ĐÁNH GIÁ TẢI TRỌNG KHAI THÁC CỦA TUYẾN ĐƢỜNG QUẢNG NGÃI-CHỢ CHÙA.TỈNH QUẢNG NGÃI, ĐỂ QUẢN LÝ TẢI TRỌNG TRONG QUÁ TRÌNH KHAI THÁC SỬ DỤNG TÓM TẮT LUẬN VĂN THẠC SĨ

Từ thực trạng đó, để bảo vệ kết cấu đường trong quá trình khai thác sử dụng, phải xác định khả năng chịu tải của một kết cấu đường hiện hữu là bài toán được đặt ra trong quản lý và khai

TÊN HỌC VIÊN: HUỲNH SƠN THẠCH

ĐÁNH GIÁ TẢI TRỌNG KHAI THÁC CỦA TUYẾN ĐƯỜNG QUẢNG NGÃI-CHỢ CHÙA (ĐOẠN KM0+26,00-KM4+940,46) THUỘC TUYẾN ĐT.624 TỈNH QUẢNG NGÃI, ĐỂ QUẢN LÝ TẢI TRỌNG TRONG QUÁ

Người hướng dẫn khoa học: TS TRẦN ĐÌNH QUẢNG

Phản biện 1: PGS.TS Phan Cao Thọ Phản biện 2: TS Nguyễn Văn Châu

Luận văn sẽ được bảo vệ trước Hội đồng chấm Luận văn tốt nghiệp thạc sĩ (ghi ngành của học vị được công nhận) họp tại Trường Đại học Bách khoa vào ngày 28 tháng 7 năm 2018

Có thể tìm hiểu luận văn tại:

 Trung tâm Học liệu, Đại học Đà Nẵng tại Trường Đại học Bách khoa

 Thư viện Khoa Xâu dựng cầu đường, Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN

MỞ ĐẦU

1 Tính cần thiết của đề tài

Trong quá trình hội nhập với các nước trong khu vực và trên thế giới Hiện nay, có nhiều loại phương tiện vận tải nặng đã được nhập vào nước ta Các tổ chức doanh nghiệp vận tải, chủ xe vì mục tiêu lợi nhuận cao thường thay đổi kích thước thành thùng hàng và xếp hàng hóa vận chuyển vượt quá tải trọng theo quy định của nhà nước làm ảnh hưởng đến tuổi thọ kết cấu công trình giao thông Từ thực trạng đó, để bảo vệ kết cấu đường trong quá trình khai thác sử dụng, phải xác định khả năng chịu tải của một kết cấu đường hiện hữu là bài toán được đặt ra trong quản lý và khai thác công trình đường

bộ Quá trình phân tích và đánh giá về tải trọng trục xe cho tuyến đường khai thác là một thách thức không nhỏ vì quy định, quản lý tải trọng khai thác có những bất cập cần bổ sung trong điều kiện nguồn ngân sách nhà nước còn hạn hẹp, trong đó có ngân sách duy tu, sửa chữa và nâng cấp mở rộng các công trình giao thông còn hạn chế Vì vậy, việc đánh giá khả năng chịu tải trọng trục xe trong quá trình khai thác sử dụng của tuyến đường so với trục xe tiêu chuẩn thiết kế là rất quan trọng, là cơ sở để

cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền đưa ra các biện pháp quản lý tải trọng trong quá trình khai

thác sử dụng và đồng thời có chủ trương đầu tư sữa chữa và nâng cấp, mở rộng tuyến đường hoặc lắp

đặt biển báo hạn chế tải trọng trên trục xe để bảo vệ kết cấu đường trong quá trình khai thác sử dụng

2 Mục tiêu nghiên cứu của đề tài

- Từ số liệu đo mô đun đàn hồi để xác định tải trọng trục xe, tải trọng xe

- Đề xuất phương pháp quản lý tải trọng xe trong quá trình khai thác sử dụng

3 Giới hạn nghiên cứu

Dưới tác dụng của tải trọng xe khai thác làm kết cấu đường hư hỏng do nhiều nguyên nhân chất lượng thi công, vật liệu sử dụng, tiêu chuẩn thiết kế Hư hỏng kết cấu đường có thể do phần móng, nền và mặt đường Giới hạn bài toán của luận văn xác định tải trọng trục xe khai thác của tuyến đường so với tải trọng trục xe tiêu chuẩn thiết kế

4 Đối tượng nghiên cứu

Nghiên cứu đánh giá khả năng chịu tải của kết cấu đường trong quá trình khai thác sử dụng bằng phương pháp đo mô đun đàn hồi của kết cấu đường

5 Phương pháp nghiên cứu

- Phương pháp thống kê thu thập số liệu;

- Phương pháp lý thuyết xác định tải trọng xe trên số liệu mô đun đàn hồi thực tế của kết cấu đường

6 Bố cục của đề tài

Ngoài phần mở đầu và kết luận, luận văn được chia làm 3 chương:

Chương 1: Tổng quan về tải trọng xe

Chương 2: Cơ sở lý thuyết xác định tải trọng xe và các yếu tố ảnh hưởng đến tải trọng khai thác

Chương 3: Xác định tải trọng khai thác trên tuyến đường Quảng Ngãi-Chợ Chùa (đoạn Km0+26,00 - Km4 + 940,46) thuộc tuyến ĐT.624 tỉnh Quảng Ngãi

7 Tổng quan về tài liệu nghiên cứu

Tài liệu nghiên cứu của tác giả sử dụng trong luận văn bao gồm các Nghị định, thông tư, giáo trình, sách tham khảo, bài giảng, tiêu chuẩn và đề tài đã được nghiên cứu của một số tác giả trong và

ngoài nước có liên quan đến phương pháp nghiên cứu giữa lý thuyết và thực nghiệm, trong đó cần

thiết sử dụng các số liệu khảo sát bằng phương pháp đo mô đun đàn hồi của kết cấu đường thực tế tuyến đường làm số liệu là cơ sở để xác định lý thuyết tải trọng xe khai thác của tuyến đường so với tiêu chuẩn thiết kế và các văn bản pháp quy, để đánh giá lại khả năng chịu tải của kết cấu đường, để cơ quan nhà nước có thẩm quyền đưa ra các biện pháp quản lý tải trọng trong quá trình khai thác sử dụng

để bảo vệ kết cấu công trình đường bộ

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ TẢI TRỌNG XE 1.1 TỔNG QUAN VỀ ĐÁNH GIÁ TẢI TRỌNG KHAI THÁC CỦA TUYẾN ĐƯỜNG

1.1.1.Tải trọng xe và tải trọng khai thác đường bộ

1.1.1.1 Tải trọng xe

a) Tải trọng bản thân xe

Tải trọng bản thân xe là khối lượng của xe, đo bằng kilôgam (kg) hoặc tấn (t) ở trạng thái tĩnh được ghi theo thông số quy định trong Giấy chứng nhận kiểm định an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường phương tiện giao thông cơ giới đường bộ không kể đến khối lượng người trong xe và khối lượng hàng hóa trên xe

b) Tổng trọng lượng (khối lượng toàn bộ) của xe

Tổng trọng lượng (khối lượng toàn bộ) của xe gồm trọng lượng (khối lượng) bản thân xe cộng với trọng lượng (khối lượng) của người, hành lý và hàng hóa xếp trên xe (nếu có)

c) Tải trọng toàn bộ xe cho phép

Tải trọng toàn bộ xe cho phép là bằng tải trọng bản thân xe cộng với khối lượng chuyên chở cho phép xác định theo Giấy chứng nhận kiểm định an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường phương tiện giao thông cơ giới đường bộ

d) Tải trọng trục xe

Tải trọng trục xe là tổng trọng lượng của xe phân bố trên mỗi trục xe hoặc cụm trục xe (trục đơn, cụm trục kép 2, cụm trục kép ba)

e) Xe quá tải trọng

Xe quá tải trọng là phương tiện giao thông cơ giới đường bộ có tổng trọng lượng của xe hoặc

có tải trọng trục xe vượt quá tải trọng khai thác của đường bộ

1.1.1.2 Tải trọng khai thác của đường bộ

- Tải trọng của đường bộ là khả năng chịu tải khai thác của cầu và đường để bảo đảm tuổi thọ công trình theo thiết kế

- Khả năng chịu tải khai thác của cầu được xác định theo hồ sơ thiết kế cầu và tình trạng kỹ thuật thực tế của cầu, được cơ quan có thẩm quyền công bố hoặc được thể hiện bằng biển báo hiệu hạn chế tổng trọng lượng xe qua cầu theo quy định về báo hiệu đường bộ

- Khả năng chịu tải khai thác của đường được xác định theo hồ sơ thiết kế mặt đường và tình trạng kỹ thuật thực tế của đường, được cơ quan có thẩm quyền công bố hoặc được thể hiện bằng biển báo hiệu hạn chế trọng lượng trên trục xe theo quy định về báo hiệu đường bộ

1.1.2 Các văn bản pháp quy về tải trọng của xe khi tham gia giao thông

1.1.3 Những vấn đề tải trọng xe trong quy định và trong khai thác thực tế

1.2 KẾT LUẬN CHƯƠNG

Sự phát triển của nền kinh tế, nhu cầu của vận tải đường bộ không ngừng gia tăng Để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa cần số lượng lớn xe tải chở hàng hóa tham gia giao thông Kết quả là số lượng xe chở hàng vượt trọng tải xe cũng như tải trọng trục xe thực tế lớn hơn nhiều so với dự tính ban đầu

Sự cần thiết nghiên cứu nội dung của đề tài đánh giá khả năng chịu tải trọng trục xe trong quá trình khai thác sử dụng của tuyến đường rất cần thiết, là cơ sở để quản lý kiểm soát xe chở hàng hóa vượt quá tải trọng trong quá trình khai thác sử dụng theo quy định Giúp cho các cấp, các ngành, các nhà quản lý và cả nhân dân có cách nhìn tổng quan về hiện trạng công trình đường bộ, hiện trạng các

xe chở hàng quá tải trọng cho phép lưu hành đã gây hư hỏng hệ thống đường và gây nguy cơ mất an toàn giao thông; đồng thời, nâng cao công tác quản lý, kiểm soát tải trọng xe tuyến ĐT.624 tỉnh Quảng Ngãi nói riêng và các tuyến đường trên địa bàn tỉnh Quảng Ngãi nói chung

CHƯƠNG 2

CƠ SỞ LÝ THUYẾT XÁC ĐỊNH TẢI TRỌNG XE VÀ CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN TẢI

TRỌNG KHAI THÁC 2.1 CƠ SỞ LÝ THUYẾT XÁC ĐỊNH TẢI TRỌNG XE

2.1.1 Tải trọng trong tiêu chuẩn thiết kế

a) Theo 22TCN 211 - 06 “Áo đường mềm - Yêu cầu và chỉ dẫn thiết kế”

Bảng 2.1 Các đặc trưng của tải trọng trục tính toán tiêu chuẩn Tải trọng trục tính toán tiêu

chuẩn, P (kN)

Áp lực tính toán lên mặt đường, p (Mpa)

Đường kính vệt bánh xe, D

(cm)

b) Theo tiêu chuẩn các nước

Bảng 2 2 Các đặc trưng của tải trọng trục tính toán tiêu chuẩn của một số nước

Tên nước Tải trọng trục tính toán tiêu chuẩn, P (kN) Áp lực tính toán lên mặt đường, p (Mpa)

2.1.2 Tải trọng trong khai thác mặt đường

Tải trọng của đường bộ là khả năng chịu tải khai thác của đường để bảo đảm tuổi thọ công trình theo thiết kế Khả năng chịu tải khai thác của đường được xác định theo hồ sơ thiết kế mặt đường

và tình trạng kỹ thuật thực tế của đường, được cơ quan có thẩm quyền công bố hoặc được thể hiện bằng biển báo hiệu hạn chế trọng lượng trên trục xe theo quy định về báo hiệu đường bộ

Trong khuôn khổ luận văn tác giả nghiên cứu phương pháp thực nghiệm tại hiện trường bằng

đo mô đuyn đàn hồi của kết cấu đường là cơ sở xác định tải trọng trục xe khai thác của tuyến đường so với tải trọng trục xe tiêu chuẩn thiết kế Để xác định tải trọng trục xe khai thác trên phần xe chạy có 2 làn xe tương đương sử dụng cho tiêu chuẩn 22 TCN 211-06, biểu thức (2-5):

4 ,

4 , 4 2 1

) 2 (

.

N

p n C C P

pi: Tải trọng trục j của loại xe j;

ni: Tổng số trục xe cân được của loại xe j;

C1: Hệ số số trục xe được xác định theo C1 = 1 + 1,2 × (m – 1);

C2: Hệ số xét đến tác dụng của số bánh xe trong một cụm bánh: với các cụm bánh chỉ

có 1 bánh thì lấy C2 = 6,4; với các cụm bánh đôi (1 cụm bánh gồm 2 bánh) thì lấy C2 = 1,0; với cụm bánh có 4 bánh thì lấy C2 = 0,38;

Nj: Tổng số trục xe loại j khác nhau về trục tính toán trong một ngày đêm trên cả 2 chiều xe chạy

2.1.3 Cơ sở pháp lý xác định tải trọng xe và yếu tố ảnh hưởng của tải trọng khai thác mặt đường

2.1.3.1 Quy định xác định giới hạn tải trọng trục xe Điều 16 và giới hạn tổng trọng lượng của

xe Điều 17 Thông tư số 46/2015/TT-BGTVT ngày 07/9/2015 của Bộ Giao thông vận tải

2.1.3.2 Quyết định số 186/QĐ-UB ngày 21/01/2000 của UBND tỉnh Quảng Ngãi về việc Quy định tải trọng xe lưu hành cho các tuyến đường bộ trên địa bàn tỉnh Quảng Ngãi

2.2 CƠ SỞ ĐÁNH GIÁ TẢI TRỌNG XE KHAI THÁC BẰNG PHƯƠNG PHÁP ĐO

MÔĐUYN ĐÀN HỒI

2.2.1 Cơ sở lý thuyết đánh giá khả năng chịu tải của đường thông qua trị số môđuyn

2.2.2.1 Cách đo modul đàn hồi thực tế

Hình 2.3 Mô tả và xấp xỉ vết tiếp xúc

Theo đó, việc mô tả chính xác hình dạng, kích thước của vết tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường được xem là không thể, chỉ có thể mô tả chúng một cách gần đúng dựa trên các giả thiết của tác giả Shaopu Yang và các cộng sự thì vết tiếp xúc giữa bánh xe đơn với mặt đường gồm một mảnh chữ nhật với kích thước a,b và hai mảnh bán nguyệt với đường kính b nằm phía ngoài mảnh chữ nhật đó Như

thế, vết tiếp xúc có diện tích Sb = ab + 0,25πb2

(kích thước b được xấp xỉ bằng chiều rộng của profile lốp) Để đơn giản, vết tiếp xúc trên được quy đổi thành một mảnh duy nhất hình chữ nhật có kích thước d, b Khi đó, hình chữ nhật quy đổi sẽ hoàn toàn được xác định nếu tìm được kích thước d Khi

xe không chuyển động, vết tiếp xúc không thay đổi và quan hệ của các kích thước a, b được xác định theo thực nghiệm là a = 2b/3 Từ sự bằng nhau của hai diện tích (ban đầu và quy đổi), chúng ta tìm được d :

d=a+0,25πb= b b 1 , 452065 b

4 3

2   

(2-6)

Diện tích vết tiếp xúc bánh xe với mặt đường :

S b =ab +0,25πb 2 =1,452065b 2 (2-7) Đường kính tương đương của vệt bánh đôi của xe đo võng Db và áp lực bánh xe xuống mặt đường pb được tính theo các công thức sau:

Db = 1.13 Sb (2-8)

pb =

b

b S

Q

2 (2-9)

Trong đó:

Db: là đường kính tương đương của vệt bánh đôi của xe đo võng, tính bằng cm;

Sb: là diện tích vệt bánh đôi của xe đo võng, tính bằng cm2

;

pb: là áp lực bánh xe xuống mặt đường của xe đo võng, tính bằng MPa;

Qb: là tải trọng trục sau của xe đo võng, tính bằng kN

Km: là hệ số hiệu chỉnh độ võng về mùa bất lợi nhất trong năm, tra tiêu chuẩn;

Kt: là hệ số hiệu chỉnh độ võng ở nhiệt độ đo về nhiệt độ tính toán (Ttt

oC), theo tiêu chuẩn

- Xác định độ võng đặc trưng và mô đun đàn hồi đặc trưng cho mỗi đoạn đường thí nghiệm:

Ldt = Ltb + (K.) (2-10)

Trong đó :

Ldt: là độ võng đàn hồi đặc trưng của từng đoạn đường thí nghiệm;

Ltb: là độ võng trung bình của đoạn thí nghiệm, tính bằng mm

n: là số lần đo;

: là độ lệch bình phương trung bình của đoạn thử nghiệm, tính bằng mm

i t m q

K tt

5 1

5 1

D p

D p

q 

n

tt L L

n i tb



 1

K: là hệ số xác suất lấy tùy thuộc vào cấp hạng đường, tra tiêu chuẩn

Trị số mô đun đàn hồi đặc trưng của từng đoạn đường thử nghiệm, Eđh

dt dh

p: là áp lực bánh xe tiêu chuẩn xuống mặt đường, p = 0,6 MPa;

D: là đường kính tương đương của diện tích vệt bánh xe tiêu chuẩn, D = 33cm;

: là hệ số poát xông, = 0,3;

Ldt là độ võng đàn hồi đặc trưng

Xác định hệ số cường độ nói lên mức độ thỏa mãn về cường độ hay khả năng chịu tải của kết cấu đường, nó là tỷ số giữa mô đun đàn hồi thực tế với mô đun đàn hồi yêu cầu (thiết kế) của tuyến đường đó , biểu thức (2-12):

Mô đun đàn hồi thực tế Ett do tác dụng của xe cộ và các nhân tố khác nên càng ngày càng giảm => Kcđ

ngày càng giảm Khi Kcđ < 0,8 thì phải làm lại kết cấu đường

2.3 CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN TẢI TRỌNG KHAI THÁC

2.3.1.Yếu tố hoạt động kinh doanh vận tải ảnh hưởng đến chất lượng mặt đường

2.3.1.1.Tổ chức hoặc cá nhân sử dụng xe ô tô để vận tải hàng hóa trên đường bộ

2.3.1.2.Tổ chức hoặc cá nhân thực hiện việc xếp hàng hóa trên xe ô tô

2.3.2 Yếu tố cơ chế chính sách

2.3.3 Yếu tố tác động của biến đổi khí hậu

2.3.4 Yếu tố ảnh hưởng xe quá tải tới độ bền và độ ổn định của kết cấu nền - mặt đường 2.4 KẾT LUẬN CHƯƠNG

Sự biến đổi khí hậu, sự gia tăng rất nhanh số lượng các phương tiện tham gia giao thông, đặc biệt là các xe chở hàng quá tải trọng cho phép lưu hành diễn ra phổ biến đã gây hư hỏng hệ thống đường với các dạng thức và mức độ khác nhau, các hư hỏng này xuất hiện, phát triển theo thời gian, làm suy giảm khả năng chịu tải bộ phận kết cấu và toàn bộ công trình

Để đảm bảo yêu cầu về việc xác định tải trọng khai thác của tuyến đường Quảng Ngãi-Chợ

yc

tt cd



Chùa (đoạn Km0+26,00-Km4+940,46) thuộc tuyến đường ĐT.624 (Quảng Ngãi-Ba Động) tỉnh Quảng Ngãi trong quá trình khai thác tuyến đường; cần sử dụng nội dung và phương pháp nghiên cứu giữa lý thuyết và thực nghiệm, trong đó cần thiết sử dụng các số liệu khảo sát bằng phương pháp đo mô đun đàn hồi của kết cấu đường thực tế tuyến đường làm số liệu là cơ sở để xác định lý thuyết tải trọng trục

xe khai thác của tuyến đường so với tiêu chuẩn thiết kế và các văn bản pháp quy, để đánh giá lại khả năng chịu tải của kết cấu đường, để cơ quan nhà nước có biện pháp quản lý tải trọng trong quá trình khai thác sử dụng để bảo vệ kết cấu công trình đường bộ

CHƯƠNG 3 XÁC ĐỊNH TẢI TRỌNG KHAI THÁC TRÊN TUYẾN ĐƯỜNG QUẢNG NGÃI-CHỢ CHÙA (ĐOẠN KM0+26,00-KM4 + 940,46) THUỘC TUYẾN ĐT.624 TỈNH QUẢNG NGÃI

3.1 GIỚI THIỆU HIỆN TRẠNG TUYẾN ĐƯỜNG

3.1.1 Hiện trạng mạng lưới giao thông đường bộ

3.1.1.1.Về mạng lưới đường bộ tỉnh

Tổng chiều dài hệ thống đường bộ của tỉnh Quảng Ngãi là 12.287 km bao gồm Quốc lộ Trong

đó, đã nhựa hóa, cứng hóa, cụ thể: Quốc lộ (4 tuyến và 2 tuyến tránh QL1): dài 384/384 km chiếm 100%; Đường tỉnh (11 tuyến): dài 362,3/401,3 km chiếm 90,3%; Đường đô thị: dài (214,4/247,7km) chiếm 86,6%; Đường huyện: dài (886,6/1365,2km) chiếm 64,9%; Đường xã: dài (942,3/1824,8km) chiếm 51,6%; Đường chuyên dùng: dài (94,7/266,5km) chiếm 35,5%; Đường thôn, khối phố: dài

(821,6/3120,7km) chiếm 26,3%; đường trục chính nội đồng (910/4677km) chiếm 19,5%

3.1.1.2 Hiện trạng tuyến đường tỉnh ĐT.624 (Quảng Ngãi - Ba Động)

Tuyến đường ĐT.624 (Quảng Ngãi - Ba Động) là tuyến đường có vai trò rất quan trọng trong việc kết nối giao thông giữa thành phố Quảng Ngãi với 06 huyện: Tư Nghĩa, Nghĩa Hành, Mộ Đức, Minh Long, Sơn Hà và Ba Tơ.Tuyến đường này có điểm đầu tại xã Nghĩa Điền, huyện Tư Nghĩa, điểm cuối tại xã Ba Động, huyện Ba Tơ, có chiều dài là 54Km, đường cấp IV; bề rộng nền đường Bn=6,0m-7,5m, bề rộng mặt đường Bm=3,5m-6,5m, lề đường không gia cố 1mx2=2m, thời gian khai thác của tuyến đường là hơn 14 năm;

Để đảm bảo khả năng khai thác của tuyến đường, hàng năm Sở GTVT đã bố trí kinh phí khắc phục sửa chữa định kỳ và đột xuất đoạn này với quy mô đầu tư xây dựng: Đường cấp IV; bề rộng nền Bn= 7,5m, bề rộng mặt Bm=5,5m, lề đường không gia cố 1mx2=2m, kết cấu đá dăm láng nhựa dày 25

cm, trên láng nhựa nóng 3 lớp, tiêu chuẩn nhựa TCN 4,5Kg/m2 (dày 3,5 cm) với Eyc=98 Mpa và nền đất E0=42 Mpa

3.2 THỰC TRẠNG VỀ PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI LƯU THÔNG TRÊN ĐƯỜNG BỘ

Tuyến đường tỉnh ĐT.624 (Quảng Ngãi-Ba Động) đi qua địa bàn các huyện Tư Nghĩa, Nghĩa Hành, Mộ Đức, Minh Long, Sơn Hà và Ba Tơ có khoảng hơn 50 điểm: Mỏ khai thác khoáng sản và vật liệu xây dựng, nhà máy gỗ dăm … được triển khai thực hiện đồng loạt nên khối lượng vận chuyển vật tư, thiết bị, vật liệu rất lớn

Hình 3.4 Biểu đồ thể hiện tốc độ tăng trưởng hàng hóa giai đoạn 2012-2017

3.2.1 Thống kê số lượng phương tiện vận tải

Theo số liệu từ các Trung Đăng kiểm trên địa bàn tỉnh Quảng Ngãi 76S-01S và 76D-02D tỉnh Quảng Ngãi tính từ năm 2012 đến ngày 31/12/2017, tổng số ô tô đang lưu hành là 139.594 phương tiện Trong đó:

Hình 3.5 Biểu đồ số lượng xe tải đã kiểm định có tải trọng

Hình 3.6 Biểu đồ tỷ lệ các loại phương tiện kiểm định tính đến 30/12/2017

3.2.2 Lưu lượng phương tiện vận tải

Hiện nay, trên tuyến đường Quảng Ngãi-Chợ Chùa (Đoạn Km0+26,00-Km4+940,46) thuộc tuyến đường ĐT.624 tỉnh Quảng Ngãi chủ yếu lưu hành một số loại xe tải có các thông số kỹ thuật cơ bản chủ yếu như sau:

- Loại chở hàng có trọng tải khoảng 8 tấn: có 2 trục và 6 bánh xe

- Loại xe chở hàng có trọng tải (tấn) từ 8 đến 14,5; trọng tải rơ moóc (tấn) từ 10 đến 30: có 3 trục và 10 bánh xe