Để vận chuyển hàng không có một hành lang pháp lý cần thiết cho việc hoạt động hệ thống pháp luật nước ta ngoài luật hàng không dân dụng đã có những quy định trong rất nhiều văn bản như bộ luật dân sự; luật thương mại; luật doanh nghiệp; luật kinh doanh bảo hiểm…liên quan đến vận chuyển hàng không. Trong luật dân sự đó là những quy định chung nhất về vận chuyển bao gồm vận chuyển hành khách và vận chuyển tài sản; trong luật thương mại đó là những vấn đề vận chuyển mua bán hàng hóa nói chung; luật doanh nghiệp là vấn đề thành lập doanh nghiệp…Các mảng pháp luật nói trên cùng tác động vào hợp đồng vận chuyển hàng không ở các khía cạnh khác nhau nhưng liên quan trực tiếp đến phạm vi đề tài nghiên cứu về trách nhiệm của người vận chuyển thì chỉ có quy định của luật dân sự và luật hàng không dân dụng.
Theo bộ luật dân sự Việt Nam năm 2005, các quy định về hoạt động vận chuyển hàng không chủ yếu tập trung vào các quy định về hợp đồng vận chuyển và trách nhiệm bồi thường thiệt hại (mục 8 chương XVIII của bộ luật). Hợp đồng vận chuyển nói chung (trong đó có hợp đồng vận chuyển hàng không) được coi là một trong những loại hợp đồng dân sự thông dụng. bộ luật dân sự 2005 khi quy định về hợp đồng vận chuyển đã chia thành hai loại hợp đồng là hợp đồng vận chuyển hành khách và hợp đồng vận chuyển tài sản. Cũng như các dạng hợp đồng dân sự thông dụng khác, các quy định tại mục 8, chương XVIII về hợp đồng vận chuyển trong bộ luật dân sự 2005, chủ yếu tập trung vào các quyền và nghĩa vụ của các chủ thể tham gia giao
kết hợp đồng vận chuyển trong đó có một bên cố định là bên vận chuyển, còn bên kia có thể là hành khách (đối với hợp đồng vận chuyển hành khách) hay bên thuê vận chuyển (đối với hợp đồng vận chuyển tài sản). Ngoài các quy định về quyền và nghĩa vụ của các bên, bộ luật dân sự 2005 đề cập ở mức độ rất khái quát một số vấn đề khác có liên quan đến hoạt động vận chuyển như vấn đề bồi thường thiệt hại trong vận chuyển chậm, trách nhiệm bồi thường thiệt hại theo hợp đồng, vấn đề bảo hiểm bắt buộc của người vận chuyển hàng hóa... Điểm đáng nói nhất khi xem xét các quy định về bồi thường thiệt hại là việc xác định nguyên tắc bồi thường thiệt hại. bộ luật dân sự 2005 yêu cầu thiệt hại phải được bồi thường toàn bộ và kịp thời. Đây là nguyên tắc đúng đắn. Tuy nhiên, trong một số hoạt động giao thông vận tải, người vận chuyển thường được hưởng một mức giới hạn trách nhiệm nhất định theo pháp luật. Vì vậy, khi xảy ra bên vận chuyển sẽ bồi thường cho bên thuê vận chuyển toàn bộ giá trị thiệt hại nhưng chỉ đến giới hạn trách nhiệm nhất định theo luật định. Như vậy, dù không có quy định trực tiếp nhưng các nội dung của bộ luật dân sự năm 2005 đều có liên quan đến vấn đề quy định cụ thể trách nhiệm của người vận chuyển hàng không trong luật hàng không dân dụng nước ta.
Văn bản luật hàng không đầu tiên của nước ta ra đời năm 1991, sau đó đã được sửa đổi và bổ sung vào năm 1995 đến năm 2006 được thay thế bởi một văn bản mới nhưng bên cạnh những điểm mới thì luật HKDD năm 2006 cũng có tính kế thừa văn bản cũ. Điểm khác biệt cơ bản nhất của luật HKDD 2006 so với luật HKDD 1991 và luật HKDD sửa đổi 1995 trong quan hệ giữa người vận chuyển với khách hàng chính là vấn đề trách nhiệm dân sự của người vận chuyển. Đây là điều ước quan trọng của tư pháp hàng không quốc tế với mục đích là bảo vệ và cân bằng lợi ích giữa người vận chuyển và của khách hàng bao gồm hai vấn đề chính: chế độ trách nhiệm và thẩm quyền giải quyết tranh chấp.
Về chế độ trách nhiệm: nghĩa vụ bồi thường của người vận chuyển được pháp luật bảo hộ với mục đích để đảm bảo cho họ có khả năng ổn định trong hoạt động. Điều đó được thể hiện qua quy định về mức giới hạn trách nhiệm dân sự của người vận chuyển. Mức bồi thường tối đa khi người vận chuyển có đủ điều kiện được áp dụng mức giới hạn trách nhiệm đó. Theo luật hàng không dân dụng Việt Nam 1991, người vận chuyển chỉ được hưởng mức giới hạn trách nhiệm dân sự như mức giới hạn trách nhiệm trong việc vận chuyển quốc tế bằng tàu bay theo các điều ước quốc tế mà Việt Nam ký kết hoặc tham gia (khoản 1, Điều 1). Do lúc đó Việt Nam mới chỉ gia nhập công ước Vácsava năm 1929 và nghị định thư Lahay năm 1955 cho nên mức giới hạn trách nhiệm dân dự của người vận chuyển chính là mức giới hạn trách nhiệm được quy định trong các điều ước đó. Hiện nay điều 166, luật hàng không dân dụng Việt Nam 2006 đã quy định cụ thể mức giới hạn trách nhiệm bồi thường của người vận chuyển hàng hóa trong trường hợp làm mất mát, hư hỏng, thiếu hụt đối với mỗi kilogram hàng hóa.
Luật hàng không dân dụng Việt Nam năm 2006 qui định mức giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại không phải là cố định mà có sự điều chỉnh phù hợp trong từng giai đoạn. Quy định mới này của luật hàng không dân dụng Việt Nam năm 2006 nhằm bảo đảm cho các quy định của luật có ý nghĩa thực tế hơn trong cuộc sống, đồng thời thể hiện quan điểm bảo vệ tối đa quyền lợi của người sử dụng dịch vụ hàng không.
Thực tế, hãng hàng không quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines) đã áp dụng mức giới hạn trách nhiệm cao hơn mức giới hạn trách nhiệm quy định tại các điều ước quốc tế mà Việt Nam tham gia. Cụ thể theo quy định giải quyết khiếu nại và bồi thường đối với hành khách, hành lý, hàng hóa và bưu chính của tổng công ty hàng không Việt Nam thì giới hạn trách nhiệm dân sự của người vận chuyển hàng hóa là 20$/kg (áp dụng theo trọng lượng thực tế).
Luật HKDD Việt Nam năm 2006 đã bổ sung thêm quy định về việc mua bảo hiểm bắt buộc đối với hàng hóa so với luật năm 1991 một quy định cũng đã được thể hiện trong bộ luật dân sự Việt Nam năm 2005 và nội dung phù hợp với nguyên tắc ấn định trong công ước Montreal năm 1999.
Liên quan đến vận chuyển chậm trễ: từ trước đến nay đây là vấn đề gây nhiều tranh cãi nhất khi xây dựng luật HKDD vì nó liên quan đến cả quyền lợi của khách hàng và lợi ích của người vận chuyển. Để phù hợp với quy định tại bộ luật dân sự 2005, Luật HKDD 2006 đã quy định rõ nghĩa vụ của người vận chuyển khi xảy ra tình trạng chậm, hủy chuyến hoặc từ chối vận chuyển khi người vận chuyển có lỗi (điều này cũng có điểm tương đồng với quy định của EU). Nhưng luật lại chưa quy định rõ thế nào thì được coi là vận chuyển chậm và các trường hợp loại trừ không được coi là vận chuyển chậm tạo cơ sở cho việc xác định trách nhiệm bồi thường của người vận chuyển khi vận chuyển chậm hàng hóa.
Về vấn đề thẩm quyền giải quyết tranh chấp: pháp luật Việt Nam đã đưa ra những quy tắc nhất định trong các văn bản pháp luật như: bộ luật tố tụng dân sự 2004, luật hàng không dân dụng Việt Nam 2006 để xác định thẩm quyền cụ thể của tòa án trong việc giải quyết tranh chấp theo tinh thần của công ước Montreal 1999. Trước đây trong luật hàng không dân dụng Việt Nam 1991, vấn đề giải quyết tranh chấp trong hoạt động hàng không được quy định một cách chung chung. Theo điều 109 của đạo luật này thì việc giải quyết tranh chấp trong lĩnh vực này được thực hiện thông qua thương lượng, hòa giải, trọng tài hoặc khởi kiện tại tòa án theo thẩm quyền và thủ tục do pháp luật quy định.
Như vậy, thay thế luật hàng không dân dụng Việt Nam 1991, luật hàng không dân dụng Việt Nam 2006 ra đời là một bước tiến mới, đáp ứng yêu
cầu hội nhập kinh tế quốc tế trong thời kỳ đổi mới đất nước. Đây là văn bản pháp lý quan trọng nhất của Việt Nam trong điều tiết các hoạt động của ngành hàng không dân dụng nói chung; đảm bảo sự tham gia bình đẳng của các thành phần kinh tế, tạo môi trường cạnh tranh lành mạnh trong lĩnh vực kinh doanh vận chuyển hàng không; đảm bảo vai trò của ngành vận tải hàng không đối với sự phát triển kinh tế- xã hội đất nước và bảo hộ quyền và lợi ích hợp pháp của người tiêu dùng, nâng cao chất lượng dịch vụ liên quan.
Theo báo cáo tổng kết 05 năm thi hàng luật hàng không dân dụng 2006 các nhà làm luật đã ghi nhận vai trò của luật HKDD 2006 tuy nhiên để đáp ứng yêu cầu của quá trình hội nhập và những đòi hỏi của tổ chức hàng không quốc tế trong bối cảnh kinh tế - xã hội nước ta biến đổi như hiện nay các nhà làm luật trong nước vẫn đang không ngừng có những thảo luận, dự thảo để ban hành một luật HKDD mới có tính hoàn thiện hơn nữa.
3.1.2. Đánh giá mức độ tƣơng thích của hệ thống pháp luật hàng không Việt Nam hiện nay đối với các điều ƣớc quốc tế.
Đánh giá một cách tổng quát, pháp luật về hàng không của Việt Nam đã có những quy định khá tích cực trong việc nội luật hóa các quy định của luật hàng không quốc tế theo hai cách: trực tiếp tham gia các điều ước quốc tế, hoặc trên cơ sở các điều ước quốc tế và kinh nghiệm của các nước, đưa vào luật quốc gia các quy định mới một cách có chọn lọc, đặc biệt về vấn đề liên quan trực tiếp đến hoạt động vận chuyển hàng không như về kỹ thuật, bảo hiểm… Các quy định của luật hàng không dân dụng từ trước đến nay được phân thành hai dạng: một là các quy định đặc thù của Việt Nam và hai là các quy định nhằm chuyển hóa hoặc sao chép, học tập các điều ước quốc tế (kể cả các điều ước mà Việt Nam chưa tham gia nhưng được nhiều quốc gia thừa nhận). Các quy định thuộc một trong hai dạng trên không tách biệt nhau hoàn
toàn mà có thể cùng nằm trong một chương, một mục và thậm chí ngay trong một điều khoản của luật, tất nhiên ở mức độ khác nhau. Các điều ước quốc tế được chuyển hóa vào các luật hàng không dân dụng củaViệt Nam là: công ước Vácsava năm 1929, hiệp định Lahay năm 1955, công ước Montreal 1999, công ước Chicago 1944… Tuy nhiên khi một điều ước được chuyển hóa thì không có nghĩa là chuyển hóa tất cả mà có những chọn lọc nhất định. luật hàng không dân dụng Việt Nam có sự chuyển hóa hoặc sao chép các quy định của điều ước quốc tế một cách chọn lọc, chỉnh lý phù hợp với thực tế cũng như tổng thể hệ thống pháp luật Việt Nam. Tuy nhiên đây là ngành luật có phạm vi điều chỉnh tương đối rộng, được áp dụng với nhiều đối tượng, vận dụng nhiều quy định của pháp luật và thông lệ quốc tế về hàng không dân dụng cho nên để xây dựng các quy phạm pháp luật điều chỉnh các lĩnh vực liên quan đòi hỏi phải có sự xem xét mọt cách tổng thể các ngành luật khác. Các quan hệ thuộc phạm vi điều chỉnh của luật hàng không dân dụng không chỉ bó hẹp trong phạm vi điều chỉnh của luật Thương mại mà còn rất nhiều ngành luật khác điều chỉnh như bộ luật dân sự (phần hợp đồng), luật lao động, luật hình sự… Luật hàng không không phải là một bộ phận tách rời trong hệ thống pháp luật.
Khuynh hướng tiến tới quốc tế hóa, toàn cầu hóa trong nền kinh tế phản ánh sự hợp tác và tính liên kết ngày càng tăng của các quốc gia trong quá trình phân công lao động quốc tế. Điều này đỏi hỏi phải có những cách tiếp cận mới trong việc nghiên cứu và thực hành pháp luật. Người ta nhận thấy rằng luật hàng không nói riêng và toàn bộ hệ thống pháp luật nói chung của một quốc gia (trong đó có Việt Nam) cần đi xa hơn nữa trong việc hòa đồng với luật quốc tế. Tuy nhiên việc nghiên cứu và chuyển hóa các quy định hay thông lệ có tính quốc tế cao vào trong nội luật của một nước không thể không tính đến đặc trưng về kinh tế, văn hóa, xã hội và luật pháp của nước đó. Các quy định
pháp luật sẽ trở nên vô nghĩa nếu nó chỉ tồn tại trên văn bản mà không áp dụng được vào thực tế đời sống.
Qua nghiên cứu có thể thấy rằng các quy định pháp lý quốc tế về trách nhiệm của người vận chuyển hàng không đều tác động trực tiếp đến việc xây dựng các quy định liên quan đến vấn đề này trong từng điều luật của luật HKDD năm 2006 ở những khía cạnh và mức độ khác nhau đối với từng công ước. Nếu như các quy định tại các chương II, III, IV, V và chương VIII của luật hàng không do có sự chuyển hóa tinh thần của công ước Chicago thì các quy định của chương VI (vận chuyển hàng không) và chương VII (trách nhiệm dân sự) của luật là sự chuyển hóa các nội dung của công ước Vácsava năm 1929 và nghị định thư Lahay năm 1955 và công ước Montreal năm 1999. Các nội dung của các điều ước nói trên đã được chuyển hóa một cách khéo léo vào những quy định tại các chương này để làm sao cho các quy định của luật pháp Việt Nam có sự tương thích với thông lệ quốc tế. Người ta có thể thấy rõ điều này khi xem xét một số quy định cụ thể của luật HKDD năm 2006 như: quy định về hoạt động vận chuyển hàng không (vận chuyển hàng không quốc tế không thường lệ và vận vận chuyển hàng không quốc tế thường lệ ), quy định về chế định trách nhiệm dân sự của nhà vận chuyển…Cụ thể:
Ngay từ luật HKDD năm 1991 khi ra đời đã có những quy định sao chép, viện dẫn nội dung của các điều ước quốc tế như công ước Vacsava năm 1929, nghị định thư Lahay năm 1955 liên quan đến thời hạn trách nhiệm, cơ sở trách nhiêm và giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển đối với hành khách trong quá trình vận chuyển như đã đề cập ở phần trên. Đến luật HKDD năm 2006 ngoài tinh thần của hai văn bản luật quốc tế này ta còn thấy được sự tương đồng giữa các quy định về trách nhiệm của người vận chuyển với quy định của công ước Montreal năm 1999.
Theo đó, Trong luật HKDD 2006, tại điều 162 quy định về thời gian vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không không bao gồm quá trình vận chuyển bằng đường biển, đường bộ, đường sắt hoặc đường thủy nội địa được thực hiện ngoài cảng hàng không, sân bay. Tuy nhiên, khi hàng hóa đã được người vận chuyển hàng không tiếp nhận thì bất kỳ thiệt hại nào cũng được coi là kết quả của sự kiện xảy ra khi vận chuyển bằng đường hàng không mà không phụ thuộc vào phương thức vận chuyển thực tế, trừ trường hợp người vận chuyển chứng minh được thiệt hại xảy ra trong giai đoạn vận chuyển bằng đường biển, đường bộ, đường sắt hoặc đường thủy nội địa. Và trường hợp người vận chuyển thay thế một phần hoặc toàn bộ việc vận chuyển bằng đường hàng không bằng phương thức vận chuyển khác mà không được sự đồng ý của người gửi hàng thì việc vận chuyển bằng phương thức khác đó cũng dược coi là vận chuyển bằng đường hàng không. Luật HKDD 2006 dựa trên cơ sở tham khảo mức quy định trong công ước Montreal năm 1999 đã nâng cao mức giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển hay bổ sung thêm nội dung quy định người vận chuyển phải mua bảo hiểm bắt buộc trách nhiệm dân sự (đây là nội dung thể hiện sự chuyển hóa điều 50 của công ước Montreal 1999). Ngoài ra, nếu như trong công ước Vácsava khi xảy ra tai nạn tàu bay người vận chuyển không phải trả ngay cho người bị nạn số tiền bồi thường mà điều này chỉ được thực hiện khi nhà chức trách có thẩm quyền đã