3.3.1 Sự hình thành và phát triển logistics tại Việt Nam
Logistics được du nhập vào Việt Nam khoảng 21 năm nay, khi Mỹ xóa bỏ cấm vận Việt Nam năm 1993. Vào thời điểm này, các nhà đầu tư nước ngoài bắt đầu đầu tư ồ ạt vào Việt Nam, mở ra một thị trường mới rộng lớn. Có thể nói đây là cơ hội phát triển cho các doanh nghiệp Việt có tầm nhìn xa.
30
Cũng trong thời điểm này, VIFFAS (Vietnam Freight Forwarders Association – Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam) đã được thành lập với tầm nhìn: "Liên kết hợp tác những nhà cung cấp dịch vụ giao nhận, logistics nhằm kiến tạo vai trò ngành kinh tế mũi nhọn của Việt nam" và sứ mệnh "Nâng cao tính chuyên nghiệp, phát triển dịch vụ logistics hiện đại, kết nối logistics toàn cầu, góp phần hiệu quả vào công cuộc phát triển kinh tế đất nước Việt Nam". VIFFAS được công nhận là hội viên chính thức của FIATA năm 1994. Ban đầu, các doanh nghiệp kinh doanh logistics đều là các doanh nghiệp nhà nước và hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực giao nhận vận tải là chủ yếu.
Là một quốc gia đang phát triển, có bờ biển dài 3260 km, nằm ở khu vực chiến lược trong vùng Đông Nam Á, có nhiều cảng nước sâu, địa hình thuận lợi cho các hoạt động giao thương với các nước trong khu vực và thế giới, Việt Nam được đánh giá là nơi thuận lợi để phát triển dịch vụ logistics. Trong những năm gần đây, cùng với sự phát triển của nền kinh tế, sự gia tăng của hoạt động xuất nhập khẩu và đầu tư, dịch vụ logistics tại Việt Nam đang có bước phát triển mạnh mẽ và là một trong những ngành có tiềm năng phát triển rất lớn.
Thông qua các cuộc cách mạng khoa học - công nghệ và mở cửa hội nhập, logistics đã theo chân các nhà đầu tư vào Việt Nam gần hai thập niên. Đến nay, trên cả nước đã có trên 1.000 doanh nghiệp kinh doanh logistics đang hoạt động, trong đó có khoảng 18% là công ty nhà nước; 70% là công ty TNHH, doanh nghiệp tư nhân; 10% các đơn vị giao nhận chưa có giấy phép và 2% công ty Logistics do nước ngoài đầu tư vốn. Tính đến tháng 11/2012, Hiệp hội Giao nhận Kho vận Việt Nam (VIFFAS) có 193 thành viên (161 thành viên chính thức và 32 thành viên liên kết). Mới đây, Chủ tịch VIFFAS được bầu làm Chủ tịch AFFA (Liên đoàn các Hiệp hội Giao nhận Đông Nam Á), có thể coi đây là một dấu mốc quan trọng trong quá trình phát triển của Hiệp hội.
Việt Nam được Ngân hàng thế giới (WB) 4 lần xếp thứ hạng năng lực quốc gia về logistics (LPI) vào các năm 2007, 2010 và 20112 vẫn ở vị trí 53/155 nước. Tuy nhiên, đến năm 2014 vị trí của Việt Nam đã được cải thiện đáng kểđứng vị trí 48/163 quốc gia.
3.3.2 Chiến lược phát triển logistics của Việt Nam trong thời gian tới
Dịch vụ logistics có mối quan hệ mật thiết đến sự phát triển hạ tầng giao thông vận tải, cảng biển, các phương thức vận tải,…trong quy hoạch phát triển cảng biển, vận tải biển Việt Nam cũng như Dự án phát triển bền vững giao thông vận tải Việt Nam (VITRANSS2) đến năm 2020, định hướng 2030,
31
logistics được nhìn nhận là một thành tố thiết yếu thúc đẩy các ngành kinh tế phát triển.
Theo quyết định số 175 QĐ-TTg ngày 16/11/2011 phê duyệt “Chiến lược tổng thể phát triển khu vực dịch vụ của Việt Nam đến năm 2020” phát triển bền vững, xây dựng và hoàn thiện cơ sở hạ tầng dịch vụ logistics được đưa vào làm một trong những chiến lược quan trọng để phát triển. Bên cạnh đó, Thủ tướng còn nêu rõ “coi logistic là yếu tố then chốt thúc đẩy phát triển sản xuất hệ thống phân phối các ngành dịch vụ khác và lưu thông hàng hóa trong nước và xuất nhập khẩu”, Thủ tướng cũng chỉ đạo các Bộ ngành liên quan xây dựng các chương trình hành động thực hiện chiến lược này
Các mục tiêu phát triển dịch vụ logistics đến năm 2020 và các năm tiếp theo đã được đề ra như:
Hình thành dịch vụ trọn gói 3PL (Integrated Third Party Logistics), phát triển thị trường dịch vụ logistics của nước ta ngang tầm các nước trong khu vực và thế giới
Phấn đấu giảm chi phí logistics ở mức 20% GDP.
Giữ vững tốc độ tăng trưởng trung bình thị trường dịch vụ logistics đạt 20 – 25% năm.
Tỉ lệ thuê ngoài logistic (outsourcing logistics) đến năm 2020 là 40%. Cơ cấu lại lực lượng doanh nghiệp dịch vụ logistics: giảm số lượng tăng về chất lượng đến năm 2020 tương đương các nước trong khu vực hiện nay (Thái Lan, Singapore)
Phấn đấu đến năm 2015 chỉ số LPI của Việt Nam do WB báo cáo nằm trong top 35 hoặc 40 trong các nền kinh tế trên thế giới.
3.4 KINH NGHIỆM PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ LOGISTICS
Kinh nghiệm của Singapore:
Singapore là một đảo quốc nhỏ tách ra từ Malaysia. Singapore có tổng diện tích lên tới 667,5 km2 gồm 01 đảo chính và 63 đảo nhỏ với chiều dài bờ biển là 150,5 km. Với thế mạnh sẵn có là ngành dịch vụ hàng hải cũng như nhận thức được tầm quan trọng, ý nghĩa sống còn của hoạt động logistics đối với sự phát triển của đất nước, chính phủ Singapore đã có nhiều chính sách thông thoáng, kịp thời nhằm tạo động lực cho sự phát triển của loại hình dịch vụ này.
Tận dụng vị trí chiến lược trên tuyến đường hàng hải quốc tế, Singapore đã phát triển thành trung tâm hàng hải và trở thành cảng trung
32
chuyển lớn vào bậc nhất trong khu vực. Điều này đã giúp Singapore trở thành đầu mối quan trọng trong hoạt động logistics trên phạm vi toàn thế giới. Bên cạnh đó, chính phủ Singapore không ngừng hoàn thiện hệ thống quản lý thông qua việc cải cách thủ tục hải quan theo hướng hiện đại, đơn giản và minh bạch; chú trọng việc đầu tư vào cơ sở hạ tầng bao gồm cả hạ tầng công nghệ thông tin; đầu tư hệ thống kho bãi, đầu tư ứng dụng công nghệ thông tin vào hoạt động logistics. Thành lập Hiệp hội Logistics Singapore (SLA – Singapore Logistics Association) với nhiệm vụ hỗ trợ và phát triển hoạt động logistics, cũng như đẩy mạnh chương trình đào tạo, huấn luyện nhằm phát triển theo hướng chuyên nghiệp đội ngũ lao động trong ngành logistics, nhằm thực hiện chiến lược đẩy mạnh phát triển dịch vụ logistics ở Singapore, biến Singapore trở thành một trục e – logistics hàng đầu thế giới.
Cho đến nay, hệ thống cảng của Singapore được đánh giá là cảng thu hút nhiều tàu thuyền qua lại nhất trong khu vực châu Á, là nơi trung chuyển của hơn 400 hãng tàu lớn trên thế giới và liên kết hơn 720 cảng của trên 130 quốc gia; sân bay quốc gia Singapore – Changi Airport nối với hơn 150 thành phố thuộc 50 quốc gia trên thế giới. Singapore là đầu mối quan trọng trong hoạt động logistics trên phạm vi toàn thế giới. Theo đánh giá của WB, Singapore được xếp hạng là quốc gia thuận lợi nhất để kinh doanh (chỉ số LPI xếp hạng 2 năm 2010 và vươn lên hạng 1 năm 2012).
Kinh nghiệm của Trung Quốc:
Tuy không nhanh nhạy bằng Singapore, nhưng Trung Quốc cũng đã có được những bước tiến mạnh mẽ trong quá trình hoạt động logistics. Trong những năm đầu thế kỷ 21 ngành logistics của Trung Quốc đã có những bước tiến vượt bậc. Chi phí cho logistics vào năm 2005 chiếm 21,3% GDP cả nước và Ngân hàng Thế giới ước tính rằng chỉ cần giảm 1% chi phí logistics thì Trung Quốc có thể tiết kiệm được 240 triệu nhân dân tệ. Số lượng các công ty logistics bên thứ ba (3PL – Third Party Logistics) tăng lên rất nhanh, trong đó có không ít doanh nghiệp có vốnNhà nước tham gia.
Để đảm bảo cho ngành logistics phát triển, Trung Quốc tập trung xây dựng hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông vận tải cho cả đường bộ, đường sắt, đường sông, đường hàng không và đường biển. Chú trọng xây dựng hệ thống kho bãi và phát triển hệ thống thông tin liên lạc, áp dụng các chương trình EDI, ERP, MRP và GPS cho quản lý dữ liệu qua mạng. Ngoài ra, Trung Quốc đã xây dựng được những trung tâm logistics lớn, hiện đã có 45 trung tâm đi vào hoạt động, trong đó Thượng Hải và Bắc Kinh là những trung tâm hàng đầu. Hiện Thượng Hải đã trở thành trung tâm hoạt động của hàng loạt hãng
33
logistics hàng đầu thế giới như: UPS Supply Chain Solutions, Excel PLC, DHL, Danzas,… Ngay tại trung tâm logistics Thượng Hải các hãng này cũng đã xây dựng trung tâm trung chuyển hàng hóa của mình. Chính sự hoạt động của các tập đoàn logistic mạnh trên thế giới đã giúp ngành logistics của Trung Quốc đạt mức tăng trưởng bình quân 25%/năm.
Trong vòng 10 năm tới Trung Quốc tiếp tục đẩy mạnh phát triển ngành logistics thông qua việc khuyến khích hợp tác giữa các công ty nước ngoài và các công ty trong nước. Chính sách ưu tiên hỗ trợ ngành logistics phát triển không chỉ dừng ở mức quan tâm của chính quyền trung ương mà giờ đây đã trở thành ưu tiên hàng đầu của chính quyền địa phương. Điển hình như Thiên Tân đã xếp logistics vào một trong ba ngành mũi nhọn của tỉnh và ban hành các chính sách hỗ trợ phát triển. Bắc Kinh thực hiện các nghiên cứu có hệ thống và lên kế hoạch chi tiết để xây dựng cơ sở hạ tầng cho logistics.
34
CHƯƠNG 4
PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG KINH DOANH DỊCH VỤ LOGISTICS TẠI CẢNG.
4.1. PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG KINH DOANH DỊCH VỤ
LOGISTICS TẠI CẢNG
Là một cảng lớn – cảng trung tâm của vùng ĐBSCL, Cảng Cần Thơ nhận thức được vai trò cũng như nhiệm vụ của mình trong việc đẩy mạnh cơ cấu phát triển kinh tế của cả vùng, luôn ra sức phấn đấu lấy mục tiêu của Chính phủ đề ra cho cảng là: “cảng biển có công suất bốc xếp, vận chuyển hàng hóa lớn nhất vùng ĐBSCL” làm mục tiêu phát triển. Muốn làm được đều đó, cảng phải đẩy mạnh việc phát triển kinh doanh dịch vụ logistics bởi vì bốc xếp, cho thuê kho bãi và vận chuyển là những hoạt động chủ yếu nằm trong chuỗi dịch vụ logistics.
Có một thực tế phải nhìn nhận rằng mặc dù đã xuất hiện khá lâu ở Việt Nam nhưng cụm từ “logistics” hay “dịch vụ logistics” vẫn còn khá mới mẻđối với nhiều người, hầu như chỉ có những chuyên gia trong ngành và những người có liên quan đến ngành này mới biết. Vì thế, đối với các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ này nói chung và Cảng Cần Thơ nói riêng, hoạt động của ngành dịch vụ này chỉ nằm ở giai đoạn mới phát triển chưa được biết đến rộng rãi.
Tính đến nay, Cảng Cần Thơ đã thực hiện được nhiều hợp đồng lớn nhỏ có giá trị, cung cấp dịch vụ logistics cho khách hàng trong và ngoài khu vực ĐBSCL. Tuy nhiên, cũng giống như đa phần các cảng và công ty kinh doanh dịch vụ logistics khác trên cả nước, hoạt động cung ứng dịch vụ này tại Cảng Cần Thơ chưa hình thành một chuỗi các dịch vụ mà chỉ dừng lại ở vai trò cung ứng một số hoạt động đơn lẻ trong chuỗi dịch vụ logistics như: bốc xếp, dịch vụ kho bãi, cho thuê phương tiện vận tải,… ở cấp độ 2PL hay cao hơn là cấp độ 3PL.
Trong những năm qua, Cảng đã cung ứng dịch vụ logistics cho một số khách hàng lớn như: Công ty xi măng Hà Tiên, Xi măng Cần Thơ, Công ty Kim Tiền, Công ty Mekong,… đem lại nguồn lợi nhuận cao cũng như thu nhập đáng kể cho Cảng. Bên cạnh đó, cảng cũng có một số khách hàng vừa là công ty đối tác như: Vinalines Cần Thơ, Vinalines thành phố Hồ Chí Minh, Công ty TNHH MTV Vận tải Sông Hậu,… đối với những công ty này Cảng cung ứng dịch vụ logistics ở cấp độ 2PL.
35
Bảng 4.1 Kết quả hoạt động kinh doanh logistics tại cảng phân theo phương thức
Chỉ tiêu ĐVT 2011 2012 2013 6 tháng đầu năm 2013 6 tháng đầu năm 2014 Chênh lệch năm 2012/2011 Chênh lệch năm 2013/2012 Chênh lệch 6 tháng năm 2014/2013 Giá trị % Giá trị % Giá trị %
2PL Sản lượng Nghìn tấn 327 279,2 315,4 102,64 163,4 (47,8) (29,2) 36,2 26 60,76 38,4 Đơn hàng Đơn 70 80 90 40 28 10 14,3 10 12,5 (12) (25) 3PL Sản lượng Nghìn tấn 573,6 756 614,6 282,8 339,6 182,4 64 (141,4) (37,4) 49,6 35 Đơn hàng Đơn 172 282 234 136 152 110 64 (48) (17,02) 16 11,76 Nguồn: Phòng Dịch vụ hàng hải Cảng Cần Thơ, 2014.
36
Qua bảng 4.1 nhìn chung ta thấy hoạt động dịch vụ logistics theo phương thức 3PL giai đoạn năm 2011 đến 6 tháng năm 2014 luôn chiếm thị phần cao hơn dịch vụ logistics theo phương thức 2PL. Sản lượng hàng hóa theo phương thức 2PL giai đoạn năm 2011 đến 6 tháng năm 2014 chiếm khoảng gần 40% trong khi đó sản lượng hàng hóa theo phương thức 3PL chiếm tỷ trọng cao hơn khoảng trên 60% sản lượng, điều này chứng tỏ cảng có đủđiều kiện đểđảm nhiệm và kinh doanh tốt loại hình dịch vụ logistics này.
Tuy nhiên, khi xét về vị thế và công suất thì của cảng thì số lượng khách hàng trên vẫn chưa thực sự là tối ưu và chưa phát huy được tối đa tiềm năng của cảng, đặc biệt đối tác khách hàng là người nước ngoài còn rất ít trong khi đối tượng này chính là khách hàng chiến lược cần phát triển nhất. Để tìm hiểu rõ hơn tình hình hoạt động dịch vụ logistics ta theo dõi các phương thức hoạt động theo số liệu của bảng 4.1.
Phương thức 2PL
Sản lượng hàng hóa theo phương thức 2PL có sự thay đổi đáng chú ý. Năm 2012 sản lượng hàng hóa là 279,2 nghìn tấn giảm 14,6% so với sản lượng hàng hóa năm 2011. Như đã đề cập ở phần hoạt động kinh doanh của công ty, vào năm 2012 nền kinh tế vẫn chưa phục hồi một cách khả quan, sản xuất còn ít, hàng hóa tập kết chưa đủ số lượng nên kéo theo tình hình giảm không thể tránh khỏi. Mặc khác, một bộ phận các khách hàng chỉ thuê các dịch vụ nhỏ lẻ, một phần do tập quán kinh doanh lâu nay, các công đoạn họ có thể làm thì họ sẽ không thuê để tiết kiệm chi phí mặc dù họ sẽ tốn thời gian nhiều hơn. Nên năm 2012, mặc dù cảng hoạt động rất nhiều nhưng chủ yếu là các hoạt động nhỏ lẻ. Đến năm 2013, sản lượng đạt 315,4 nghìn tấn tăng 13% so với sản lượng năm 2012. Sự tăng lên về sản lượng, đơn hàng ở năm 2013 là một thành quả lao động xuyên suốt, các nhân viên không ngừng nỗ lực khai thác và phát triển khách hàng, với chiến lược quan tâm khách hàng và chính sách thanh toán ưu đãi cho từng đối tượng khách hàng cũng đã góp phần mang đến nhiều khách hàng mới trong năm 2013. Xét giai đoạn 6 tháng đầu năm 2014 là sản lượng là 163,4 nghìn tấn tăng 59,2% so với 6 tháng đầu năm 2013. Sau khi sáp nhập cảng đề ra các chiến lược hợp tác lâu dài với các đối tượng khách hàng từng ký hợp đồng với cảng, ưu tiên các khách hàng thường xuyên, nhờ đó bạn bè, đối tác của khách hàng cũng được giới thiệu và cảng có thêm nhiều đối tác mới, đây cũng sẽ là một tiền đề hứa hẹn để ngành dịch vụ này phát triển trong những năm tiếp theo.
Về sốđơn hàng ta thấy có sự tăng đều qua các năm, điển hình như: năm 2012 là 80 đơn hàng tăng 10 đơn tương đương tăng 14,3% so với năm 2011.
37
Năm 2013 là 90 đơn hàng tăng so với năm 2012 là 10 đơn tương đương tăng 12,5%. Chỉ tiêu được hoàn thành trong năm là do cả hai cảng đều phát huy bộ phận phát triển khách hàng, gây dựng mối quan hệ lâu dài và ưu tiên các khách hàng thường xuyên. Tuy nhiên, giai đoạn 6 tháng năm 2014 số lượng đơn hàng lại có sự sụt giảm đáng kể so với cùng kỳ năm 2013, sốđơn hàng chỉ đạt 28 đơn giảm 12 đơn tương đương giảm 25%. Nguyên nhân sự sụt giảm này là do một số khách hàng chuyển sang tập trung nguồn hàng tại thành phố Hồ Chí Minh vì chiến lược riêng, mặc dù số đơn hàng giảm nhưng sản lượng vẫn tăng, nguồn hàng vẫn đủđưa vào hoạt động.