5. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn
2.3. Hiện trạng phát triển đô thị của Thành phố Hồ Chí Minh
Với lịch sử hơn 300 năm hình thành và phát triển, Thành phố Hồ Chí Minh đã và đang khẳng định vị thế của mình là trung tâm kinh tế, chính trị và văn hóa, khoa học
lớn của khu vực phía nam, có vị trí, vai trò quan trọng đối với cả nước. Theo thông tin từ UBND thành phố, trong những năm qua, kinh tế thành phố có tốc độ tăng bình quân hai con số, đã đóng góp gần 22% GDP của cả nước, 30% giá trị sản xuất công nghiệp; gần 40% giá trị xuất khẩu, 25% giá trị thương mại dịch vụ và 1/3 tổng thu ngân sách quốc gia. Phát triển cân đối và bền vững luôn là một trong những tiêu chí quan trọng của Thành phố Hồ Chí Minh.
Về quy mô phát triển chung thì Thành phố Hồ Chí Minh đã và đang được đổi mới theo quyết định 1570/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính Phủ “Về việc phê duyệt nhiệm vụ quy hoạch chung xây dựng Thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2025” kể từ năm 2006. Về quy mô dân số: đến năm 2025 khoảng 10 triệu người; khách vãng lai và tạm trú (dưới 6 tháng) khoảng 2,5 triệu người. Phân bố dân cư: khu vực nội thành cũ từ 4,0 – 4,5 triệu người; khu nội thành phát triển (6 quận mới) từ 2,8 – 2,9 triệu người; khu ngoại thành khoảng 2,6 triệu người (trong đó dân số nông thôn khoảng 0,5 triệu người). Về quy mô đất đai xây dựng đô thị: đến năm 2025 khoảng 90.000–100.000 ha; trong đó, khu nội thành cũ khoảng 15.000 ha; khu nội thành phát triển khoảng 35.000 ha và khu ngoại thành khoảng 40.000-50.000 ha.
Đáng chú ý là dự án tuyến metro số 1 từ Bến Thành đến Suối Tiên đầu tiên ở Việt Nam đã được khởi công xây dựng ngày 21/2/2008. Dự kiến, tuyến metro đầu tiên này với chiều dài 19,7 km nối từ chợ Bến Thành đến công viên Suối Tiên, sẽ hoàn thành vào năm 2014. Tuyến đường sắt đô thị được đánh số 1 này sẽđi qua các quận 1, 2, 9, Thủ Đức và một phần huyện Dĩ An của tỉnh Bình Dương. Trên tuyến metro này có 14 ga, trong đó có 10 ga trên cao và 4 ga đi ngầm. Ngoài tuyến metro số 1 này ra, thành phố còn quy hoạch xây dựng 5 tuyến metro khác (Tuyến 2: Ngã tư An Sương – Thủ Thiêm; Tuyến 3: Quốc lộ 13 – Bến xe Miền Đông; Tuyến 4: Cầu Bến Cát – Đường Nguyễn Văn Linh; Tuyến 5: Cầu Sài Gòn – Bến xe Cần Giuộc; Tuyến 6: Ngã ba Bà Quẹo – Vòng xoay Phú Lâm). Với hệ thống tuyến metro này sẽ giúp cho thành phố giảm bớt tải lượng giao thông do phương tiện cá nhân, một trong những nguyên nhân gây ùn tắc giao thông tại thành phố hiện nay.
Bên cạnh dự án tuyến metro này, dự án Đại lộ Đông – Tây, một công trình giao thông quan trọng trong việc nối kết các khu vực phía Nam Thành phố Hồ Chí Minh, đã được khởi công từ tháng 4/2005. Đây là một dự án giao thông đi xuyên tâm thành phố, qua địa bàn các quận 1, 2, 4, 5, 6, 8, Bình Tân và huyện Bình Chánh, với tổng chiều dài toàn tuyến là gần 22 km. Và gần đây, sau 5 năm xây dựng dự án đã được thông xe giai đoạn 1 vào ngày 2/9/2010, với đoạn đường có tổng chiều dài trên 13 km kéo dài từ nút giao với Quốc lộ 1A (huyện Bình Chánh) đến Cầu Calmette (quận 1). Trong quy hoạch tổng thể của Thành phố Hồ Chí Minh đến 2020, dự án Đại lộ Đông – Tây được xem là một trục đường quan trọng và sẽ góp một phần nào đó giải quyết tình trạng quá tải cho giao thông đô thị hiện nay.
2.4. Các vấn đề môi trường và dân số còn tồn tại trong quá trình phát triển đô thị bền vững của Thành phố Hồ Chí Minh
Đi đôi với quá trình đô thị hóa và quá trình phát triển kinh tế ở các đô thị luôn là quá trình gia tăng dân số (tự nhiên lẫn cơ học). Thành phố Hồ Chí Minh hiện đang là đô thị phát triển nhanh nhất cả nước về kinh tế và xã hội do sự tập trung cao của mọi thành phần lao động từ lao động tay nghề cho đến lao động trí óc từ khắp cả nước và cả nước ngoài. Tuy nhiên, bên cạnh sự phát triển nhanh chóng không ngừng này đã kéo theo sự gia tăng dân số tự nhiên cũng như cơ học ngày càng nhanh trong những năm trở lại đây, và chính điều này đã mang lại không ít các tác động tiêu cực cho đô thị này. Các tác động đó hiện vẫn còn đang là các vấn đề nan giải của thành phố trong suốt nhiều năm qua.
Ở Thành phố Hồ Chí Minh hiện nay, các tác động tiêu cực mà việc gia tăng dân số đô thị đã gây ra là rất nhiều. Trong khuôn khổ của một luận văn nghiên cứu, tác giả xin liệt kê một vài vấn đề mà tác giả quan tâm trong số rất nhiều các vần đề đang nổi cộm và đang được sự quan tâm của chính quyền thành phố.
Một số tác động tiêu cực điển hình khi dân số đô thị gia tăng
Mặc dù có sự đa dạng về ngành nghề và thành phần kinh tế, nhưng do số lao động tập trung ở thành phố hiện nay quá cao, làm cho lượng cung lớn hơn cầu nên thành phố gặp nhiều khó khăn trong giải quyết công ăn việc.
b. Xã hội:
- Thành phố xuất hiện các tệ nạn xã hội ngày một nhiều hơn như mại dâm, bài bạc, trộm cắp, hút chích ma túy,… làm cho việc quản lý xã hội trong thành phố ngày càng khó khăn.
- Chất lượng cuộc sống kém do đất đai quá đắt đỏ. Người dân lao động từ các tỉnh di chuyển lên phải ở các nhà trọ, trong khi số lượng dự án “treo” về quy hoạch nhà ở và đất đai tại thành phố thì rất nhiều.
- An sinh xã hội cho chính người dân thành phố và các thành phần dân nhập cư vẫn còn đang lơ lững, chưa được giải quyết triệt để. Điển hình như những hình ảnh trẻ em lang thang và người gia ăn xin xuất hiện thường xuyên trên phố.
c. Môi trường:
Tác động môi trường của sự gia tăng dân số đô thị có thể được mô tả bằng công thức giả định như sau:
I = C.P.E
Trong đó:
C: Sự gia tăng tiêu thụ tài nguyên trên đơn vị đầu người; P: Sự gia tăng tuyệt đối của dân số đô thị;
E: Sự gia tăng tác động đến môi trường của một đơn vị tài nguyên bị khai thác; I: Tác động môi trường của sự gia tăng dân số và các yếu tố liên quan đến dân số. Các tác động tiêu cực của dân số lên môi trường đô thị hiện nay biểu hiện ở các khía cạnh:
- Sức ép lớn tới nguồn cung cấp nước sạch phục vụ cho nhu cầu sinh hoạt và hoạt động sản xuất khi dân cư đô thị phát triển;
- Dân số đông nên lượng xe lưu thông khá nhiều (phần lớn là phương tiện cá nhân) đặc biệt vào giờ cao điểm, dẫn tới kẹt xe cục bộ tại nhiều tuyến đường chính. Bên cạnh đó, khói bụi được thải ra từ các phương tiện này và từ các điểm ùn tắc giao thông đã làm cho môi trường không khí đô thị ngày càng ô nhiễm hơn;
- Dân số ngày một tăng làm cho lượng rác thải sinh hoạt cũng tăng theo. Nên đã tăng sức ép lên các bãi rác vốn đã quá tải. Điều này đòi hỏi thành phố phải mất một diện tích lớn để xây dựng bãi rác. Cũng như đầu tư cơ sở hạ tầng và trang thiết bị cho việc thu gom rác.
Các vấn đề môi trường và dân số bên cạnh quá trình phát triển đô thị bền vững của thành phố
Để phát triển bền vững, thành phố đã quan tâm đến việc bảo vệ môi trường, thông qua các giải pháp bảo vệ môi trường đã và đang áp dụng, xây dựng nhiều chiến lược phát triển dài hạn cho thành phố hướng tới một đô thị văn minh. Tuy nhiên, nếu đánh giá sự phát triển bền vững đô thị dựa trên các chỉ tiêu kinh tế, xã hội và môi trường thì Thành phố Hồ Chí Minh chưa thực sự phát triển theo hướng bền vững. Mặc dù khá nhiều chỉ tiêu về kinh tế xã hội luôn đạt ở mức tăng trưởng cao và đã triển khai nhiều giải pháp bảo vệ môi trường, nhưng các chỉ tiêu về môi trường vẫn ở mức rất thấp, thậm chí đi xuống. Theo đánh giá trong báo cáo “Nghiên cứu tổng kết một số mô hình PTBV ở Việt Nam, 2008”, trong đó có Thành phố Hồ Chí Minh của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, cho thấy khá rõ những điều này.
Một số vấn đề tiêu cực về môi trường và dân số còn đang tồn tại trong quá trình phát triển đô thị bền vững hiện nay tại Thành phố Hồ Chí Minh.
a. Chất lượng môi trường không khí trong đô thị có chiều hướng ngày càng suy giảm
- Tình hình ô nhiễm do khí thải, tiếng ồn và bụi từ giao thông tại Thành phố Hồ Chí Minh ngày một gia tăng. Hiện tại chính quyền Thành phố chưa có các giải pháp công nghệ hữu hiệu nhằm xử lý khí thải và bụi do giao thông. Điển hình phương tiện giao thông công cộng (xe buýt) dù đã quy hoạch và cải thiện nhưng vẫn còn phát thải khói đen khi lưu thông, bên cạnh số lượng lớn các phương tiện cá nhân và xe 3/4 bánh tự chế đã bị cấm do quá hạn sử dụng cũng phát thải khói đen và tiếng ồn khi lưu thông.
- Nồng độ các chất ô nhiễm trong không khí (CO, NO2, SO2 và PM10) ở các trạm giao thông và khu dân cư luôn vượt mức tiêu chuẩn cho phép. Điển hình, theo số liệu quan trắc của Chi Cục Bảo Vệ Môi Trường TpHCM cho thấy, giá trị PM10 trung bình từ năm 2000 đến năm 2006 vượt chuẩn cho phép và giá trị PM10 trung bình năm 2008 tại 2 trạm Thống Nhất và Bình Chánh đều lớn hơn so với TCVN trung bình năm (TCVN trung bình năm = 50µg/m3); trạm Bình Chánh vượt 1,55 lần và trạm Thống Nhất vượt 1,08 lần và so với trung bình năm 2007 nồng độ PM10 trong năm 2008 tại trạm Thống Nhất tăng 1,69 lần. (Xem phần phụ lục, biểu đồ số liệu quan trắc PM10 tại các khu dân cư và giao thông ở TpHCM trong các năm từ 2000 đến 2008).
b. Phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đô thị chậm hơn gia tăng dân số
- Theo số liệu thống kê của Sở Giao Thông Vận Tải và Phòng Cảnh Sát Giao Thông Đường Bộ TpHCM năm 2009, trên địa bàn thành phố hiện có hơn 3.600 con đường, với tổng diện tích mặt đường chỉ gần 26 triệu m2, trong khi đó số lượng các tuyến đường có bề rộng nhỏ (dưới 7m) chiếm đến 69,3%, mật độ đường giao thông so với diện tích thành phố mới chỉ đạt khoảng 1,8km/km2. Tính cho đến hết năm 2009, thành phố hiện quản lý 4.480.255, trong đó có 4.071.567 xe là xe mô tô, gắn máy, tương đương gần 2 người dân cho 1 phương tiện. Ngoài ra, bình quân mỗi ngày có gần 1.000 mô tô, xe gắn máy đăng ký mới (tăng hơn 10% so với năm trước). Hơn nữa, mỗi ngày thành phố trung bình còn phải đón khoảng 1 triệu xe gắn máy từ các tỉnh thành khác lưu thông trên địa bàn.
- Theo số liệu thống kê về lượng mô tô, xe máy ở Thành phố Hồ Chí Minh từ 1993 – 2007 của Cục Thống kê cho thấy tỷ lệ gia tăng số lượng xe ở thành phố trong hơn 10 năm qua cao hơn hẳn Hà Nội và đứng đầu cả nước. Hơn nữa tỷ lệ này lại lớn hơn nhiều so với tỷ lệ phát triển cơ sở hạ tầng cho giao thông làm cho hệ thống giao thông đã bị quá tải, không đáp ứng được nhu cầu giao thông, tình trạng kẹt xe diễn ra ngày càng nhiều làm gia tăng mức độ ô nhiễm. Thông tin từ Ban An Toàn Giao Thông TpHCM, năm 2009 vừa qua TpHCM có 74 vụ ùn tắc giao thông kéo dài hơn 30 phút, tăng 26 vụ so với 2008 và trong đó có những vụ ùn tắc đến 4, 6, 9 tiếng đồng hồ, các phương tiện hầu như chỉ đứng yên, không di chuyển được. Ngoài ra, hiện nay nhiều tuyến đường chính thường hay xảy ra nạn ùn tắc giao thông trong khi thành phố đã có lệnh cấm lưu thông các xe ba gác máy tự chế theo
quyết định số 37/2009/QĐ-UBND ngày 19 tháng 5 năm 2009 về “cấm và hạn chế xe cơ giới ba bánh và xe thô sơ ba, bốn bánh lưu thông trong khu vực nội đô và trên các quốc lộ thuộc địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh” nhưng vẫn còn lưu thông bất chấp lệnh cấm làm cho nạn ùn tắc ngày càng trở nên tệ hơn trên phương diện chung.
c. Chất thải rắn sinh hoạt đô thị phát sinh quá tải so với cơ sở hạ tầng thu gom sẵn có
- Rác thải sinh hoạt đô thị gia tăng rất nhanh và tỷ lệ thuận với tốc độ gia tăng dân số của Thành phố nhưng hiện nay chúng ta chưa có biện pháp xử lý hiệu quả, đạt yêu cầu về vệ sinh môi trường. Biện pháp duy nhất mà thành phố đang áp dụng hiện nay là chôn lấp. Trung bình mỗi ngày Thành phố Hồ Chí Minh phát thải ra khoảng hơn 6.000 tấn rác sinh hoạt, xem bảng 2.1. Trước đây Thành phố có 4 bãi chôn lấp rác nhưng hiện nay chỉ còn lại 2 bãi chôn lấp chia đều nhau xử lý khối lượng rác này là các bãi rác Phước Hiệp (Củ Chi) và Đa Phước (Bình Chánh).
Bảng 2.1: Dự báo khối lượng Chất thải rắn sinh hoạt tại TpHCM Năm CTRSH Tấn/ngày CTRSH Tấn/Năm 2005 4.785 1.746.525 2006 5.180 1.890.700 2007 5.235 1.910.775 2008 5.654 2.063.710 2009 6.107 2.229.055 2010 6.595 2.407.175
(Nguồn: Công ty Môi trường Đô Thị TpHCM)
- Bên cạnh đó, nhiều tuyến đường hiện nay rác không đổ đúng nơi quy định thậm chí vứt lung tung trên đường gây mất mỹ quan đô thị và ô nhiễm môi trường. Mặc dù thành phố đã có kế hoạch xây dựng các thùng rác công cộng trên khắp các tuyến đường trong nội đô nhằm thực hiện chương trình xây dựng tuyến đường văn minh đô thị trong thành phố theo quyết định 1620/QĐ-UBND của Ủy ban Nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh. Tuy nhiên, số lượng là bao nhiêu và lắp với mật độ ra sao thì vẫn chưa có câu trả lời. Và hiện nay vẫn chưa có con số thống kê cụ thể nào về số lượng thùng rác đã được lắp đặt trong phạm vi toàn thành phố. Nhưng theo như khảo sát thực tế cho thấy rằng khoảng cách trung bình giữa các vị trí đặt thùng rác công cộng còn khá xa và chưa đồng bộ ở giữa các quận vì đôi khi trên nhiều tuyến đường vẫn chưa được lắp đặt một thùng rác nào.
Ví dụ: đường Nguyễn Văn Cừ (quận 5) số thùng rác là 3 thùng cho tổng chiều dài 2 km đường, Nguyễn Văn Cừ (quận 1) với chiều dài 2 km là 0 thùng; đường Lý Thái Tổ (quận 10) là 26 thùng / 4 km; Lý Thái Tổ (quận 3) là 15 thùng / 3 km; đường 3 tháng 2 (quận 10) là 38 thùng / 7.6 km, đường Lê Duẩn (quận 1) là 31 thùng / 2.3 km, đường Trương Định (quận 3) là 27 thùng / 3.1 km. (khảo sát thực tế trong tháng 12, 2009).
Điều này dẫn đến tình trạng là rác thải nằm rải rác trên đường phố và hiện tượng không bỏ rác vào trong thùng mà đặt bịch rác ở dưới chân hay trên nắp thùng rác là rất phổ biến. Điển hình, ở một số tuyến đường (đường 3/2, đường Lê Duẩn, đường Lý Thái Tổ) có thùng rác nhưng vẫn có rác nằm ngay bên cạnh thùng (xem hình ảnh minh họa ở phần phụ lục). Nguyên nhân dẫn đến tình trạng này xảy ra là do người dân thành phố vẫn còn chưa nhận thức rõ được vì sao nên để rác đúng nơi quy định, cũng như các luật quy định về việc phạt cảnh cáo dành cho hành vi xả rác nơi công cộng và trên đường phố của thành phố đã có nhưng chỉ để giành “học thuộc”.
d. An sinh xã hội cho cư dân thành phố chưa được bảo đảm đầy đủ
- Tình trạng lang thang xin ăn trên địa bàn thành phố hiện đang là vấn đề nan giải, mặc dù các cơ quan chức năng của thành phố đã nhiều lần ra quân để truy quét.