- Nhớt bẩn hoặc thiếu nhớt Cơ cấu bánh răng bị mòn.
b.Nguyên lý hoạt động
+ Vị trí dừng tàu: Trước khi khởi động máy, dùng bơm tay bơm dầu từ các te lên bề mặt ma sát cần bôi trơn. Khi động cơ hoạt động, bơm số 2 sẽ bơm dầu nhờn bôi trơn cho các bề mặt ma sát. Để tay ở vị trí chính giữa, piston đảo chiều đóng kín đường dầu đảo chiều. Trong hộp số, trống quay 17 và các lá côn chủ động quay cùng chiều với trục chính, lá côn bị động đứng yên, trục bị động 22 ở vị trí dừng. + Cho tàu chạy tới: Đưa tay số về phía mũi, piston đảo chiều mở thông đường dầu đảo chiều theo đường dẫn dầu xuống mặt thoáng của piston tới 27, đẩy piston tới dịch chuyển từ phía trái qua phải, ép các lá côn chủ động 11 và bị động tới 12 vào nhau. Nhờ các bề mặt ma sát và mối ghép than hoa, sẽ truyền chuyển động cho bánh răng chủ động 10, làm cho các bánh răng chủ động tới quay cùng chiều với trục chính 20. Theo nguyên lý ăn khớp bánh răng, bánh răng bị động tới 28 quay ngược chiều, trục chân vịt quay ngược chiều, phương tiện chạy tới.
+ Cho tàu chạy lùi: Từ tới sang lùi hoặc từ lùi sang tới ta phải đưa tay số về vị trí STOP. Sau đó đưa tay số về phía lái, piston đảo chiều mở thông đường dầu đảo chiều. Dầu từ hộp đảo chiều theo đường dẫn dầu xuống mặt thoáng của piston lùi 13, đẩy piston lùi dịch chuyển từ trái sang phải, ép sát các lá côn chủ động 12 và bị động lùi 24 vào nhau. Nhờ các bề mặt ma sát và mối ghép then hoa, sẽ truyền chuyển động cho bánh răng chủ động lùi 19. Thông qua bánh răng trung gian 21, làm cho bánh răng bị động lùi quay cùng chiều với trục chính, trục chân vịt quay ngược chiều, phương tiện chạy lùi.
6.2. Đảo chiều bằng chân vịt biến bước.
Đảo chiều chân vịt bằng chân vịt biến bước là loại chân vịt thay đổi được cánh chân vịt, do đó có thể thay đổi tỉ số bước H/D.
Thay đổi điểm phối hợp công tác giữa động cơ và chân vịt trong cùng một điều kiện khai thác bằng hai cách (nếu duy trì tốc độ tàu không đổi v=const)
- Thay đổi vòng quay của chân vịt: n - Thay đổi tỷ số bước chân vịt: H/D
Đồng thời thay đổi hành trình của tàu từ tiến sang lùi mà không cần thay đổi chiều quay của chân vịt.
Hình 6.4. Nguyên lý điều khiển chân vịt biến bước bằng thủy lực.
1. Đầu chuyển động; 2. Chốt; 3. Moay ơ chân vịt; 4. Trục rỗng; 5. Piston;6. Vòng bi; 7. Tay điều khiển; 8. Hộp phân phối; 9. Piston phân phối; 10. Thanh đồng bộ.
6.2.2. Nguyên lý hoạt động
Khi kéo tay điều khiển về bên phải, van phân phối (piston 9) dịch chuyển về bên trái. Đường dầu vào thông với không gian bên phải của piston phân phối đi vào không gian bên trái của piston dẫn thanh truyền, làm cho thanh truyền dịch chuyển sang phải. Dầu trong không gian phải của piston trong hộp phân phối xả ra ngoài. Khi piston 5 dịch chuyển làm cho đầu kẹp 1 dịch chuyển làm di động chốt của cánh và bước xoắn của chân vịt thay đổi. Cánh chân vịt sẽ chuyển động quanh tâm trục, cho đến khi nào piston 9 dịch chuyển ngược lại (sang phải) đóng lỗ dầu vào, lúc ấy thanh truyền ngừng di động, cánh chân vịt ngừng quay và đổi sang chế độ hoạt động mới (hình 6.3).
6.3. Đảo chiều dùng cánh cửa nước.
Phương pháp này được áp dụng trên tàu đẩy. Để tập trung lực đẩy, chắc chắc, không xê dịch, linh hoạt trên sông, cấu tạo hậu đạo tàu đẩy (hình 6.8) có khác so với những tàu khác:
- Đáy tàu đẩy ở phía trên vồng lên để hút nước vào ống đạo lưu;
- Chân vịt của tàu đẩy nằm trong ống đạo lưu quay chiều phải, phía trước chân vịt chính 1 có giá đỡ trục chân vịt, có lưới sắt 9 để chắn rác. Phía trên ống đạo lưu có van cổ cò để bắt vòi rồng hút nước ở các khoang có nước.
Sau chân vịt chính là vòng chân vịt phụ 3, vòng chân vịt gắn vào ống đạo lưu không quay, có từ 5-6 cánh có chiều xoắn ngược chiều xoắn của chân vịt chính, nó có tác dụng tăng thêm lực đẩy của chân vịt về phía sau và làm dòng nước xoắn xoáy của chân vịt được thẳng.
Sau lái, ngoài ống đạo lưu, phía dưới có hàn 1 mâm đỡ hình bán nguyệt, trên mâm đỡ có bánh lái 6 dạng bù trừ, có hai cánh cửa nước 4 hình nấm, hai cánh cửa nước quay song hành quanh 2 trục điều khiển từ bộ phận tay trang trên buồng lái thông qua một bộ phận cơ học trung gian.
6.3.1. Cấu tạo
Hình 6.5: Cấu trúc hậu đạo tàu đẩy
1.Chân vịt chính; 2.Ống đạo lưu; 3.Chân vịt giả (vòng chỉnh dòng);
4.Cánh cửa nước; 5.Ống thông thủy; 6.Bánh lái; 7.Lan ca chắc; 8.Gối đỡ trục chân vịt; 9.Màn chắc rác; 10.Trục chân vịt; 11, 12.Nắp đậy.
Cho tàu chạy tới: Quay vô lăng cho kim chỉ chữ T (bên trái), hai cánh cửa nước mở hết sát vào hông tàu. Dòng nước của chân vịt từ ống đạo lưu đạp ra tống về sau làm cho tàu chuyển động tới. Khi cánh cửa nước mở hết, hết ga là lúc tốc độ tới của tàu nhanh nhất. Muốn giảm tốc độ tới trong điều kiện không quan trọng lắm, ta chỉ cần đóng cánh cửa nước ở vị trí thích hợp làm hạn chế dòng nước đạp về sau là tàu giảm tốc độ. Nhưng trong những tình huống như sông nhỏ, uốn khúc nhiều, gặp nhiều chướng ngại vật, thì người ta giảm cả ga.
Cho tàu chạy lùi: Quay tay trang cho kim chỉ chữ L (bên phải), hai cánh cửa nước đóng lại ôm vào cuống lái. Dòng nước chân vịt đạp ra đập vào cánh cửa nước rồi phản lại phía trước làm cho tàu lùi. Cũng như khi tới, muốn cho tàu lùi nhanh hay chậm, điều khiển cánh cửa nước là chủ yếu.
Khi dừng tàu: Trong điều kiện không chịu ảnh hưởng của sóng, gió, dòng nước, ta có thể điều khiển tàu đẩy dừng tại chỗ, mặc dù chân vịt vẫn quay tới.
CHƯƠNG VII
NHIÊN LIỆU VÀ DẦU NHỜN
7.1. Những tính chất của nhiên liệu, các chỉ tiêu cơ bản của nhiên liệu diesel, những yêu cầu chung của nhiên liệu diesel những yêu cầu chung của nhiên liệu diesel
7.1.1. Các tính chất cơ bản của nhiên liệu a. Nhiệt trị của nhiên liệu a. Nhiệt trị của nhiên liệu
Nhiệt trị của nhiên liệu là nhiệt lượng thu được khi đốt cháy hoàn toàn 1kg (hoặc 1m3) nhiên liệu trong điều kiện tiêu chuẩn (P = 760 mmHg và t = 0o C).
Để xác định nhiệt trị, người ta đốt nhiên liệu ở nhiệt độ môi trường, nhiệt lượng sinh ra do nhiên liệu bốc cháy sẽ được nước hấp thu và làm lạnh sản vật cháy tới đúng bằng nhiệt độ môi trường trước khi đốt. Sau đó dựa vào lượng nhiệt tiêu hao, lưu lượng và mức tăng nhiệt độ của nước sẽ tính được nhiệt trị của nhiên liệu.
Tuỳ theo điều kiện cấp nhiệt của môi chất và chu trình công tác trên động cơ, nhiên liệu có các loại nhiệt trị sau: (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
* Nhiệt trị đẳng áp (Qp):
Nhiệt trị đẳng áp (Qp) là nhiệt lượng thu được sau khi đốt cháy hoàn toàn 1 kg nhiên liệu trong điều kiện áp suất môi chất trước và sau khi đốt bằng nhau.
* Nhiệt trị đẳng tích (Qv):
Nhiệt trị đẳng tích (Qv) là nhiệt lượng thu được sau khi đốt cháy hoàn toàn 1 kg nhiên liệu trong điều kiện thể tích môi chất trước và sau khi đốt bằng nhau.
* Nhiệt trị cao (Qc):
Nhiệt trị cao (Qc) là toàn bộ nhiệt lượng thu được sau khi đốt cháy hoàn toàn 1 kg nhiên liệu, trong đó có cả nhiệt lượng do hơi nước trong sản vật cháy ngưng tụ thành nước nhả ra, sau khi sản vật cháy được làm lạnh tới bằng nhiệt độ trước khi cháy (còn gọi là nhiệt ẩn trong hơi nước).
* Nhiệt trị thấp (Qt):
Trên thực tế, khi động cơ đốt cháy hỗn hợp, sản vật cháy được thải ra ngoài với nhiệt độ rất cao trong quá trình thải do đó hơi nước trong khí xả chưa kịp ngưng tụ thành nước đã bị thải ra ngoài. Vì vậy, chu trình làm việc của động cơ không dùng lượng nhiệt ẩn này để sinh công. Do đó, khi tính toán chu trình làm việc của động cơ, người ta dùng nhiệt trị thấp Q, nhỏ hơn Q một lượng vừa bằng nhiệt ẩn