Tính toán kiểm nghiệm hệ thống tăng áp động cơ ISUZU 4JH1 TC

Khảo sát và tính toán kiểm nghiệm hệ thống tăng áp động cơ ISUZU 4JH1-TC LỜI NÓI ĐẦU Sau thời gian học tập tại giảng đường đại học, đồ án tốt nghiệp là nhiệm vụ cuối cùng trong chuyên ngành đào tạo kỹ sư của mỗi trường đại học kỹ thuật mà mọi sinh viên trước khi bước vào công việc thực tế phải hoàn thành. Nó giúp sinh viên tổng hợp tất cả và khái quát lại kiến thức cơ sở cũng như chuyên ngành. Cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật trong thời gian qua động cơ đốt trong cũng không ngừng được cải tiến để nâng cao công suất. Một trong những phương pháp nâng cao công suất hiệu quả hiện nay là sử dụng hệ thống tăng áp cho động cơ. Vì vậy, trong thời gian đi thực tập em đã tìm hiểu nghiên cứu hệ thống này, chính vì thế mà em chọn đề tài “KHẢO SÁT VÀ TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG TĂNG ÁP ĐỘNG CƠ ISUZU 4JH1 - TC” để làm đề tài tốt nghiệp. Qua đề tài này em muốn hiểu rõ hơn bản chất cũng như các quá trình làm việc của động cơ khi có hệ thống tăng áp, đồng thời đưa ra phương pháp tăng áp tốt nhất để nâng cao công suất động cơ và có cách khắc phục các nhược điểm của nó. Tuy nhiên, do những hạn chế về thời gian, kiến thức cũng như tài liệu tham khảo nên trong phạm vi đồ án này em không thể trình bày được hết các vấn đề liên quan cũng như tìm hiểu sâu hơn mối quan hệ giữa hệ thống này với hệ thống khác. Qua đó, không tránh khỏi những sai sót trong vấn đề thực hiện. Rất mong được sự quan tâm chỉ bảo hơn nữa của các thầy cô và các bạn. Cuối cùng, em xin chân thành cảm ơn thầy giáo TS. Phùng Xuân Thọ đã hướng dẫn tận tình, cùng các quý thầy cô trong khoa Cơ Khí Giao Thông và các bạn, những người đã trực tiếp giúp đỡ chỉ dẫn và góp ý cho em trong suốt thời gian thực hiện đồ án này. Đà Nẵng, ngày tháng 06 năm 2012. Sinh viên thực hiện Ngô Đức Quang 1 Khảo sát và tính toán kiểm nghiệm hệ thống tăng áp động cơ ISUZU 4JH1-TC 1. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TĂNG ÁP ĐỘNG CƠ 1.1. Mục đích của tăng áp động cơ 1.1.1. Định nghĩa tăng áp Tăng áp là biện pháp tăng khối lượng không khí nạp vào xilanh bằng cách tăng khối lượng riêng của không khí. Muốn vậy, phải tiến hành nén môi chất nạp trước khi vào xilanh, tức là tăng áp suất của môi chất nạp. Do khối lượng không khí được nạp vào xilanh tăng nên người ta có thể tăng thêm lượng nhiên liệu để đốt cháy trong dung tích đó. Như vậy, cho ta khả năng tăng lượng nhiệt phát ra trong dung tích cho trước. 1.1.2. Mục đích tăng áp Nhằm mục đích tăng công suất cho động cơ đốt trong người ta phải tìm cách tăng khối lượng nhiên liệu cháy ở cùng một đơn vị dung tích xilanh trong một đơn vị thời gian, là tăng lượng nhiệt phát ra trong một không gian và thời gian cho trước. Mục đích cơ bản của tăng áp cho động cơ đốt trong là làm tăng công suất nhưng đồng thời tăng áp cũng cải thiện được một số chỉ tiêu sau: + Giảm thể tích toàn bộ của ĐCĐT ứng với một đơn vị công suất; + Giảm trọng lượng riêng của toàn bộ động cơ ứng với một đơn vị công suất; + Giảm giá thành sản xuất ứng với một đơn vị công suất; + Hiệu suất của động cơ tăng, đặc biệt là khi tăng áp tua bin khí, do đó suất tiêu hao nhiên liệu giảm; + Giảm độ ồn của động cơ. 1.2. Phân loại hệ thống tăng áp Hình 1 - 1. Các phương pháp tăng áp trên động cơ đốt trong 2 Không có máy nén Tua bin khí Dẫn động cơ khí Hỗn hợp Sóng áp suất Tốc độDao động và cộng hưởng Liên hệ khí thể Liên hệ cơ khí Liên hệ thủy lực Mắc nối tiếp Mắc song song Tăng áp Có máy nén Khảo sát và tính toán kiểm nghiệm hệ thống tăng áp động cơ ISUZU 4JH1-TC Dựa vào nguồn năng lượng để nén không khí trước khi đưa vào động cơ, người ta chia tăng áp cho động cơ thành hai nhóm: tăng áp có máy nén và tăng áp không có máy nén, theo sơ đồ trên. 1.2.1. Biện pháp tăng áp nhờ máy nén 1.2.1.1. Tăng áp cơ khí 3 1 5 4 2 Po,To Hình 1 - 2. Sơ đồ nguyên lý tăng áp cơ khí 1- Động cơ đốt trong; 2- Bánh răng truyền động; 3- Máy nén; 4- Đường nạp; 5- Thiết bị làm mát. Các loại máy nén được sử dụng trong phương pháp tăng áp cơ khí có thể là máy nén kiểu piston, quạt root, trục xoắn, quạt ly tâm, hoặc quạt hướng trục, được dẫn động từ trục khuỷu của động cơ. Phương pháp dẫn động máy nén rất phong phú, nhiều trường hợp giữa máy nén và trục khuỷu động cơ có bố trí li hợp nhằm cho phép điều khiển phạm vi hoạt động của máy nén dẫn động cơ khí cho phù hợp với các chế độ của ĐCĐT. Công suất của động cơ đốt trong được xác định theo công thức sau: N e = N i - N m - N k Trong đó: N e : Công suất có ích được lấy từ trục khuỷu động cơ; N i : Công suất chỉ thị; N m : Công suất tổn thất cơ giới của bản thân động cơ; N k : Công suất để dẫn động máy nén. Công suất dẫn động máy nén chỉ phụ thuộc vào số vòng quay của nó. Vì vậy nếu động cơ làm việc ở chế độ tải nhỏ thì số phần trăm công suất tổn thất cho việc dẫn động máy nén tăng lên, làm giảm mạnh hiệu suất tổng của động cơ đốt trong. Công suất dẫn động máy nén tăng nhanh hơn mức độ tăng áp suất chỉ thị p i , vì vậy khi sử dụng tăng áp dẫn động cơ khí sẽ làm cho hiệu suất động cơ giảm khi áp suất tăng áp tăng. Chính vì vậy, phương pháp tăng áp dẫn động cơ khí chỉ được áp dụng ở những mục đích cần thiết và áp suất tăng áp p k nhỏ hơn hoặc bằng 1,6 kG/cm 2 , nếu p k lớn hơn 1,6 kG/cm 2 thì N k sẽ lớn hơn 10%Ne. 3 Khảo sát và tính toán kiểm nghiệm hệ thống tăng áp động cơ ISUZU 4JH1-TC Với phương pháp tăng áp cơ giới, chất lượng khởi động và tăng tốc tốt, vì lượng không khí cấp cho động cơ một chu trình phụ thuộc vào vòng quay trục khuỷu mà không phụ thuộc nhiệt độ khí thải. Đối với tăng áp cơ giới, năng lượng tiêu hao để dẫn động máy nén tăng lên, giảm hiệu suất giảm tính kinh tế động cơ. 1.2.1.2. Động cơ tăng áp bằng tua bin khí Tăng áp bằng tua bin khí: là biện pháp tăng áp mà máy nén được dẫn động nhờ tua bin tận dụng năng lượng khí thải của động cơ đốt trong. Khí xả của ĐCĐT có nhiệt độ và áp suất rất cao nên nhiệt năng của nó tương đối lớn. Muốn khí thải sinh công, nó phải được giãn nở trong một thiết bị để tạo ra công cơ học. Nếu để nó giãn nở trong xilanh của ĐCĐT thì dung tích của xilanh sẽ rất lớn, làm cho kích thước của ĐCĐT quá lớn, nặng nề. Điều này mặc dù làm tăng hiệu suất nhiệt nhưng tính hiệu quả được đánh giá bằng giá trị áp suất trung bình sẽ rất nhỏ. Để tận dụng tốt năng lượng khí xả, người ta cho nó giãn nở đến áp suất môi trường và sinh công trong các cánh của tua bin. a. Tăng áp bằng tua bin khí có liên hệ cơ khí Trong phương án này, trục tua bin động cơ đốt trong và máy nén được nối liền nhau. Kết cấu này bao gồm máy nén hướng trục nhiều cấp, động cơ diesel 4 kỳ và tuabin hướng trục nhiều cấp được nối đồng trục. Áp suất của khí nạp vào xi lanh động cơ đạt 3÷4 kG/cm 2 , khí xả sau khi ra khỏi xilanh động cơ đốt trong trước khi vào tuabin đạt áp suất 16 kG/cm 2 . Tuy nhiên phương án này gặp phải các hạn chế : + Công xả của khí xả ĐCĐT tăng lên quá cao; + Khí sót trong xilanh rất lớn làm cho lượng khí mới nạp vào xilanh giảm. b. Tăng áp bằng tua bin khí liên hệ khí thể 3 2 4 1 5 Hình 1 - 3. Sơ đồ nguyên lý tăng áp bằng tua bin khí chỉ liên hệ khí thể 1- Máy nén; 2- Thiết bị làm mát; 3- Động cơ; 4- Bình xả; 5- Tua bin. 4 Khảo sát và tính toán kiểm nghiệm hệ thống tăng áp động cơ ISUZU 4JH1-TC Theo phương án này, tua bin và máy nén được nối đồng trục với nhau. Khí xả được giãn nở trong cánh tua bin sẽ làm tua bin quay và dẫn động máy nén, nén không khí tới áp suất tăng áp và đưa vào động cơ. Phương án này cho phép tận dụng tối đa năng lượng khí thải, tạo ra hiệu suất cao cho động cơ. c. Tăng áp bằng tua bin khí có liên hệ thuỷ lực 5 1 1 2 3 4 a) b) c) 3 4 56 78 2 1 2 3 4 Hình 1 - 4. Tăng áp tua bin khí có liên hệ thuỷ lực a- Cơ cấu nối có liên hệ thuỷ lực; b- Cơ cấu nối có liên hệ thuỷ lực và tua bin tận dụng năng lượng khí xả; c- Cơ cấu nối qua hộp số có tua bin tận dụng năng lượng khí xả dẫn động máy phát điện. 1- Động cơ; 2- Khớp thuỷ lực; 3,4- Cụm TB-MN dẫn động khí thể; 5- TB tận dụng; 6- Hộp số; 7- Máy phát điện; 8- Hộp tốc độ. Các phương án kết nối giữa động cơ đốt trong và cụm tua bin - máy nén cũng rất phong phú. Hình 1- 4 trình bày các phương pháp kết nối này. Trong đó, hình 1- 4a là cách ghép nối thông dụng nhất, nó cho phép điều chỉnh chế độ tăng áp 5 Khảo sát và tính toán kiểm nghiệm hệ thống tăng áp động cơ ISUZU 4JH1-TC theo chế độ làm việc của động cơ đốt trong. Ngoài ra, còn có các phương pháp kết nối khác nhằm tận dụng năng lượng khí xả, như hình 1- 4 b,c. 1.2.1.3. Tăng áp hỗn hợp Trong tăng áp hỗn hợp, người ta sử dụng hai hệ thống máy nén khác nhau, một được dẫn động bằng tua bin khí và một được dẫn động từ trục khuỷu động cơ. Tuỳ thuộc vào vị trí của máy nén người ta có hai dạng ghép nối: lắp nối tiếp và lắp song song. a) b) c) 3 P 0, T 0 6 1 2 5 P 0, T 0 6 6 4 1 2 5 3 6 4 P 0, T 0 1 2 5 6 3 4 P 0, T 0 Hình 1 - 5. Sơ đồ nguyên lý phương án tăng áp hỗn hợp cho động cơ a- Tăng áp hỗn hợp lắp nối tiếp thuận; b- Tăng áp hỗn hợp lắp nối tiếp nghịch; c- Tăng áp hỗn hợp 2 tầng lắp song song. 1- Động cơ; 2- Tua bin; 3- Máy nén; 4- Máy nén dẫn động cơ khí; 5- Khớp nối; 6- Thiết bị làm mát trong sơ đồ a, b và bình nạp chung trong sơ đồ. Trong các phương án lắp ghép này máy nén dẫn động cơ khí có thể sử dụng máy nén ly tâm, hướng trục, trục vít, quạt root hoạt động hoàn toàn độc lập với máy nén dẫn động bởi tua bin khí. Đối với phương án lắp thuận: máy nén dẫn động cơ khí đứng sau máy nén dẫn động bằng tua bin khí. Khí tăng áp được máy nén dẫn động bằng tua bin khí hút 6 Khảo sát và tính toán kiểm nghiệm hệ thống tăng áp động cơ ISUZU 4JH1-TC từ môi trường sau đó dẫn tới máy nén dẫn động cơ khí và đi vào ĐCĐT. Lưu lượng khí nạp phụ thuộc vào lưu lượng cụm TB-MN. Đối với phương án lắp nghịch: MN dẫn động cơ khí đứng trước, lưu lượng khí nạp vào ĐCĐT phụ thuộc vào lưu lượng MN dẫn động cơ khí, vì thế phụ thuộc vào chế độ tốc độ động cơ và lưu lượng cung cấp cho một chu trình là không đổi. Trong động cơ tăng áp hỗn hợp lắp song song người ta dùng một máy nén dẫn động cơ giới hoặc dùng không gian bên dưới của xilanh làm máy nén (trường hợp động cơ có guốc trượt) cung cấp không khí cho động cơ, song song với bộ "máy nén tua bin khí "quay tự do. Như vậy, mỗi máy nén trong hệ thống chỉ cần cung cấp một phần không khí nén vào bình chứa chung. Ưu điểm chủ yếu của hệ thống tăng áp lắp song song là khí tăng áp nạp vào động cơ được cung cấp đồng thời nhờ hai máy nén, lưu lượng không khí qua mỗi máy nén đều nhỏ. Do đó, kích thước của mỗi máy nén đều nhỏ so với hệ thống tăng áp lắp nối tiếp. 1.2.2. Biện pháp tăng áp không có máy nén Sau đây là các phương pháp làm cho áp suất nạp vào động cơ đốt trong lớn hơn giá trị thông thường mà không cần dùng đến máy nén cũng như một số phương pháp tăng áp cao đang phổ biến trong thực tế. 1.2.2.1. Tăng áp dao động và cộng hưởng Người ta sử dụng sự dao động của dòng khí và tính cộng hưởng của dao động để tăng áp suất của môi chất trong xilanh lúc đóng xupáp nạp. 1 2 2 3 3 4 1 a) b) Hình 1 - 6. Sơ đồ hệ thống tăng áp dao động và cộng hưởng a- Tăng áp dao động: 1- Hộp phân phối; 2- Ống dao động; 3- Xilanh. b- Tăng áp cộng hưởng: 1- Bình ổn áp; 2- Ống cộng hưởng; 3- Xilanh; 4- Bình cộng hưởng. 7 Khảo sát và tính toán kiểm nghiệm hệ thống tăng áp động cơ ISUZU 4JH1-TC Theo phương pháp tăng áp này, công nạp của piston được chuyển hóa thành năng lượng động học của cột khí và chính năng lượng này sẽ chuyển hóa thành công nén làm tăng áp suất trong xilanh cuối quá trình nạp. a. Tăng áp dao động Quá trình diễn biến của áp suất trên đường ống trong quá trình nạp, thải nếu xem xét theo lý thuyết truyền sóng thì đó là quá trình dịch chuyển của sóng nén và sóng giãn nở. Do có sự dao động của áp suất trên đường nạp, thải của động cơ mà ở đó xuất hiện quá trình truyền sóng (sóng áp suất và sóng tốc độ). Ở trạng thái tĩnh, tốc độ truyền sóng a được xác định như sau: TRka = Trong đó: k- Chỉ số nén đoạn nhiệt; R- Hằng số chất khí; T- Nhiệt độ tuyệt đối. Sự biến thiên của áp suất và tốc độ phụ thuộc vào thời gian và vị trí, theo quan hệ: p = f (x, t) v = f (x, t) Sóng áp suất và sóng tốc độ cùng xuất hiện và cùng được truyền với tốc độ truyền sóng a. Sóng phản xạ được chia làm hai loại: Phản xạ đầu kín và phản xạ đầu hở. Sóng phản xạ đầu kín xuất hiện khi xupáp đóng kín, sóng phản xạ đầu hở xuất hiện khi sóng truyền tới đầu hở. Hình 1 - 7. Tương giao của sóng a- Tương giao của sóng dương; b- Tương giao của sóng âm; c- Tương giao của sóng dương và sóng âm. 8  Khảo sát và tính toán kiểm nghiệm hệ thống tăng áp động cơ ISUZU 4JH1-TC Sự dao động của áp suất môi chất trong đường ống nạp thực tế không phải do một sóng đơn giản tạo ra mà do hai họ sóng truyền theo chiều ngược nhau, nó là kết quả của việc tương giao và hợp thành của sóng phát sinh ở đầu này tạo nên sóng phản xạ ở đầu kia. Sóng khí thể cũng vậy, luôn tồn tại tính chồng chất và thường xuyên gặp nhau. Khi gặp nhau, biên độ sóng bằng tổng biên độ của hai sóng. Sau khi xuyên qua, tính chất và biên độ của sóng không thay đổi, sóng nén vẫn là sóng nén và sóng giãn nở vẫn là sóng giãn nở. Khi piston dịch chuyển từ điểm chết trên (ĐCT) xuống điểm chết dưới (ĐCD) tạo ra trong xilanh sự giảm áp suất. Do áp suất trong xilanh nhỏ hơn áp suất trên đường nạp, nên xuất hiện sự giãn nở trong ống nạp từ xilanh ra đến đầu hở của ống có áp suất bằng áp suất môi trường p 0 . Áp suất môi trường có giá trị không đổi và lớn hơn áp suất trong xilanh, nên xuất hiện quá trình chuyển động ngược lại của áp suất p 0 từ ngoài vào xilanh, đây chính là sóng nén (sóng áp dương). Nếu sóng nén truyền tới xupap mà xupap chưa đóng, sẽ làm tăng áp suất ở khu vực trước xupap và làm tăng hệ số nạp. Sau khi xupap nạp đã đóng, sóng áp suất còn lưu lại vẫn truyền qua truyền lại trong ống. Để đạt được lưu lượng nạp cực đại trong phạm vi số vòng quay nhất định của ĐCĐT, người ta có thể sử dụng các van để thay đổi có cấp chiều dài của đường ống nạp. 1 3 2 4 5 6 Hình 1 - 8. Nguyên lý của đường ống nạp có chiều dài thay đổi vô cấp 1- Động cơ; 2- Ống nạp hình xuyến; 3- Mặt ngoài cố định; 4- Mặt tang trống; 5- Cửa trên mặt tang trống; 6- Tấm dẫn hướng. b. Hệ thống tăng áp cộng hưởng Trong hệ thống này ống nạp của động cơ là tổ hợp của các bình và ống có khả năng gây ra dao động dòng khí nạp. Nguyên tắc thiết kế các kích thước và bố trí sao cho quá trình lưu động có tính chu kỳ của dòng khí nạp vào các xilanh phù hợp với tần số dao động của bình và ống. Do cách bố trí như vậy, các xilanh được nối nhau sẽ có áp suất cuối quá trình nạp khi tăng số vòng quay của ĐCĐT cùng tần số 9 Khảo sát và tính toán kiểm nghiệm hệ thống tăng áp động cơ ISUZU 4JH1-TC dao động của bình và ống. Tức là lúc này xảy ra hiện tượng cộng hưởng trong dòng khí nạp. 1.2.2.2. Tăng áp trao đổi sóng áp suất Thiết bị là rôto với các rãnh hướng kính nằm dọc trục, các van C, D và G, F nằm ở đầu nạp và đầu xả là hai mặt bích có bố trí đường dẫn vào và ra. Rôto được dẫn động từ trục khuỷu của động cơ. Để đảm bảo hệ thống làm việc được cân đối người ta bố trí hai ống vào và hai ống ra trên stato. Như vậy có hai chu trình xảy ra đồng thời trong một vòng quay của rôto. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý hoạt động: 6 3 5 4 2 1 7 Hình 1 - 9. Sơ đồ hệ thống tăng áp bằng sóng khí 1- Không khí thấp áp; 2- Dây đai; 3- Không khí cao áp; 4- Động cơ; 5- Khí thải cao áp; 6- Khí thải thấp áp; 7- Rôto. Trong phương án này, sử dụng năng lượng động học của khí xả để nén khí nạp. Sự tăng hay giảm của áp suất được truyền với cùng tốc độ của các xung nén hình thành từ phía có áp suất cao lên phía có áp suất thấp. Dòng khối lượng và xung của sóng áp suất tác dụng trực tiếp lên phía có áp suất thấp chuyển động với tốc độ âm thanh trong môi trường xem xét. Trong lúc đó, dòng năng lượng lại chuyển động với tốc độ chậm hơn, nhờ vậy mà tránh được hiện tượng trộn lẫn giữa khí xả 10 [...]... kim nghim h thng tng ỏp ng c ISUZU 4JH1- TC 2 GII THIU KHI QUT V NG C ISUZU 4JH1- TC 2.1 Gii thiu chung ng c ISUZU 4JH1- TC l loi ng c diesel 4 k 4 xilanh c t thng hng v lm vic theo th t 1-3-4-2 H thng nhiờn liu diesel phun trc tip mi xilanh c b trớ 2 xupỏp c dn ng t trc cam c b trớ thõn mỏy 11 12 13 15 14 16 17 10 9 8 18 7 6 5 4 3 2 1 19 20 Hỡnh 2 - 1 Mt ct dc ng c 4JH1- TC 1- Vớt x du; 2- Np c trc;... 20V bỏnh ng c 4JH1- TC c trang b turbocharger, cú h thng lm mỏt khớ np v b lm mỏt van EGR Piston t iu chnh nhit cú gn thộp ỳc vu cht piston dựng lm gim dón n nhit v gim ting gừ khi ng c cũn lnh Xilanh khụ m crụm to bn cao nht 26 Kho sỏt v tớnh toỏn kim nghim h thng tng ỏp ng c ISUZU 4JH1- TC Trc khuu c x lý b mt tng tui th do vy khụng th mi trc khuu cho cụng vic sa cha ng c 4JH1- TC s dng bm cao... ISUZU 4JH1- TC Dung tớch nc lm mỏt (gm kột nc) (lớt) 10,1 Loi bm nc Ly tõm Loi van hng nhit Sỏp cú van lc H thng bụi trn Phng phỏp bụi trn p lc tun hon Loi bm nht Bỏnh rng Dung tớch du nht (lớt) 6,2 Loi lc nht Loi lc giy cartridge H thng np khụng khớ Turbocharger Loi RHF5 2.2 Cỏc c cu ca ng c ISUZU 4JH1- TC 2.2.1 C cu khuu trc thanh truyn 2.2.1.1 Kt cu nhúm piston ỉ95,4 Hỡnh 2 - 2 Kt cu piston ng c 4JH1- TC. .. piston v bc lút ca u nh thanh truyn, trờn u nh thanh truyn v trờn b cht piston cú l a du vo bụi trn cht piston Hỡnh 2 - 4 Kt cu cht piston ca ng c 4JH1- TC 29 Kho sỏt v tớnh toỏn kim nghim h thng tng ỏp ng c ISUZU 4JH1- TC 2.2.1.2 Thanh truyn Thanh truyn ng c 4JH1- TC c ch to t thộp C45 v gia cụng bng phng phỏp rốn khuụn Thanh truyn l chi tit dựng ni piston vi trc khuu v bin chuyn ng tnh tin ca piston thnh... nh cam cựng tờn ca hai xilanh lm vic k tip nhau bng mt na gúc cụng tỏc k ca hai xilanh ú ng c 4JH1- TC thỡ vt liu dựng ch to trc cam l thộp hp kim 2.3 Cỏc h thng ca ng c ISUZU 4JH1- TC 2.3.1 H thng nhiờn liu 2.3.1.1 S h thng nhiờn liu 1 2 3 12 6 13 5 4 11 10 9 8 7 Hỡnh 2 - 8 S h thng nhiờn liu ca ng c 4JH1- TC 1- Thựng nhiờn liu; 2- Van iu khin bc hi nhiờn liu; 3- Cm bin bỏo mc nhiờn liu; 4- Np thựng... ỳng quy lut ca cam phõn phi khớ, do ú trong quỏ trỡnh m úng xupỏp khụng cú hin tng va p trờn mt cam ng c 4JH1- TC dựng 32 Kho sỏt v tớnh toỏn kim nghim h thng tng ỏp ng c ISUZU 4JH1- TC mt lũ xo trờn xupỏp np v hai lũ xo lng vo nhau trờn xupỏp thi nhm trỏnh cho xupỏp khụng b bt ra khi ng c lm vic tc cao Trc cam l chi tit quan trong nht, nú dựng dn ng xupỏp úng m theo quy lut nht nh Trc cam bao gm cỏc... U2: Tc vũng ca vo v ca ra [m/s]; C1u, C2u: Tc tuyt i theo phng tip tuyn [m/s]; hlt: Cụng lý thuyt cn thit cp cho 1 kg cht khớ hay cũn gi l cao cung cp lý thuyt (b qua ma sỏt, khụng cú s va p v tỏch dũng gia dũng chy vi cỏnh) [J/kg] Cụng thc trờn cú du tr khi 900 19 Kho sỏt v tớnh toỏn kim nghim h thng tng ỏp ng c ISUZU 4JH1- TC C2 U2 2 W2 2 W1 C1 U1 Hỡnh 1 - 15 Tam giỏc tc. .. trờn u to, thun tin cho vic lp rỏp 30 Kho sỏt v tớnh toỏn kim nghim h thng tng ỏp ng c ISUZU 4JH1- TC 2.2.1.3 Trc khuu Hỡnh 2 - 6 Kt cu trc khuu 1- C khuu; 2, 3- Nỳt ren; 4- Cht khuu; 5- ng du bụi trn Trc khuu l mt trong nhng chi tit quan trng nht, cú cng lm vic ln v giỏ thnh cao nht ca ng c Trc khuu ca ng c 4JH1- TC bao gm 5 c khuu cú ng kớnh = 70 (mm), 4 cht khuu v 8 i trng c ch to lin mt khi, vt... trớ xupỏp treo l dn ng xupap phc tp, lm tng chiu cao ng c, v khi b trớ xupỏp treo thỡ lm kt cu ca np xilanh phc tp 31 Kho sỏt v tớnh toỏn kim nghim h thng tng ỏp ng c ISUZU 4JH1- TC Hỡnh 2 - 7 Kt cu cỏc chi tit trong c cu phi khớ ng c 4JH1- TC Mi xilanh ca ng c c b trớ hai xupỏp, mt xupỏp np v mt xupỏp x, cỏc xupỏp c t xen k nhau ng np v ng thi c b trớ v hai phớa ca ng c, do ú gim c s sy núng khụng khớ... dũng khớ nờn s tỏch dũng khụng th xut hin 18 Kho sỏt v tớnh toỏn kim nghim h thng tng ỏp ng c ISUZU 4JH1- TC T 2 Tg giaớ m 1,5 A B n Const Tg T C D n= Const T 1 1,5 2 2,5 m nT g Pg Hỡnh 1 - 14 c tớnh ca tua bin c tớnh ca tua bin cũn cho thy mg l hm s ca gión n nờn tc ca tua bin nT s tng khi ỏp sut u ra gim, tc l nu tng cao lm vic ca thit b (ct ỏp lm vic) thỡ mt khụng khớ gim (khi lng riờng ca khụng