Yếu tố tác động đến khả năng chuyển đổi phương tiện sang xe buýt của người dân Đà Nẵng

Nghiên cứu xác định các nhân tố chính tác động đến khả năng chuyển đổi phương tiện sang xe buýt ở Đà Nẵng. Mô hình logit nhị phân được xây dựng dựa trên dữ liệu thu thập từ 724 phỏng vấn trực tiếp về các chuyến đi của người dân sinh sống quanh khu vực trạm dừng xe buýt.

Tạp chí Khoa học Cơng nghệ Xây dựng, ĐHXDHN, 2021, 15 (7V): 79–93 YẾU TỐ TÁC ĐỘNG ĐẾN KHẢ NĂNG CHUYỂN ĐỔI PHƯƠNG TIỆN SANG XE BUÝT CỦA NGƯỜI DÂN ĐÀ NẴNG Trần Thị Phương Anha,∗, Nguyễn Phước Quý Duya , Phan Cao Thọb , Fumihiko Nakamurac a Khoa Xây dựng Cầu đường, Trường Đại học Bách khoa, Đại học Đà Nẵng, 54 đường Nguyễn Lương Bằng, quận Liên Chiểu, Đà Nẵng, Việt Nam b Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật, Đại học Đà Nẵng, 48 đường Cao Thắng, quận Hải Châu, Đà Nẵng, Việt Nam c Trường Đại học Tokyo, Tokyo, Nhật Bản Nhận ngày 07/10/2021, Sửa xong 10/11/2021, Chấp nhận đăng 15/11/2021 Tóm tắt Giao thơng cá nhân (ô tô xe máy) (GTCN) tăng trưởng nhanh chóng năm qua ngun nhân cho vấn đề giao thơng thị Khuyến khích người dân chuyển đổi từ phương tiện GTCN sang giao thơng cơng cộng đóng vai trị quan trọng q trình phát triển thị bền vững Nghiên cứu xác định nhân tố tác động đến khả chuyển đổi phương tiện sang xe buýt Đà Nẵng Mơ hình logit nhị phân xây dựng dựa liệu thu thập từ 724 vấn trực tiếp chuyến người dân sinh sống quanh khu vực trạm dừng xe buýt Kết nghiên cứu cho thấy, khả chuyển đổi phương tiện sang xe buýt từ loại phương tiện khác (đi bộ, xe đạp, xe máy, ô tô, chở, taxi) chịu ảnh hưởng nhân tố gồm nghề nghiệp, lái xe máy, mục đích, gần trạm dừng, tiếp cận thông tin xe buýt, điều kiện trạm dừng (có mái che), khu vực trung tâm mối quan tâm đến việc chuyển đổi chuyến Các nhân tố liên quan đến cảm nhận người dân hệ thống xe buýt (như an toàn, sức khỏe, tiết kiệm, ) khơng có tác động đến khả chuyển đổi phương tiện sang xe bt theo mơ hình phân tích Từ khố: chuyển đổi phương thức; giao thông công cộng; Đà Nẵng, lựa chọn phương tiện lại; mơ hình logit nhị phân; hành vi lại; xe buýt đô thị; R software FACTORS AFFECTING THE MODAL SHIFT TO BUS OF DA NANG CITIZENS Abstract The rapid growth of private vehicles (e.g., cars and motorbikes) in the last few decades is considered to be a main cause of urban traffic issues (such as traffic congestion and environmental pollution) Encouraging road users to switch from private travel mode to public transport (PT), therefore, plays an important role in the process of sustainable urban development This paper aims to explore main factors affecting the ability to shift to buses from personal vehicles in the context of Danang city A binary logit model is employed to analyzie the data collected from 724 survey participants who are living surround the bus stop areas Key findings show that the modal shift to buses from other transportation modes (e.g., walk, bicycle, motorbike, car, hitchhiking, taxi) is influenced by a number of factors including: occupation, owning a motorbike license, travel purpose, bus stop presence, bus information, bus stop condition (with covering roof), central area and the factor of interest in switching daily main trips to buses Factors related to the citizens’ perception of the bus system such as perceived safety, health, traffic congestion reduction have no impact on the ability of modal shift according to this model Keywords: mode shift; public transport; Danang; travel mode choice; binary logit model; travel behaviour; urban bus; R software https://doi.org/10.31814/stce.huce(nuce)2021-15(7V)-08 © 2021 Trường Đại học Xây dựng Hà Nội (ĐHXDHN) ∗ Tác giả đại diện Địa e-mail: phuonganhxdcd@gmail.com (Anh, T T P.) 79 Anh, T T P., cs / Tạp chí Khoa học Công nghệ Xây dựng Giới thiệu Giao thông cơng cộng (GTCC) nói chung xem giải pháp hiệu bền vững tiến trình phát triển nhiều thị giới [1–3] Phát triển hệ thống GTCC khơng giúp giảm tình trạng ùn tắc giao thơng (UTGT) nguy tai nạn giao thông (TNGT) cho người sử dụng mà cịn đóng vai trị quan trọng việc góp phần làm giảm tình trạng nhiễm mơi trường giao thông, cải thiện môi trường sống khu vực đô thị [4] Một hệ thống GTCC thiết kế tốt, hoàn chỉnh khai thác hiệu giúp đáp ứng nhu cầu vận chuyển hành khách an tồn, nhanh chóng tiện nghi [1] Với hiệu tích cực đó, nhiều quốc gia đầu tư phát triển GTCC phủ nước trả phần lớn khoản chi phí cho việc vận hành khai thác tồn hệ thống [5] Khác với nhiều thị phát triển, đô thị nước phát triển Việt Nam, dịng xe tham gia giao thơng chủ yếu xe máy (trên 80%), tỷ lệ sử dụng xe buýt đạt 10% [6, 7] Phần lớn người dân sử dụng xe máy ưu điểm tiện lợi, dễ điều khiển, phù hợp với nhiều loại địa hình, đường sá, giá thành mức tiêu thụ nhiên liệu thấp ô tô, phù hợp với mức thu nhập hầu hết người dân Bên cạnh đó, cịn có số lý khác hệ thống GTCC chưa phát triển hồn chỉnh, loại hình GTCC chủ yếu thống xe buýt, năm tiêu chí quan trọng xe buýt gồm nhanh – rẻ - an toàn – tiện nghi – độ tin cậy cao chưa đáp ứng đầy đủ, hầu hết người dân chưa có thói quen lại xe buýt Những yếu tố làm cho việc phát triển GTCC nói chung việc tăng số lượng người sử dụng xe buýt nói riêng gặp nhiều khó khăn Để khuyến khích người dân sử dụng phương tiện GTCC thay sử dụng phương tiện GTCN chuyến hàng ngày, bên cạnh giải pháp cứng cải thiện sở hạ tầng (CSHT), mạng lưới hệ thống, cải thiện chất lượng dịch vụ hệ thống đáp ứng yêu cầu, mong đợi người dân, nghiên cứu nhằm hiểu biết hành vi lại nói chung người sử dụng cần thiết Nhiều nghiên cứu hành vi lại thực nghiên cứu trước đây, kể đến số nghiên cứu nghiên cứu hành vi chọn phương thức lại [8, 9] hay nghiên cứu hài lòng, lòng trung thành người sử dụng hệ thống GTCC [10, 11] Các nghiên cứu nhằm mục đích khuyến khích người dân lựa chọn phương tiện GTCC, tiếp tục sử dụng loại phương tiện tương lai (nếu hài lòng trung thành với hệ thống), hạn chế chọn sử dụng phương tiện GTCN, từ tăng số lượng người sử dụng GTCC thông qua việc trì hay hạn chế thói quen lựa chọn sử dụng phương tiện Tuy nhiên, nghiên cứu lại chưa xem xét đến khả thay đổi thói quen, thay đổi lựa chọn phương tiện Nghiên cứu khả chuyển đổi phương tiện sang GTCC nói chung xe buýt nói riêng từ loại phương tiện khác tập trung xác định nhân tố tác động đến khả thay đổi lựa chọn phương tiện người sử dụng, từ việc chọn phương tiện GTCN chuyển đổi sang chọn phương tiện xe buýt cho nhu cầu lại hàng ngày họ Dó đó, làm tăng số lượng người sử dụng xe buýt đáng kể thông qua việc khuyến khích, thu hút lượng hành khách sử dụng xe buýt từ loại phương tiện khác Liên quan đến chuyển đổi phương thức lại có nhiều nghiên cứu thực Có thể kể đến nghiên cứu điển nghiên tác giả Nurdden [12] việc đánh giá tác động sách giao thơng đến chuyển đổi phương thức lại từ ô tô cá nhân sang GTCC, từ đề xuất sách cụ thể dựa việc xác định yếu tố cản trở người sử dụng ô tô cá nhân lựa chọn phương tiện GTCC chuyến hàng ngày họ Nghiên cứu thực Malaysia, nơi mà xe xem loại phương tiện giao thông phổ biến thứ hai (tương ứng với tỷ lệ sử dụng xe đến 40%) nguyên nhân cho vấn đề UTGT, TNGT, nhiễm mơi trường khơng khí q tải hệ thống bến bãi Kết nghiên cứu theo mơ hình logit nhị 80 Anh, T T P., cs / Tạp chí Khoa học Công nghệ Xây dựng phân (BLM – Binary logit model) cho thấy, yếu tố quan trọng tìm thấy để khuyến khích người dân chuyển đổi sang GTCC thời gian lại, giảm khoảng cách từ nhà đến trạm dừng GTCC việc trợ giá cho GTCC Ngồi ra, cịn nhiều nghiên cứu khác chuyển đổi phương tiện thực hiện, chẳng hạn nghiên cứu tác giả Nguyen-Phuoc cs [13] Melbourne, Úc khả chuyển đổi sang loại phương tiện khác trường hợp hệ thống GTCC tạm dừng đánh giá tác động GTCC việc giảm UTGT thành phố này; nghiên cứu tổng hợp xác định thuộc tính chất lượng GTCC thu hút người sử dụng ô tô cá nhân chuyển đổi từ GTCN sang GTCC tác giả Redman cs [14]; hay nghiên cứu khác Thái Lan [15] xu hướng chuyển đổi phương tiện sang xe buýt nhanh (BRT-Bus rapid transit) từ phương tiện GTCN (ô tô xe máy) Phần lớn nghiên cứu thực nước phát triển với điều kiện tiện ích ô tô cá nhân, nghiên cứu thực nước hay nước phát triển, nơi mà xe máy chiếm ưu dòng xe tham gia giao thơng, ngồi nghiên cứu hoi thực thành phố Hồ Chí Minh tác giả Van [16] Phương pháp, mơ hình phân tích sử dụng đa dạng, tùy thuộc vào mục tiêu nghiên cứu phổ biến mơ hình BLM [12, 17] Mơ hình dựa lý thuyết hành vi dự định (TPB – Theory of Planned Behaviour) đề cập số nghiên cứu ý định sử dụng GTCC tương lai người sử dụng GTCN [18, 19] Mặc dù nghiên cứu liên quan tìm thấy phổ biến, kết nghiên cứu yếu tố quan trọng tác động đến khả chuyển đổi phương tiện nghiên cứu khơng giống nhau, cho dù có điều kiện giao thông Điều đặc điểm riêng CSHT giao thơng nói chung hạ tầng GTCC nói riêng khu vực nghiên cứu, đặc trưng văn hóa, đối tượng nghiên cứu Do đó, thị cần thiết phải có nghiên cứu, hiểu biết cụ thể hành vi lại nói chung khả chuyển phương tiện nói riêng Hơn nữa, việc xem xét tác động yếu tố liên quan đến mức độ phát triển CSHT, bao gồm hạ tầng hệ thống GTCC hay yếu tố cảm nhận người sử dụng hệ thống GTCC khả chuyển đổi sang loại phương tiện chưa nhấn mạnh nghiên cứu trước Do vậy, nghiên cứu tập trung xác định nhân tố tác động đến khả chuyển đổi phương tiện lại điều kiện giao thông xe máy chiếm ưu (> 70%), GTCC có xe buýt với điều kiện CSHT cụ thể thành phố Đà Nẵng, Việt Nam Mơ hình BLM kiến nghị sử dụng để xây dựng mối liên hệ yếu tố tác động khả chuyển đổi phương tiện sang xe buýt từ loại phương tiện khác với công cụ phân tích R (phần mềm mã nguồn mở) Việc đánh giá, kiểm định mơ hình thực thơng qua số thống kê độ xác mơ hình (Accuracy), diện tích biểu diễn đường cong ROC (AUC), tiêu chuẩn AIC (Akaike Information Criterion) Kết nghiên cứu có ý nghĩa giúp nhà hoạch định sách, nhà làm cơng tác quản lý, quy hoạch có định hướng giải pháp thích hợp nhằm khuyến khích người dân chuyển đổi sử dụng phương tiện xe bt thị, góp phần hướng đến định hướng phát triển giao thông xanh, bền vững Bối cảnh nghiên cứu Đà Nẵng thành phố lớn thứ ba thuộc khu vực miền Trung, Việt Nam thành phố lớn khu vực Miền Trung, Tây Nguyên, với tổng diện tích lãnh thổ 1.200 km2 dân số gần 1,2 triệu dân [20] Mật độ dân số phân bố không đều, tập trung chủ yếu khu vực quận trung tâm Phương tiện xe hai bánh (xe máy xe đạp) loại phương tiện chủ yếu chiếm tỷ lệ đến 90% [21], xe buýt chiếm tỷ lệ 1% [7] Mặc dù vấn đề giao thông đô thị UTGT, TNGT, ô nhiễm môi trường giao thông không nghiêm trọng hai thành phố lớn nước tạo áp lực lớn cho CSHT giao thông thành phố 81 Anh, T T P., cs / Tạp chí Khoa học Cơng nghệ Xây dựng Hiểu vai trị GTCC nói chung hệ thống xe bt nói riêng tiến trình phát triển chung thành phố, quyền thành phố khơng ngừng quan tâm, phát triển hoàn thiện hệ thống xe buýt đô thị Mạng lưới vận tải hành khách công cộng xe buýt địa bàn thành phố Đà Nẵng không ngừng tăng trưởng 10 năm qua, số lượng tuyến đầu tư từ 05 tuyến vào năm 2011 đạt 14 tuyến vào năm 2017 (tăng tuyến) đến tháng 12/2020 20 tuyến, tăng 15 tuyến so với năm 2011 Cùng với đó, chiều dài mạng lưới tuyến số lượng phương tiện không ngừng tăng nhanh Chiều dài tuyến đạt 702,12 km (gấp 2,9 lần), số lượng phương tiện đạt 355 xe (tăng 3,3 lần) so với chiều dài số lượng phương tiện buýt năm 2011 [22] Mật độ bao phủ diện tích đạt 62,7% (khơng tính diện tích Huyện đảo Hoàng Sa) với 49/56 phường/xã bao phủ hệ thống tuyến buýt Bên cạnh đầu tư mở rộng, nâng cấp mạng lưới tuyến, chất lượng tuyến buýt cải thiện rõ rệt, tất buýt trang bị đầy đủ tiện nghi (hệ thống điều hòa, wifi, camera giám sát xe, hay hệ thống sàn thấp tạo điều kiện thuận lợi cho đối tượng hành khách sử dụng lên/xuống thuận tiện), đảm bảo thoải mái cho hành khách q trình sử dụng hệ thống Ngồi ra, với mục tiêu phấn đấu trở thành trung tâm phát triển bền vững khu vực nước, thành phố dự định đầu tư hệ thống xe buýt nhanh (BRT) để tăng cường kết nối khu vực trung tâm quận/huyện kết nối với tỉnh lân cận Mặc dù quyền thành phố khơng ngừng nỗ lực, quan tâm đến việc đầu tư phát triển hệ thống xe buýt, cải thiện CSHT mạng lưới tuyến chất lượng dịch vụ, số lượng người sử dụng xe buýt hạn chế, nhiều tuyến bt có số lượng hành khách trung bình đạt hành khách/lượt [7, 22] Bên cạnh đó, so với người dân thành phố lớn (như Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh), người dân Đà Nẵng có xu hướng đánh giá thấp hệ thống dịch vụ xe bt nhiều người chưa có hội hay thử trải nghiệm để biết hệ thống xe buýt Tiện ích xe máy với điều kiện CSHT giao thông thuận tiện cho việc lưu thông xe máy, thói quen sử dụng phương tiện nhiều lý cho biểu hành vi Tất điều làm tăng áp lực lên hạ tầng giao thơng thành phố mà cịn làm giảm hiệu đầu tư phát triển hệ thống xe buýt nói riêng GTCC thành phố tương lai nói chung Để giải vấn đề này, cần thiết phải có nghiên cứu cụ thể để hiểu rõ hành vi lại người dân thành phố, đồng thời định hướng sách, giải pháp phù hợp nhằm khuyến khích người dân thành phố chuyển đổi PTCN sang xe buýt, tăng hiệu đầu tư phát triển mạng lưới GTCC thành phố, đáp ứng yêu cầu chiến lược phát triển bền vững toàn thành phố Phương pháp nghiên cứu 3.1 Dữ liệu nghiên cứu Với mục đích nghiên cứu xác định nhân tố tác động đến khả chuyển đổi phương tiện sang xe buýt từ loại phương tiện khác người dân đô thị, liệu nghiên cứu thu thập, khảo sát quanh khu vực bán kính 300÷500 m trạm dừng xe buýt, nơi mà khả tiếp cận với hệ thống xe buýt tương đối thuận lợi Các khu vực trạm dừng chọn theo tỷ lệ phân bố dân cư khu vực địa lý (quận/huyện) có tuyến buýt qua Trong khu vực khảo sát quanh trạm dừng xe buýt, người tham gia khảo sát chọn hoàn toàn ngẫu nhiên yêu cầu cung cấp thông tin thông qua vấn trực tiếp bảng câu hỏi Các thông tin yêu cầu người tham gia cung cấp bảng câu hỏi chia thành phần chính: - Phần 1: gồm câu hỏi mô tả chuyến chọn người tham gia khảo sát, cụ thể loại phương tiện sử dụng, tần suất chuyến đi, mục đích chuyến đi, khoảng cách lại, thời gian lại, thời gian khởi hành, điều kiện thời tiết lúc thực chuyến đi, điều kiện phân đường, điểm dừng tạm thời chuyến đi, yếu tố cuối tuần chi phí thực chuyến 82 Anh, T T P., cs / Tạp chí Khoa học Cơng nghệ Xây dựng - Phần 2: gồm câu hỏi liên quan đến cảm nhận người sử dụng hệ thống xe buýt thành phố quan tâm đến việc chuyển đổi chuyến hàng ngày cá nhân, cảm nhận xe buýt an toàn, tiết kiệm thời gian, tiết kiệm chi phí, thư giản q trình sử dụng, thoải mái, có lợi cho sức khỏe, cung cấp thơng tin đầy đủ, có lợi cho mơi trường, hạn chế tác động xấu thời tiết (mưa) giảm UTGT Các câu hỏi phần được đo lường thang đo bậc (1 – Hồn tồn khơng đồng ý, – Khơng đồng ý, – Trung tính, – Đồng ý, – Hồn tồn đồng ý) Ví dụ, câu hỏi liên quan đến cảm nhận người sử dụng hệ thống xe buýt đặt “Anh/chị cho biết quan điểm anh chị việc xe buýt giúp tiết kiệm thời gian lại?” Tương tự với yếu tố cảm nhận khác Ngoài ra, khả chuyển đổi phương tiện sang xe buýt trường hợp chuyến không thực phương tiện xe buýt thu thập thông qua câu hỏi lựa chọn có/khơng: “Anh/chị có ý định sử dụng xe buýt cho chuyến không ?” - Phần 3: phần câu hỏi liên quan đến đặc điểm cá nhân nhân xã hội học, gồm có thơng tin tuổi, giới tính, nghề nghiệp, mức thu nhập gia đình, sở hữu phương tiện, sở hữu lái xe (ô tô xe máy), số lượng phương tiện gia đình, trẻ em 10 tuổi gia đình Ngồi ra, người tham gia cịn thăm dò ý kiến lý chọn phương tiện sử dụng chuyến cụ thể họ Thông tin địa người tham gia thu thập phần để xác định khu vực thực chuyến xem xét ảnh hưởng yếu tố khu vực trung tâm thành phố đến khả chuyển đổi phương tiện họ Bảng hỏi cuối triển khai khảo sát đại trà sau kiểm tra, hiệu chỉnh thơng qua q trình khảo sát thí điểm tham vấn chuyên gia lĩnh vực Tổng cộng kết khảo sát có 724 quan sát có giá trị sử dụng phân tích sau loại bỏ quan sát thiếu thông tin (missing data) quan sát ngoại vi (outliers) Kết thống kê nhân tố tác động theo hai nhóm (chuyển đổi không chuyển đổi sang xe buýt) thể Bảng 3.2 Mơ hình logit nhị phân (BLM) Mơ hình logit nhị phân (BLM-Binary logit model) mơ hình sử dụng phổ biến với biến phụ thuộc rời rạc có lựa chọn để ước lượng xác suất kiện xảy với thông tin biến độc lập mà liệu nghiên cứu có Trong nghiên cứu này, mơ hình BLM sử dụng để xây dựng mối liên hệ khả người chuyển đổi phương tiện sang xe buýt (1-chuyển đổi 0-không chuyển đổi) từ loại phương thức lại khác (xe đạp, bộ, xe máy, ô tô, chở taxi) yếu tố tác động biến tiên lượng độc lập Mơ hình BLM viết sau: logit pi j = log pi j = Vi j + εi j − pi j eVi j +εi j + eVi j +εi j Vi j = β0 + β1 Xi1 + β2 Xi2 + + βn Xin pi j = (1) (2) (3) đó, pi j khả người thứ j chọn phương án trả lời thứ i (1-chuyển đổi 0-không chuyển đổi); Vi j tiện ích lựa chọn trả lời thứ i (1 0) người thứ j; εi j phần sai số ngẫu nhiên; Xi j phần hồi quy, mô tả biến tác động gồm đặc trưng cá nhân, đặc điểm hành trình, đặc điểm mơi trường xung quanh chuyến đi, ; βi log odds ratio (OR-tỉ số) liên quan với đơn vị tăng X; β0 log odds p X = 0; Odds ratio (OR) exp(β) Các nhân tố khám phá (biến độc lập) thu thập thống kê xem xét nghiên cứu gồm có 45 nhân tố dựa vào kết nghiên cứu trước đặc điểm, điều kiện cụ thể 83 Anh, T T P., cs / Tạp chí Khoa học Cơng nghệ Xây dựng khu vực, đối tượng nghiên cứu Đà Nẵng Các nhân tố tác động chia thành nhóm sau: - Nhóm 1: có 13 nhân tố, nhân tố liên quan đến đặc trưng, đặc điểm cá nhân gồm giới tính (GD), tuổi (AG), nghề nghiệp (OC), thu nhập hàng tháng gia đình (IN), số lượng trẻ em 10 tuổi gia đình (NC), sở hữu lái (xe máy (MC), lái ô tô (CC)), sở hữu phương tiện (xe đạp (BO), xe máy (MO), ô tô (RO)), số lượng phương tiện sở hữu (xe đạp (NB), xe máy (NM), ô tơ (NR)) - Nhóm 2: có nhân tố liên quan đến đặc điểm hành trình, chuyến gồm loại phương tiện sử dụng (TM), mục đích chuyến (TP), tần suất chuyến (FR), thời điểm khởi hành chuyến (DT), số điểm dừng tạm thời trình thực chuyến (TS), chi phí chuyến (CO) khoảng cách lại (DI) - Nhóm 3: có yếu tố liên quan đến đặc điểm, mức độ phát triển CSHT giao thông gồm trạm dừng xe buýt (SP), thông tin hệ thống xe buýt (BI), cách tiếp cận thông tin hệ thống xe buýt (WI), yếu tố phân đường (LS), vỉa hè thơng thống cho người (SC), điều kiện trạm dừng (có mái che) (BC) thời gian lại (TI) - Nhóm 4: có yếu tố liên quan đến đặc điểm, điều kiện mơi trường xung quanh q trình thực chuyến gồm điều kiện thời tiết (có mưa) (WE), yếu tố cuối tuần (WK) yếu tố khu vực trung tâm (CA) - Nhóm 5: có 10 yếu tố liên quan đến cảm nhận người dân hệ thống xe buýt đô thị thành phố gồm cảm nhận tiết kiệm thời gian (BST), tiết kiệm chi phí lại (BSC), an tồn (BSA), thư giãn (BRE), thoải mái (BCO), thông tin cung cấp đầy đủ (BIN), có lợi cho sức khỏe người sử dụng (BHE), có lợi cho mơi trường xung quanh (BEN), giảm UTGT (BRC), tránh thời tiết bất lợi (mưa) (BWE) - Nhóm 6: có yếu tố khác lý chọn phương tiện lại chuyến cụ thể (MR), lý không chọn phương tiện xe buýt chuyến cụ thể (NBR), trải nghiệm xe buýt trước (BUB), quan tâm đến việc chuyển đổi chuyến (chuyến công việc/học tập) (SBM) quan tâm đến việc chuyển đổi chuyến phụ (chuyến công việc/học tập) (SBS) Tất yếu tố thu thập khảo sát thông qua bảng câu hỏi vấn trực tiếp người tham gia mã hóa để tiến hành phân tích liệu (phân tích mơ tả phân tích mơ hình BLM) Mơ hình BLM tối ưu thể mối liên hệ yếu tố tác động, xác định yếu tố tác động ảnh hưởng có ý nghĩa thống kê khả chuyển đổi phương tiện sang xe buýt từ phương tiện GTCN kiến nghị dựa thuật tốn tìm mơ hình tối ưu BMA (Bayesian Model Average) Theo thuật tốn này, mơ hình (thích hợp) kiến nghị dựa nguyên tắc tối thiểu hóa số lượng biến giải thích mơ hình (biến tác động độc lập), số BIC (Byesian Information Criterion) xác suất hậu định (PP – Posterior Probability) Việc lựa chọn mơ hình thích hợp cuối dựa mơ hình khả dĩ, đồng thời xem xét dựa tiêu chí đánh giá phù hợp mơ hình liệu quan sát (AIC, AUC, độ xác) Kết nghiên cứu 4.1 Phân tích mơ tả liệu Tổng số quan sát có giá trị sử dụng sau loại bỏ quan sát có liệu trống (missing data) quan sát ngoại vi (outliers) 724 quan sát với 194 quan sát trả lời chuyển đổi phương tiện sang xe buýt 530 quan sát trả lời không chuyển đổi Bảng thể thống kê mô tả liệu quan sát với 24 yếu tố xem xét, kiểm tra tác động khả chuyển đổi phương tiện sang xe buýt dựa ý nghĩa thống kê (p-value ≤ 0,05) hệ số tương quan r ≤ 0,7 84 Anh, T T P., cs / Tạp chí Khoa học Cơng nghệ Xây dựng Kết thống kê Bảng khẳng định lần xe máy loại phương tiện phổ biến người dân thị, 88% người tham gia có sở lái xe máy, số có 82% người sở hữu xe máy, hầu hết gia đình sở hữu xe máy (chiếm tỷ lệ 97,2%); 71,3% chuyến thực xe máy; phần lớn chuyến tuần thực với mục đích cơng việc (66,7%) Dữ liệu quan sát cho thấy, 80% người tham gia trả lời chuyến họ có điểm xuất phát gần với trạm dừng xe buýt, thuộc phạm vi bán kính 300÷500 m, khả tiếp cận với hệ thống xe buýt đô thị thuận lợi Tuy nhiên, số có 30,2% (175/579) người chọn chuyển đổi phương tiện sang xe buýt Gần 40% người tham gia chưa trải nghiệm thử sử dụng xe bt trước đó, số người chí khơng biết khu vực sinh sống có trạm dừng xe buýt có tuyến buýt qua (11,2%); phần lớn người trả lời không chuyển đổi từ phương tiện họ sử dụng sang xe buýt (74/81 người, chiếm tỷ lệ 91,4%) Thống kê cách tiếp cận thơng tin hệ thống xe bt có đến 43,8% người tham gia không tiếp cận thông tin hệ thống xe buýt thành phố, số 84,2% trả lời khơng thay đổi phương tiện họ sử dụng Hơn 50% trả lời có quan tâm đến việc chuyển đổi chuyến (chuyến công việc) chuyến phụ (chuyến ngồi mục đích cơng việc) từ phương tiện sử dụng sang phương tiện xe buýt Bảng Thống kê mô tả liệu quan sát Yếu tố ảnh hưởng n GD Nữ Nam AG ≤ 24 25-60 > 60 OC Học sinh/Sinh viên CBVC/Công nhân Nội trợ/Thất nghiệp Lao động tự Khác NC Khơng Có MC Khơng Có Chuyển đổi sang phương tiện xe buýt (Tần suất/Tỷ lệ (%)) Khơng 530 73,2 Có 194,0 26,8 N (%) 724,0 100,0 p-value 0,084 231 299 43,6 56,4 70,0 124,0 36,1 63,9 301,0 423,0 41,6 58,4 0,002 216 302 12 40,8 57,0 2,3 106,0 82,0 6,0 54,6 42,3 3,1 322,0 384,0 18,0 44,5 53,0 2,5 < 0,001 166 164 34 135 31 31,3 30,9 6,4 25,5 5,8 93,0 40,0 6,0 35,0 20,0 47,9 20,6 3,1 18,0 10,3 259,0 204,0 40,0 170,0 51,0 35,8 28,2 5,5 23,5 7,0 1,000 222 308 41,9 58,1 81,0 113,0 41,8 58,2 303,0 421,0 41,9 58,1 0,001 50 480 9,4 90,6 37,0 157,0 85 19,1 80,9 87,0 637,0 12,0 88,0 Anh, T T P., cs / Tạp chí Khoa học Cơng nghệ Xây dựng Yếu tố ảnh hưởng CC Khơng Có Chuyển đổi sang phương tiện xe bt (Tần suất/Tỷ lệ (%)) Khơng Có N (%) 576,0 148,0 79,6 20,4 0,090 413 117 77,9 22,1 163,0 31,0 84,0 16,0 MO Khơng Có 78 452 14,7 85,3 48,0 146,0 24,7 75,3 126,0 598,0 17,4 82,6 NM Không Xe máy Xe máy ≥ Xe máy 17 80 279 154 3,2 15,1 52,6 29,1 3,0 24,0 90,0 77,0 1,5 12,4 46,4 39,7 20,0 104,0 369,0 231,0 2,8 14,4 51,0 31,9 0,002 0,041 TM Đi bộ/xe đạp Xe máy Ơ tơ Được chở/Taxi 45 391 64 30 8,5 73,8 12,1 5,7 30,0 125,0 18,0 21,0 15,5 64,4 9,3 10,8 75,0 516,0 82,0 51,0 10,4 71,3 11,3 7,0 TP Cơng việc/học tập Đón Giải trí/Ăn uống Khác 337 72 108 13 63,6 13,6 20,4 2,5 146,0 13,0 32,0 3,0 75,3 6,7 16,5 1,5 483,0 85,0 140,0 16,0 66,7 11,7 19,3 2,2 TS Khơng Có 252 278 47,5 52,5 107,0 87,0 55,2 44,8 359,0 365,0 49,6 50,4 SP Khơng Có Khơng biết p-value 0,002 0,015 0,084 < 0,001 52 404 74 9,8 76,2 14,0 12,0 175,0 7,0 6,2 90,2 3,6 64,0 579,0 81,0 8,8 80,0 11,2 WI Không có thơng tin Tại trạm dừng Internet/Facebook Từ bạn bè Cách khác < 0,001 267 139 55 34 35 50,4 26,2 10,4 6,4 6,6 50,0 66,0 35,0 28,0 15,0 25,8 34,0 18,0 14,4 7,7 317,0 205,0 90,0 62,0 50,0 43,8 28,3 12,4 8,6 6,9 BC Khơng có mái che Có mái che 231 299 43,6 56,4 116,0 78,0 59,8 40,2 347,0 377,0 47,9 52,1 < 0,001 86 Anh, T T P., cs / Tạp chí Khoa học Cơng nghệ Xây dựng Yếu tố ảnh hưởng CA Khơng Có BSC Khơng đồng ý Bình thường Đồng ý BSA Khơng đồng ý Bình thường Đồng ý BRC Khơng đồng ý Bình thường Đồng ý MR An toàn Tiện nghi/Thoải mái Chi phí thấp Dễ tiếp cận Tin cậy Khác Chuyển đổi sang phương tiện xe buýt (Tần suất/Tỷ lệ (%)) Không Có N (%) 395,0 329,0 54,6 45,4 0,008 273 257 51,5 48,5 122,0 72,0 62,9 37,1 0,025 85 136 309 16,0 25,7 58,3 30,0 32,0 132,0 15,5 16,5 68,0 115,0 168,0 441,0 15,9 23,2 60,9 0,005 55 147 328 10,4 27,7 61,9 23,0 31,0 140,0 11,9 16,0 72,2 78,0 178,0 468,0 10,8 24,6 64,6 0,051 62 95 373 11,7 17,9 70,4 29,0 21,0 144,0 14,9 10,8 74,2 91,0 116,0 517,0 12,6 16,0 71,4 0,054 70 255 27 117 46 15 13,2 48,1 5,1 22,1 8,7 2,8 19,0 79,0 15,0 59,0 13,0 9,0 9,8 40,7 7,7 30,4 6,7 4,6 89,0 334,0 42,0 176,0 59,0 24,0 12,3 46,1 5,8 24,3 8,1 3,3 BUB Chưa trải nghiệm Đã trải nghiệm 227 303 42,8 57,2 54,0 140,0 27,8 72,2 281,0 443,0 38,8 61,2 SBM Khơng đồng ý Bình thường Đồng ý 300 180 50 56,6 34,0 9,4 70,0 50,0 74,0 36,1 25,8 38,1 370,0 230,0 124,0 51,1 31,8 17,1 329 176 25 16,00 62,1 33,2 4,7 12,90 93,0 57,0 44,0 19,10 47,9 29,4 22,7 21,20 422,0 233,0 69,0 58,3 32,2 9,5 SBS Không đồng ý Bình thường Đồng ý TI (Trung bình (SD)) p-value < 0,001 < 0,001 < 0,001 0,063 Liên quan đến yếu tố cảm nhận người sử dụng hệ thống xe bt, phân tích mơ tả Hình cho thấy nhóm đối tượng (nhóm trả lời chuyển đổi nhóm trả lời khơng chuyển đổi) có cảm nhận tốt xe buýt thành phố 87 Anh, T T P., cs / Tạp chí Khoa học Cơng nghệ Xây dựng (a) Cảm nhận xe buýt nhóm đối tượng trả lời chuyển đổi (b) Cảm nhận xe buýt nhóm đối tượng trả lời khơng chuyển đổi Hình Cảm nhận xe buýt thành phố theo nhóm đối tượng (a) (b) 4.2 Các yếu tố tác động đến khả chuyển đổi phương tiện sang xe bt Sau phân tích thống kê mơ tả, kiểm tra ý nghĩa thống kê tương quan biến tiên lượng (yếu tố tác động), loại bỏ yếu tố khơng có ý nghĩa thống kê (p-value > 0,05) tương quan r ≥ 0,7, tổng cộng 23 yếu tố xem xét kiểm tra tác động khả chuyển đổi sang xe buýt từ loại phương tiện khác sử dụng Mơ hình BLM đề xuất dựa thuật tốn tìm mơ hình tối ưu BMA Mơ hình tối ưu khả chuyển đổi phương tiện sang xe buýt kiến nghị với nhân tố tác động chính, gồm nhân tố liên quan đến đặc điểm cá nhân nghề nghiệp (OC), sở hữu lái xe máy (MC); nhân tố liên quan đến đặc điểm hành trình mục đích chuyến (TP); nhân tố liên quan đến mức độ phát triển CSHT giao thông có mặt trạm dừng xe buýt (gần trạm dừng–SP), cách tiếp cận thông tin hệ thống xe buýt (WI), điều kiện trạm dừng (có mái che–BC); nhân tố liên quan đến đặc điểm môi trường xung quanh khu vực trung tâm (CA) mối quan tâm đến việc chuyển đổi chuyến chủ yếu sang xe buýt Các yếu tố liên quan đến cảm nhận người dân hệ thống xe buýt (như cảm nhận tiết kiệm chi phí (BSC), an tồn (BSA), giảm UTGT (BRC) hay yếu tố trải nghiệm xe buýt (BUB), loại phương tiện sử dụng (TM), sở hữu phương tiện xe máy, ô tô (MO, CO), tuổi (AG) giới tính (GD) tác động khơng có ý nghĩa thống kê Yếu tố thể tính phức tạp hành trình điểm dừng tạm thời trình thực chuyến (TS) tìm thấy tác động có ý nghĩa thống kê đối việc lựa chọn xe buýt [23] nghiên cứu lại tìm thấy khơng có ý nghĩa thống kê khả chuyển đổi sang phương tiện sang xe buýt (Bảng 2) 88 Anh, T T P., cs / Tạp chí Khoa học Cơng nghệ Xây dựng Bảng Ước tính tham số mơ hình logit nhị phân (BLM) Nhân tố tác động Intercept p-value adj.OR (95%KTC) 0,04216 0,48436 0,930642 OC Học sinh/Sinh viên CBVC/Công nhân Nội trợ/Thất nghiệp Lao động tự Khác Ref −0,31020 −0,29222 −0,66363 0,91856 0,27507 0,52541 0,28470 0,39809 0,259441 0,578092 0,019753∗ 0,021032∗ MC Khơng Có Ref −0,85258 0,31772 ∗∗ 0,007286 0,43 (0,23-0,79) TP Cơng việc/Học tập Đón cháu Giải trí/Ăn uống Khác Ref −1,05006 −0,80345 −1,11305 0,38954 0,26544 0,81779 0,007026∗∗ 0,35 (0,16–0,75) 0,002471∗∗ 0,45 (0,27–0,75) 0,173497 0,33 (0,07-1-,63) SP Khơng Có Không biết Ref −0,02669 −1,10368 0,41726 0,55322 0,948998 0,04604∗ WI Không biết Biết trạm dừng Biết qua Internet/Facebook Biết qua bạn bè Khác Ref 0,60130 1,18500 0,98890 0,60877 0,28481 0,33140 0,36275 0,42965 0,034751∗ 0,000349∗∗∗ 0,006408∗∗∗ 0,156513 BC Khơng có mái che Có mái che Ref −0,81650 0,20905 ∗∗∗ 0,44 (0,29–0,67) 9,39E−05 CA Khơng Có Ref −0,92689 0,21197 ∗∗∗ 0,40 (0,26–0,60) 1,23E−05 Ref 0,18031 2,13985 0,22877 0,27266 0,430593 1,20 (0,76–1,88) 4,22E−15∗∗∗ 8,50 (4,98–14,50) SMB Khơng quan tâm Bình thường Thích chuyển đổi ∗ Ước tính Sai số chuẩn (SE) 0,73 0,75 0,51 2,51 (0,43−1,26) (0,27−2,09) (0,29–0,90) (1,15–5,47) 0,97 (0,43–2,21) 0,33 (0,11–0,98) 1,82 3,27 2,69 1,84 (1,04–3,19) (1,71–6,26) (1,32–5,47) (0,79–4,27) : Ý nghĩa thống kê 5%; ∗∗ : Ý nghĩa thống kê 1%; ∗∗∗ : Ý nghĩa thống kê 0,1%; Ref – Reference Các hệ số mơ hình kiến nghị ước tính theo phương pháp ước tính khả xảy lớn (maximum likelihood) (Bảng 2) Kết thể Bảng cho thấy, tất nhân tố tác động có ý nghĩa thống kê khả chuyển đổi phương tiện Tác động tổng thể yếu tố mơ hình đề xuất có ý nghĩa thống kê thể Bảng Các tiêu đánh giá mơ hình thể Bảng cho thấy mơ hình đề xuất phù hợp với liệu quan sát Kết thể Bảng cho thấy, so với nhóm đối tượng học sinh, sinh viên nhóm đối tượng cịn lại có khả chuyển đổi phương tiện sang xe buýt hơn, thấp nhóm đối tượng làm nghề tự (OR = 0,51; 95%KTC = (0,29÷0,90)), điều đặc điểm công việc họ không cố định nên chuyến (liên quan đến cơng việc) thường khơng có lịch 89 Anh, T T P., cs / Tạp chí Khoa học Cơng nghệ Xây dựng Bảng Tác động tổng thể yếu tố mơ hình OC MC TP SP WI BC CA SMB ∗ Tên biến Hệ số p-value Nghề nghiệp Sở hữu lái xe máy Mục đích chuyến Trạm dừng xe buýt Tiếp cận thông tin tuyến buýt Điều kiện trạm dừng (Có mái che) Khu vực trung tâm Mối quan tâm việc chuyển đổi chuyến (liên quan đến công việc) 16,4 6,8 15,2 7,2 13,4 14,8 18,3 70,2 0,00250∗∗ 0,00930∗∗ 0,00160∗∗ 0,02800∗ 0,00930∗∗ 0,00012∗∗∗ 0,00002∗∗∗ 5,60E-16∗∗∗ : Ý nghĩa thống kê 5%; ∗∗ : Ý nghĩa thống kê 1%; ∗∗∗ : Ý nghĩa thống kê 0,1% Bảng Các tiêu chí đánh giá phù hợp mơ hình Tiêu chí Giá trị Diện tích đường cong Tiêu chuẩn AIC Log-likelihood Số biến quan sát Null deviance Residual deviance Độ xác 95% Khoảng tin cậy No Information Rate P-Value [Acc > NIR] Kappa Mcnemar’s Test P-Value Positive’ Class Độ nhạy Độ đặc hiệu Độ xác (không) Ưu (không) Tỷ lệ khám phá Ưu khám phá Độ xác cân 0,803 > 0,8 (Good) 694,1694 −328,0847 724 841,60 (723 bậc tự do) 656,17 (705 bậc tự do) 0,7997 (0,7687 – 0,8283) 0,732 1,412E-05 0,4182 7,978E-10 No 0,9340 0,4330 0,8182 0,7320 0,6837 0,7320 0,6835 trình địa điểm cố định Các chuyến ngồi cơng việc (đón con, giải trí/ăn uống) có khả chuyển đổi sang xe buýt hơn, OR tương ứng 0,35 0,45 (95%KTC = (0,16÷0,75) (0,27÷0,75)) Liên quan đến đặc điểm CSHT xe buýt thành phố, kết phân tích cho thấy, việc cung cấp thông tin hệ thống xe buýt cho người dân có tác động mạnh đến khả chuyển đổi phương tiện sang xe buýt Cụ thể, so với nhóm khơng biết thơng tin xe bt nhóm biết thông tin xe buýt (dù theo cách tiếp cận thơng tin nào) có khả chuyển đổi phương tiện sang xe buýt cao 90 Anh, T T P., cs / Tạp chí Khoa học Cơng nghệ Xây dựng (OR gấp từ 2-3 lần OR nhóm khơng biết thơng tin) Điều nhận thấy vai trị cơng tác tun truyền, giáo dục có ý nghĩa quan trọng việc khuyến khích người dân sử dụng chuyển đổi sang xe bt Đây điểm khác biệt thị có điều kiện xe máy chiếm ưu thế, hệ thống GTCC chưa hồn chỉnh, người dân chưa có thói quen lại xe buýt so với đô thị nước phát triển [9, 24] Hơn nữa, chuyến khu vực trung tâm thể có xu hướng chuyển đổi sang xe buýt (OR = 0,4; 95% KTC = (0,26÷0,60)) Ngun nhân điều kiện CSHT giao thông Đà Nẵng thuận lợi cho xe máy khu vực trung tâm so với xe buýt Để khuyến khích, tăng khả chuyển đổi phương tiện sang xe buýt cần phải cân nhắc hạn chế tiện nghi loại phương tiện khu vực trung tâm Sự quan tâm người dân ý định chuyển đổi chuyến (chuyến cơng việc) tác động có ý nghĩa thống kê khả chuyển đổi phương tiện, OR nhóm trả lời quan tâm so với OR nhóm trả lời khơng quan tâm gấp 8,5 lần (95% KTC = (4,98÷14,50)) Kết luận Phát triển GTCC nói chung, xe bt nói riêng ln xem giải pháp bền vững nhiều đô thị quan tâm Hệ thống GTCC hiệu quả, hoàn chỉnh, chất lượng thu hút người dân sử dụng giúp làm giảm vấn đề giao thông đô thị UTGT, TNGT hay ô nhiễm môi trường, mà tạo thói quen lại văn minh thị Đà Nẵng nhiều thành phố khác nước, khơng ngừng đầu tư để cải tạo nâng cấp chất lượng hệ thống xe buýt nhiều năm qua Tuy nhiên, số lượng người dân sử dụng xe buýt không đáp ứng mong đợi quyền thành phố Điều làm giảm hiệu đầu tư hệ thống GTCC, đồng thời lãng phí nguồn nhân lực tài thành phố Nghiên cứu nhằm hiểu rõ hành vi lại nói chung khả chuyển đổi phương tiện sang xe buýt nói riêng có ý nghĩa quan trọng việc tăng số lượng người sử dụng Trong nghiên cứu này, nhân tố tác động đến khả chuyển đổi phương tiện người dân từ loại phương tiện khác sang phương tiện xe bt khám phá thơng qua mơ hình BLM Kết nghiên cứu cho thấy có nhân tố tác động có ý nghĩa thống kê khả chuyển đổi phương tiện sang xe buýt người tham gia Cụ thể gồm nghề nghiệp (OC), sở hữu lái xe máy (MC), mục đích chuyến (TP), gần trạm dừng xe buýt (SP), cách tiếp cận thông tin xe buýt (WI), điều kiện trạm dừng (BC), khu vực trung tâm (CA) mối quan tâm người tham gia việc chuyển đổi phương tiện sang xe bt chuyến (chuyến cơng việc) Tất nhân tố đánh giá tác động tổng thể có ý nghĩa thống kê khả chuyển đổi phương tiện sang xe bt (Bảng 3) Mơ hình BLM thể mối quan hệ nhân tố tác động với khả chuyển đổi phương tiện kiểm tra, đánh giá phù hợp với liệu quan sát (Bảng 4) Ngoài ra, kết nghiên cứu ra, nhóm yếu tố liên quan đến cảm nhận người sử dụng hệ thống xe buýt cảm nhận an tồn (BSA), tiết kiệm chi phí (BSC), giảm UTGT (BRC) khơng có ý nghĩa thống kê khả chuyển đổi phương tiện theo mơ hình phân tích này, nhóm yếu tố liên quan đến tâm lý, suy nghĩ người sử dụng nhiều nghiên cứu chứng minh có liên quan đến hành vi chọn phương tiện Điều cân nhắc xem xét định hướng nghiên cứu tương lai, liên quan đến việc lựa chọn mơ hình phù hợp để diễn tả mối quan hệ phức tạp cho nhóm yếu tố liên quan đến cảm nhận, tâm lý người Nghiên cứu có ý nghĩa giúp cho nhà quản lý, người làm cơng tác hoạch định sách giao thơng hiểu biết tổng quan hành vi sử dụng chuyển đổi phương tiện Từ đó, giúp họ có định hướng việc đề xuất giải pháp, sách phù hợp nhằm thu hút, khuyến khích 91 Anh, T T P., cs / Tạp chí Khoa học Công nghệ Xây dựng người dân sử dụng chuyển đổi phương tiện sang xe buýt, tăng số lượng người sử dụng xe buýt, tăng hiệu đầu tư phát triển hệ thống xe buýt, phù hợp với chiến lược phát triển giao thông xanh, bền vững Kết nghiên cứu thực với điều kiện cụ thể thành phố Đà Nẵng hồn tồn áp dụng cho thị có điều kiện tương đương Lời cảm ơn Tác giả, NCS Trần Thị Phương Anh tài trợ Tập đoàn Vingroup – Cơng ty CP hỗ trợ chương trình học bổng đào tạo thạc sĩ, tiến sĩ nước Quỹ Đổi sáng tạo Vingroup (VINIF), Viện Nghiên cứu Dữ liệu lớn (VinBigdata), mã số VINIF.2020.TS.115 Tài liệu tham khảo [1] Murray, A T (2001) Strategic analysis of public transport coverage Socio-Economic Planning Sciences, 35(3):175–188 [2] Nguyen-Phuoc, D Q., Young, W., Currie, G., Gruyter, C D (2020) Traffic congestion relief associated with public transport: state-of-the-art Public Transport, 12(2):455–481 [3] Nguyen-Phuoc, D Q., Currie, G., Gruyter, C D., Young, W (2018) Transit user reactions to major service withdrawal – A behavioural study Transport Policy, 64:29–37 [4] Vicente, P., Sampaio, A., Reis, E (2020) Factors influencing passenger loyalty towards public transport services: Does public transport providers’ commitment to environmental sustainability matter? Case Studies on Transport Policy, 8(2):627–638 [5] Bly, P., Webster, F., Pounds, S (1980) Effects of subsidies on urban public transport Transportation, (4) [6] Van, T H., Schmoecker, J.-D., Fujii, S (2009) Upgrading from motorbikes to cars: Simulation of current and future traffic conditions in Ho Chi Minh City Proceedings of the Eastern Asia Society for Transportation Studies Vol (The 8th International Conference of Eastern Asia Society for Transportation Studies, 2009), Eastern Asia Society for Transportation Studies, 335–335 [7] Dự án phát triển bền vững (SCDP) (2019) Báo cáo định kỳ năm 2019 - Dự án phát triển bền vững Thành phố Đà Nẵng [8] Nguyen-Phuoc, D Q., Amoh-Gyimah, R., Tran, A T P., Phan, C T (2018) Mode choice among university students to school in Danang, Vietnam Travel Behaviour and Society, 13:1–10 [9] Amoh-Gyimah, R., Aidoo, E N (2013) Mode of transport to work by government employees in the Kumasi metropolis, Ghana Journal of Transport Geography, 31:35–43 [10] van Lierop, D., Badami, M G., El-Geneidy, A M (2017) What influences satisfaction and loyalty in public transport? A review of the literature Transport Reviews, 38(1):52–72 [11] Nguyen-Phuoc, D Q., Tran, A T P., Nguyen, T V., Le, P T., Su, D N (2021) Investigating the complexity of perceived service quality and perceived safety and security in building loyalty among bus passengers in Vietnam – A PLS-SEM approach Transport Policy, 101:162–173 [12] Nurdden, A., Rahma, R A O., Ismail, A (2007) Effect of Transportation Policies on Modal Shift from Private Car to Public Transport in Malaysia Journal of Applied Sciences, 7(7):1013–1018 [13] Nguyen-Phuoc, D Q., Currie, G., Gruyter, C D., Young, W (2018) Exploring the impact of public transport strikes on travel behavior and traffic congestion International Journal of Sustainable Transportation, 12(8):613623 [14] Redman, L., Friman, M., Găarling, T., Hartig, T (2013) Quality attributes of public transport that attract car users: A research review Transport Policy, 25:119–127 [15] Satiennam, T., Jaensirisak, S., Satiennam, W., Detdamrong, S (2016) Potential for modal shift by passenger car and motorcycle users towards Bus Rapid Transit (BRT) in an Asian developing city IATSS Research, 39(2):121–129 92 Anh, T T P., cs / Tạp chí Khoa học Cơng nghệ Xây dựng [16] Van, H T., Fukuda, D (2017) Determinants of Intention to Shift to a New High Quality Bus Service: A Mixed Logit Model Analysis for Ho Chi Minh City, Vietnam Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, 12:2284–2298 [17] Vedagiri, P., Arasan, V T (2009) Modelling modal shift due to the enhanced level of bus service Transport, 24(2):121–128 [18] Kaewkluengklom, R., Satiennam, W., Jaensirisak, S., Satiennam, T., Fukuda, A (2017) Intention of Using Bus Rapid Transit (BRT): Comparing the Theory of Planned Behaviour Model between Thai and Japanese Young Adults [19] Sener, I N., Lee, K., Durand, C P., Oluyomi, A O., Kohl, H W (2019) Intention to use light-rail transit in Houston, Texas, United States: Findings from the travel-related activity in neighborhoods study International Journal of Sustainable Transportation, 14(12):944–955 [20] Cục thống kê thành phố Đà Nẵng - Tổng Cục thống kê (2019) Niên giám thống kê thành phố Đà Nẵng 2019 [21] Kutani, T., Sudo, Y., Li, Y (2014) Current situation and development plan in Da nang current situation and development plan in Da Nang City Energy Efficiency Improvement in the Transport Sector through Transport Improvement and Smart Community ERIA Research Project Report, 31 [22] Sở GTVT thành phố Đà Nẵng (2021) Báo cáo đề án - Nghiên cứu, đánh giá, điều chỉnh tổng thể trạng mạng lưới tuyến xe buýt nội thành xe buýt liên tỉnh liền kề Thành phố Đà Nẵng Tỉnh Quảng Nam [23] Anh, T.-T P., Duy, N.-P Q., Tho, P C., Nakamura, F (2020) Modeling of Urban Public Transport Choice Behaviour in Developing Countries: A Case Study of Da Nang, Vietnam Advances in Intelligent Systems and Computing, Springer International Publishing, 338–350 [24] Chuen, O C., Karim, M R., Yusoff, S (2014) Mode Choice between Private and Public Transport in Klang Valley, Malaysia The Scientific World Journal, 2014:1–14 93 ... lời chuyển đổi phương tiện sang xe buýt 530 quan sát trả lời không chuyển đổi Bảng thể thống kê mô tả liệu quan sát với 24 yếu tố xem xét, kiểm tra tác động khả chuyển đổi phương tiện sang xe buýt. .. 23 yếu tố xem xét kiểm tra tác động khả chuyển đổi sang xe buýt từ loại phương tiện khác sử dụng Mơ hình BLM đề xuất dựa thuật tốn tìm mơ hình tối ưu BMA Mơ hình tối ưu khả chuyển đổi phương tiện. .. thay đổi lựa chọn phương tiện Nghiên cứu khả chuyển đổi phương tiện sang GTCC nói chung xe buýt nói riêng từ loại phương tiện khác tập trung xác định nhân tố tác động đến khả thay đổi lựa chọn phương