thao tác tránh va.
Trên biển phương án tránh va hiệu quả nhất thường là đổi hướng đơn thuần, ít khi sử dụng phương pháp thay đổi tốc độ hoặc kết hợp vì thực ra, việc thay đổi tốc độ (chủ yếu là giảm tốc độ) cho hiệu quả rất thấp vì các lý do sau:
+) Việc thay đổi tốc độ đột ngột thường ảnh hưởng lớn đến hoạt động của toàn bộ hệ thống động lực của tàu do việc vòng quay máy chính giảm đi sẽ dẫn
đến hoạt động các máy phụ khác do máy chính lai cũng sẽ bịảnh hưởng.
+) Việc thay đổi tốc độ ít khi đạt được yêu cầu của việc đồ giải do tốc độ
tàu chỉ có một vài trị số tương ứng với tay chuông ở vị trí N AV FULL, FULL, HALF, SLOW…
+) Thời gian để tốc độ giảm xuống tới tốc độ yêu cầu thường rất lâu, có khi tới hàng chục phút và hơn nữa, không đạt yêu cầu trong thao tác tránh va.
+) Trong khi tàu ta giảm tốc độ thì tàu mục tiêu rất khó nhận biết sự thay
đổi tốc độ này.
Vì các lý do trên, nếu trên biển tình huống không có gì đặc biệt thì nên chọn phương pháp tránh va bằng thay đổi hướng đơn thuần. Phương pháp này có rất nhiều ưu điểm so với phương pháp thay đổi tốc độ. Tuy nhiên phải luôn sẵn sàng cho giải pháp thay đổi tốc độ và khi cần thì phải áp dụng không chậm trễ.
Giả sử đã chọn phương án thay đổi tốc độ đơn thuần thì tiến hành xác định hướng cần thiết phải chuyển sang để đảm bảo min CPA. Khi thao tác chuyển hướng tránh va thì nên thao tác sớm hơn thời gian dự định một vài phút do tàu cần có thời gian để chuyển sang hướng đi mới.
Xác định thời điểm và khoảng cách bắt đầu tiến hành thao tác tránh va với tàu mục tiêu. Trong trường hợp nói trên thì tàu ta phải nhường đường. Giả sử ta bắt đầu tránh va khi mục tiêu ở khoảng cách 6 N M (tới vị trí 4) và duy trì min CPA=2 N M. Từ điểm 4 ta kẻ tia tiếp tuyến 4x tới vòng tròn tâm là tàu ta, bán kính 2 N M. Từ điểm 2 kẻ tia 2y song song với 4x và ngược chiều. Quay một cung tròn tâm là điểm 3, bán kính là chiều dài của đoạn 31 cắt tia 2y tại điểm 5. Khi đó véc tơ 35 sẽ biểu thị hướng mới mà tàu ta cần chuyển sang để đảm bảo min CPA=2 N M. Đợi đến khi ảnh tàu mục tiêu chuyển động trên màn ảnh tới vị
trí 4 thì ta chuyển sang hướng mới này. Khi đó ảnh mục tiêu sẽ đi theo hướng đi tương đối mới là 4x và duy trì min CPA= 2 N M theo yêu cầu tránh va an toàn.
Từ điểm 4 có thể kẻ được 2 tia tiếp tuyến tới vòng tròn min CPA, từ điểm 2 sẽ vẽ được 2 tia khác nhau song song với 2 tia tiếp tuyến trên và cắt vòng tròn tâm là điểm 3, bán kính 31 tại các điểm khác nhau. Các véc tơ hướng tương ứng với các điểm khác nhau này sẽ ứng với các trường hợp chuyển hướng khác nhau. Chi tiết cụ thể của những khả năng tránh va này này không trình bày ở đây.
- Bước 6: Xác định nguy cơ va chạm tiếp theo và hành động tiếp theo nếu tình huống phát triển.
Khi chuyển hướng xong cần theo dõi liên tục chuyển động của tàu mục tiêu, nếu có gì bất thường như dòng chảy mạnh hoặc tàu kia có sai lầm trong điều
động…, làm giảm CPA hoặc lại dẫn đến nguy cơ va chạm tiếp theo thì phải điều chỉnh, thậm chí đồ giải tránh va tiếp tục để tránh nguy cơ tiếp theo.
- Bước 7: Xác định thời điểm trở về hướng và tốc độ ban đầu.
Xác định thời điểm trở về hướng ban đầu yêu cầu vẫn đảm bảo min CPA. Theo Luật tránh va, nguy cơ va chạm chỉ không còn nữa khi hai tàu đã đi qua hẳn nhau và tàu ta đã bỏ tàu kia lại sau lái. Chi tiết về thao tác này không trình bày ởđây.