TIÊU CHUẨN ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG KHÔNG KHÍ TẠI CẢNG HÀNG KHÔNG SÂN BAY

TCCS CỤC HÀNG KHÔNG VIỆT NAM TCCS XX: 2019/CHK DỰ THẢO LẦN TIÊU CHUẨN ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG KHÔNG KHÍ TẠI CẢNG HÀNG KHƠNG SÂN BAY Hà Nội - 2019 TCCS XX: 2019/CHK Lời nói đầu Giới thiệu chung Phạm vi điều chỉnh đối tượng áp dụng 2.1 Phạm vi điều chỉnh 2.2 Đối tượng áp dụng Tài liệu viện dẫn Giải thích từ ngữ chữ viết tắt 4.1 Giải thích từ ngữ 4.2 Chữ viết tắt Đánh giá chất lượng khơng khí Error! Bookmark not defined 5.1 Bối cảnh chung Error! Bookmark not defined 5.2 Đánh giá chất lượng khơng khí Các quy định pháp luật kiểm soát chất lượng khơng khí 6.1 u cầu chất lượng khơng khí cục chất ô nhiễm 6.2 Quy định phát thải từ động tàu bay phương tiện hoạt động cảng HKSB Error! Bookmark not defined.3 Tuân thủ quy định 7.1 Quy trình thực kiểm kê phát thải cảng hàng không sân bay 7.2 Trách nhiệm quan, đơn vị liên quan 7.3 Thứ tự thực Kiểm kê phát thải 8.1 Giới thiệu 8.2 Các yếu tố cần xem xét kiểm kê phát thải 8.3 Các thành phần phát thải chủ yếu 8.4 Các nguồn phát thải cảng hàng không sân bay Error! Bookmark not defined.0 8.5 Xác định phân bố theo không gian Error! Bookmark not defined.0 8.6 Xác định phân bố theo thời gian 8.7 Tính tốn phát tán 8.8 Các thơng số đầu Error! Bookmark not defined.3 8.9 Ứng dụng mơ hình giải thích kết Error! Bookmark not defined.4 8.10 Đo lường chất lượng khơng khí Error! Bookmark not defined.5 Phụ lục A Các phương pháp xác định phát thải từ tàu bay (Quy định) Phụ lục B Phát thải từ hoạt động phục vụ kỹ thuật thương mại mặt đất (Quy định) Phụ lục C Phát thải từ trạm cơng trình kết cấu hạ tầng (Quy định) Phụ lục D Phát thải từ phương tiện lưu thông mặt đất (Quy định) Phụ lục E Tổng quan phương pháp mơ hình hóa phát tán (Tham khảo) Phụ lục F Các mơ hình phát tán thường sử dụng khu vực lân cận cảng HKSB Phụ lục G Các nguồn thơng tin khí hậu (Tham khảo) Phụ lục H Mô tả phương pháp đo lường lựa chọn (Tham khảo) Phụ lục I Các ví dụ áp dụng phương pháp đo lường (Tham khảo) 3 3 3 11 11 15 15 16 16 17 17 18 19 24 25 43 82 89 95 101 103 104 104 106 TCCS XX: 2019/CHK Lời nói đầu TCCS XX: 2019/CHK Cục Hàng khơng Việt Nam biên soạn, Bộ Giao thông Vận tải thẩm định, Cục Hàng không Việt Nam công bố Quyết định số: XXXX/QĐ-CHK ngày dd/mm/yyyy TCCS XX: 2019/CHK TIÊU CHUẨN CƠ SỞ TCCS XX: 2019/CHK Tiêu chuẩn đánh giá chất lượng khơng khí cảng hàng khơng sân bay Giới thiệu chung 1.1 Hoạt động hàng không dân dụng hoạt động phát thải khí gây hiệu ứng nhà kính đáng kể Tuy nhiên chưa có quy định, tiêu chuẩn, để thực công tác đánh giá chất lượng khơng khí; hướng dẫn kiểm kê phát thải khí bụi ô nhiễm; hướng dẫn thực việc đo lường đánh giá liệu chất lượng khơng khí; hướng dẫn xây dựng phương pháp giảm thiểu mức độ nhiễm khơng khí cảng hàng khơng sân bay theo quy định pháp luật Việt Nam thông lệ quốc tế 1.2 Trên sở khung pháp lý xác định để thực công tác đánh giá chất lượng khơng khí cảng hàng không sân bay, tiêu chuẩn hướng dẫn phương pháp kiểm kê khí thải từ nguồn phát thải cảng hàng không sân bay Để xác định ảnh hưởng nguồn phát thải đến mơi trường khơng khí cảng hàng không sân bay, tiêu chuẩn hướng dẫn phương pháp xác định phân bổ nguồn phát thải theo thời gian, khơng gian phương pháp tính toán mức phát tán từ nguồn thải Phạm vi điều chỉnh, đối tượng áp dụng 2.1 Phạm vi điều chỉnh Tiêu chuẩn Đánh giá chất lượng khơng khí cảng hàng không sân bay áp dụng tất cảng hàng không sân bay phục vụ cho hoạt động hàng khơng dân dụng tồn lãnh thổ Việt Nam 2.2 Đối tượng áp dụng Các tổ chức, cá nhân hoạt động khai thác cảng hàng khơng sân bay có liên quan đến việc phát thải khí gây hiệu ứng nhà kính Tài liệu viện dẫn 3.1 Tài liệu nước - QCVN 05: 2013/BTNMT – Quy chuẩn Kỹ thuật quốc gia chất lượng khơng khí xung quanh 3.2 Tài liệu nước ngồi - Annex 16 – Environmental Protection, Volume – Aircraft Engine Emission - Airport Air Quality Manual – ICAO Doc 9889 - Airport Planning Manual – ICAO Doc 9184 - Aircraft Operations – ICAO Doc 8168 - Guidance on Aircraft Emission Charges Related to Local Air Quality – ICAO Doc 9884 - Engine Exhaust Emissions Data Bank – ICAO Doc 9646 - IPCC Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories, Volume 2, Chapter 2- Stationary Combustion and Chapter – Mobile Combusstion - 2006 Định nghĩa thuật ngữ chữ viết tắt Trong tiêu chuẩn này, thuật ngữ chữ viết tắt hiểu sau: TCCS XX: 2019/CHK 4.1 Định nghĩa thuật ngữ 4.1.1 Độ cao tàu bay so với mặt đất (AGL) Độ cao tính từ mặt đất đến vật thể cao 4.1.2 Hệ thống cấp lạnh (ACU) Một máy nén tự điều khiển gắn vào tàu bay để cung cấp khí lạnh thời gian đỗ mặt đất 4.1.3 Airshed Khối khơng khí có cấu trúc vùng qua việc phân tán khí thải, thực mơ hình số, để phân tích đơn lẻ hay quản lý hệ thống 4.1.4 Động phụ (APU) Một hệ thống độc lập để cung cấp điện/khí nén cho hệ thống tàu bay hoạt động mặt đất 4.1.5 Cacbon điôxit (CO2) Một loại khí phát sinh tự nhiên sản phẩm phụ việc đốt nhiên liệu hoá thạch sinh khối, thay đổi sử dụng đất trình cơng nghiệp khác Cacbon điơxit khí xem gây nên tượng ấm lên toàn cầu khí nhà kính đo lường Tác động: Đóng góp thay đổi khí hậu 4.1.6 Cacbon monoxit (CO) Một loại khí khơng màu, khơng mùi hình thành q trình đốt cháy khơng đầy đủ sưởi ấm đốt nhiên liệu động Tác động: CO hoạt động chất độc đường hơ hấp người động vật máu nóng Nó đóng vai trị hình thành zôn tầng đối lưu tự 4.1.7 Hệ thống kiểm sốt mơi trường (ECS) APU xả khí để cung cấp khơng khí tàu bay Để kiểm tra tình trạng lượng khí xả thiết lập cho hoạt động tàu bay (phụ thuộc vào loại tàu bay kích cỡ tàu bay) thường bao gồm số trục (điện) 4.1.8 Hệ thống lượng cố định (FES) Một hệ thống chỗ dừng tàu bay để cung cấp lượng sản xuất tập trung (điện PCA) cho tàu bay thời gian mặt đất 4.1.9 Hệ thống cấp điện mặt đất (GPU) Cung cấp điện cho tàu bay dừng đỗ mặt đất 4.1.10 Thiết bị hỗ trợ mặt đất (GSE) Các loại xe cộ thiết bị phục vụ tàu bay, bao gồm loại xe dùng để kéo, bảo dưỡng, chuyên chở hành khách bốc xếp hàng hoá, cung cấp điện, nhiên liệu dịch vụ khác cho tàu bay 4.1.11 Dầu hỏa (Kerosene) Hỗn hợp hydrocacbon thu chưng cất dầu mỏ nhiệt độ sôi từ 140°C đến 320°C, bay so với xăng Dầu hỏa dùng cho đèn thắp sáng, máy sưởi nhiên liệu cho động phản lực 4.1.12 Xăng (Gasoline) Hỗn hợp hydrocacbon dễ bay hơi, dễ cháy có nguồn gốc từ dầu mỏ, chưng cất nhiệt độ từ 30°C đến 180°C, chủ yếu sử dụng làm nhiên liệu cho động đốt 4.1.13 Xăng tàu bay (Avgas) Một hỗn hợp phức tạp hydrocacbon tương đối dễ bay có khơng thêm lượng nhỏ chất phụ gia, pha trộn để tạo thành loại nhiên liệu phù hợp để sử dụng động pít tơng ngành hàng khơng Các thơng số kỹ thuật nhiên liệu quy định thông số kỹ thuật ASTM D 910 thông số kỹ thuật quân MIL-G-5572 4.1.14 Chu kỳ hạ cánh cất cánh (LTO) LTO bao gồm bốn giai đoạn hoạt động tàu bay: tiếp cận, lăn, cất cánh lấy độ cao 4.1.15 Các nitơ oxit (NOx/NO2) Nitơ oxit thuật ngữ chung bao gồm nitơ điôxit (NO2) nitơ monoxit (NO) Vì NO nhanh chóng oxy hóa thành NO2 nên lượng khí thải thể chất tương đương nitơ điôxit (NO2) Nitơ oxit hình thành trình đốt cháy sưởi ấm đốt cháy nhiên liệu động cơ, đặc biệt nhiệt độ cao Đặc điểm: NO loại khí khơng màu, biến đổi khơng khí thành NO2; NO2 có màu đỏ nồng độ cao Tác động: rối loạn hô hấp, phá hủy trồng hệ sinh thái nhạy cảm thông qua hành động kết hợp số chất gây ô nhiễm (axit hóa) vượt chịu đựng hệ sinh thái 4.1.16 Bụi (PM) Là thuật ngữ sử dụng mơ tả hạt bụi có đường kính khí động học khoảng 10 µm nhỏ Bụi hỗn hợp phức tạp tồn dạng phát tán trực tiếp thành phần tạo thành có nguồn gốc tự nhiên người (ví dụ bồ hóng, vật liệu địa chất, hạt bị mài mòn vật liệu sinh học) có thành phần đa dạng (kim loại nặng, sunfat, nitrat, amoni, cacbon hữu cơ, hydrocacbon thơm đa vòng, dioxin/furan) PM2,5 hạt bụi có đường kính khí động học từ 2,5 µm trở xuống Chúng có liên quan ảnh hưởng đến sức khỏe Bụi hình thành q trình sản xuất cơng nghiệp, q trình đốt, q trình học (mài mịn vật liệu bề mặt tạo bụi bẩn) hình thành thứ cấp (từ SO2, NOx, NH3 VOC) Đặc điểm: hạt rắn lỏng với kích cỡ thành phần khác Tác động: hạt mịn bồ hóng gây rối loạn hô hấp tim mạch, tăng tỷ lệ tử vong nguy ung thư; bụi lắng đọng gây nhiễm đất, cối, thông qua chuỗi thức ăn, tiếp xúc với kim loại nặng dioxin/furan chứa bụi 4.1.17 Chế độ đốt tăng lực (Afterburning) Một chế độ vận hành động mà đó, buồng đốt cung cấp thêm ( phần tồn bộ) khí xả/khí thải (khí xả ngồi) TCCS XX: 2019/CHK 4.1.18 Giai đoạn tiếp cận (Approach phase) Là giai đoạn định nghĩa theo thời gian mà lúc đó, động vận hành chế độ tiếp cận 4.1.19 Lăn/Chạy không tải (Taxi/Ground Idle) Là giai đoạn vận hành liên quan đến việc lăn mặt đất chạy không tải; khoảng thời gian tàu bay khởi động động để tiến phía trước lăn đường CHC để cất cánh ; Hoặc giai đoạn tàu bay lăn khỏi đường CHC sau hạ cánh đến lúc tắt hẳn động 4.1.20 Giai đoạn cất cánh (Take-off phase) Giai đoạn vận hành định nghĩa theo thời gian mà động hoạt động chế độ “rated output” 4.1.21 Giai đoạn lấy độ cao (Climb phase) Là giai đoạn hoạt động định nghĩa theo thời gian mà thời gian đó, động hoạt động chế độ lấy độ cao 4.1.22 Ngày sản xuất (Date of manufacture) Là ngày phát hành tài liệu chứng thực rằng: máy bay động cụ thể, phù hợp đáp ứng yêu cầu loại ngày tài liệu tương tự 4.1.23 Phiên hiệu chỉnh (Derivative version) Một động turbine khí tàu bay có họ với động gốc chứng nhận, có đặc điểm lõi động thiết kế buồng đốt, phận khác quan công nhận đánh giá không thay đổi 4.1.24 Lực đẩy/công suất cất cánh tối đa (Rated output) Để phục vụ cho mục đích phát thải động cơ, lực đẩy/cơng suất cất cánh tối đa phê duyệt quan chứng nhận, điều kiện hoạt động mực nước biển tiêu chuẩn ISA khơng có bơm nước Lực đẩy biểu thị theo đơn vị Kilôniutơn 4.1.25 Tỉ số nén tham chiếu (Reference pressure ratio) Tỉ số tỉ số tổng áp suất trung binh khỏi máy nén tổng áp suất trung binh đầu vào máy nén, chế độ động cất cánh điều kiện khí mực nước biển ISA 4.1.26 Khói (Smoke) Các chất chứa carbon khí thải mà che khuất truyền ánh sáng 4.1.27 Chỉ số khói (Smoke number) Thuật ngữ định lượng khói khơng thứ nguyên 4.1.28 Hydrocacbon chưa cháy (unberned Hydrocacbons) Tổng hợp chất hydrocarbon tất loại trọng lượng phân tử có mẫu khí, tính thể chúng dạng mêtan 4.1.29 Trung bình (1g) Là giá trị trung bình giá trị đo khoảng thời gian 4.1.30 Trung bình (8g) Là giá trị trung bình giá trị đo khoảng thời gian tám 4.1.31Trung bình 24 (24g) Là giá trị trung bình giá trị đo khoảng thời gian hai mươi bốn 4.1.32 Trung bình năm (năm) Là giá trị trung bình giá trị đo khoảng thời gian năm 4.2 Chữ viết tắt Viết tắt AAL ACARE AFR AGL AMSL Tiếng Anh Above Aerodrome Level Advisory Council for Aeronautics Research in Europe Air Climate Unit Airport Corporation of Viet Nam Advanced Aircraft Emission Calculation Method Air-Fuel Ratio Above Ground Level Above Mean Sea Level ANSP Air Navigation Service Provider AOC APMA Airport Operation Certificate Air Pollution in the Megacities of Asia APU ARFF Auxiliary Power Unit Airport Rescue and Fire Fighting ACU ACV ADAECAM Tiếng Việt Độ cao đo từ mức cao sân bay Hội đồng tư vấn nghiên cứu hàng không Châu Âu Hệ thống cấp lạnh Tổng công ty Cảng HKVN - CTCP Phương pháp tính lượng khí thải cao cấp Tỷ lệ khơng khí/lượng nhiên liệu Độ cao tính từ mặt đất Độ cao tính từ mặt nước biển trung bình đến vật thể Nhà cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay Người khai thác cảng Ơ nhiễm khơng khí khu thị Châu Á Động phụ Cứu hộ cứu hỏa sân bay TCCS XX: 2019/CHK ARP ASQP ASU ATA ATOW Avgas BADA BFFM2 Aerodrome Reference Point Airline Service Quality Performance Air Starter Unit Air Transport Association Actual Take Off Weight Aviation gasoline Base of Aircraft Data Boeing Fuel Flow Method BPR BTS Bypass Ratio Bureau of Transportation Statistics (U.S.) Civil Aviation Authority of Viet Nam Committee on Aviation Environmental Protection Continuous Descent Operations Cambridge Environmental Research Consultants (U.K.) CAAV CAEP CDO CERC CHC Điểm quy chiếu sân bay Hệ thống chất lượng dịch vụ hàng không Bộ khởi động khí Hiệp hội vận tải hàng khơng Trọng lượng cất cánh thực tế Xăng tàu bay Số liệu sở liệu tàu bay Phương pháp tính lượng phát thải tàu bay số Boeing Tỷ lệ phân luồng động Cục thống kê vận tải (Hoa Kỳ) Cục hàng không Việt Nam Ủy ban bảo vệ môi trường hàng không Hoạt động tiếp cận giảm độ cao liên tục Công ty tư vấn nghiên cứu môi trường Cambridge (Anh quốc) Cất hạ cánh CH4 Methane Khí metan CI Carbon Index Chỉ số cacbon CNG CO CO2 DAC DEFRA Compressed Natural Gas (carburant) Carbon monoxide Carbon dioxide Double Annular Combustor Department for Environment, Food and Rural Affairs (U.K.) Department for Transport (U.K.) Khí thiên nhiên cho động Cacbon monoxit Cacbon điơxit Buồng đốt hai vịng Bộ mơi trường thực phẩm nông thôn (Anh Quốc) Bộ Giao thông (Anh Quốc) Khối lượng chất ô nhiễm khí phát khí thải tham chiếu chu kỳ cất cánh cất cánh Dầu DO Quang phổ hấp thụ quang học vi phân DfT Dp DO DOAS EU FAA FAF FBO Diesel Oil Differential Optical Absorption Spectroscopy Department of Transportation (U.S.) Environmental Control System Emission and Dispersion Modelling System (U.S FAA) Engine Emissions Data Bank (ICAO) Exhaust Gas Temperature Emission Index Environmental Protection Agency (U.S.) Enhanced Tactical Flow Management System (Eurocontrol) Enhanced Traffic Management System (U.S.) European Union Federal Aviation Administration (U.S.) Final Approach Fix Fixed-based operator FDR Flight Data Recorder FES Fixed Energy System DOT ECS EDMS EEDB EGT EI EPA ETFMS ETMS Bộ Giao Thơng (Hoa Kỳ) Hệ thống kiểm sốt mơi trường Hệ thống mơ hình phân tán khí phát thải (Cục hàng không liên bang, Hoa Kỳ) Cơ sở liệu phát thải động (ICAO) Nhiệt độ khí thải Chỉ số khí thải Cơ quan bảo vệ mơi trường (Hoa Kỳ) Hệ thống quản lý luồng không lưu nâng cao (thuộc Eurocontrol) Hệ thống quản lý giao thông nâng cao (Hoa kỳ) Liên minh Châu Âu Cục hàng không liên bang (Hoa kỳ) Điểm tiếp cận chót Nhà khai thác sở cố định Cảng hàng không sân bay Máy ghi liệu tàu bay (Hộp đen tàu bay) Hệ thống lượng cố định TCCS XX: 2019/CHK FESG FIRE ICAO CAEP Forecasting and Economics Sub-Group Factor Information Retrieval Data System (U.S EPA) Fn Foo F*oo Rated output FOA FOCA FOD FOI First Order Approximation Federal Office for Civil Aviation (Switzerland) Foreign Object Damage Swedish Defence Research Agency FSC Gas GE GIS GPU GSE GUI HAPs Fuel Sulphur Contents Gasoline General Electric Geographical Information System Ground Power Unit Ground Support Equipment Graphical User Interface Hazardous Air Pollutants HC HDV IAE Hydrocarbon Heavy Duty Vehicle (e.g truck, bus) International Aero Engines ICAO ICCAIA International Civil Aviation Organization International Coordinating Council of Aerospace Industry Associations International Official Airline Guide IOAG IPCC ISA LASAT LASPORT LDV LPG LTO m MCLT MES MSDS NAAQS NASA NGGIP Intergovernmental Panel on Climate Change International Standard Atmosphere Lagrangian simulation of aerosol — transport LASAT for Airports (Europe) Light Duty Vehicle (e.g delivery vans) Liquefied Petroleum Gas Landing and Take Off Metre Maximum Climb-Limited Thrust Main Engine Start Minute Material Safety Data Sheet National Ambient Air Quality Standards (U.S.) National Aeronautics and Space Administration (U.S.) National Greenhouse Gas Inventories Programme Nhóm dự báo kinh tế CAEP ICAO Hệ thống truy cứu thông tin liệu (của Cơ quan bảo vệ môi trường Hoa Kỳ) Lực đẩy khí tiêu chuẩn quốc tế (ISA), điều kiện mực nước biển, cho chế độ vận hành định Lực đẩy/công suất cất cánh tối đa Lực đẩy/công suất bật chế độ đốt tăng lực Thứ tự xấp xỉ gần Văn phòng liên bang hội đồng hàng không (Thụy Sĩ) Vật thể lạ gây nguy hiểm Cơ quan nghiên cứu phòng thủ Thụy Điển Hàm lượng nhiên liệu lưu huỳnh Xăng Công ty General Electric Hệ thống thông tin địa lý Hệ thống cấp điện mặt đất Thiết bị hỗ trợ mặt đất Giao diện đồ họa Các chất gây nhiễm khơng khí nguy hiểm Hydrocacbon Xe tải hạng nặng (ví dụ xe tải, xe buýt) Công ty liên doanh phát triển động tàu bay Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế Hội đồng Điều phối Quốc tế Hiệp hội Hàng khơng vũ trụ Tổ chức Hướng dẫn thức hãng hàng khơng quốc tế Ủy ban liên phủ biến đổi khí hậu Tiêu chuẩn khơng khí quốc tế Hàm Lagrangian mơ dịch chuyển khí Chương trình LASPORT tính lượng khí thải phân tán khí (Châu Âu) Xe tải hạng nhẹ (ví dụ xe giao hàng) Khí dầu mỏ hóa lỏng Cất hạ cánh mét Lực đẩy giới hạn lấy độ cao tối đa Động khởi động Phút Cơ sở liệu an toàn cho vật chất Tiêu chuẩn chất lượng quốc gia khơng khí xung quanh (Hoa kỳ) Cơ quan hàng không không gian (Hoa kỳ) Chương trình quốc gia kiểm kê khí nhà kính TCCS XX: 2019/CHK NMHC Non-Methane HydroCarbons NMVOC Non-Methane Volatile Organic Compounds Nitrogen monoxide Nitrogen oxides Nitrogen dioxide Noise-Preferential Route Ozone Overall Pressure Ratio Lead Planetary Boundary Layer Pre-Conditioned Air (for cooling/heating of parked aircraft) NO NOx NO2 NPR O3 OPR Pb PBL PCA PCCC PLTOW Performance-Limited Take-Off Weight PM PM2,5 Particulate Matter Particulate matter with an aerodynamic diameter of 2.5 micrometres or less PM10 Particulate matter with an aerodynamic diameter of 10 micrometres or less POV PPM P&W RR SAE SAEFL Privately Owned Vehicle Parts Per Million Pratt & Whitney Rolls Royce Society of Automotive Engineers Swiss Agency for Environment, Forests and Landscape Shaft Horse Power SHP SN SOx SO2 TAF TEOM Smoke Number Sulphur Oxides Sulphur dioxide Terminal Area Forecasts (U.S.) Tapered Element Oscillating Microbalance TIM TOW UID UK UN UNFCCC Time-In-Mode Take-Off Weight Unique IDentifier United Kingdom United Nations United Nations Framework Convention for Climate Change United States Vehicle-Miles Travelled Volatile Organic Compounds World Health Organization Brake Horse Power Day Gram Hour US VMT VOC WHO bhp d g h Tồn chất gây nhiễm khơng khí có hydrocacbon khơng có mêtan Hợp chất hữu dễ bay khơng có mêtan Nitơ monoxit Các nitơ oxit Nitơ điơxit Tuyến ưu đãi ồn Ơ zơn Tỷ lệ áp suất tổng chì Tầng ranh giới địa chất Hệ thống điều hịa khơng khí gắn tàu bay Phòng cháy chữa cháy Trọng lượng cất cánh giới hạn theo hiệu suất Hạt bụi Bụi PM2,5 tổng hạt bụi có đường kính khí động học nhỏ 2,5 µm Bụi PM10 tổng hạt bụi có đường kính khí động học nhỏ 10 µm Xe cá nhân Một phần triệu Hãng Pratt & Whitney Hãng Rolls Royce Hiệp hội kỹ sư ô tô Cục môi trường, rừng, đất đai Thụy Sĩ Công suất trục quay cho động tuốc bin trục Chỉ số khói Lưu huỳnh oxit Lưu huỳnh điơxit Bản tin dự báo thời tiết sân bay (Hoa kỳ) Bộ cân dao động, kỹ thuật sử dụng để liên tục đo nồng độ bụi khơng khí Thời gian chế độ làm việc Trọng lượng cất cánh Mã nhận dạng Anh quốc Liên hiệp quốc Hiệp ước khung biến đổi khí hậu Liên Hiệp Quốc Hoa kỳ Tổng quãng đường Các hợp chất hữu dễ bay Tổ chức y tế giới Cơng suất hãm (tính theo mã lực) Ngày Gam Giờ TCCS XX: 2019/CHK hp Hz kg km kN kt KVA kW l s t µg/m3 V y W Horsepower Hertz Kilogram Kilometre Kilonewton Knot Kilovolt ampere Kilowatt Litter Second ton Micrograms per cubic metre Mã lực Héc Kilơgam Kilơmét Kilơniutơn Kilơnot Kilơvơn ampe Kilơốt Lít Giây Tấn (1t = 1.000 kg) Microgam/mét khối Volt Year Watt Vôn Năm t Đánh giá chất lượng khơng khí 5.1 Bối cảnh chung 5.1.1 Mối quan tâm đặc biệt dấy lên gần lượng khí thải nhiễm khơng khí từ tàu bay sân bay tăng lên đáng kể năm 1970 Ví dụ, khí thải tàu bay tạo chất gây ô nhiễm không khí NOX, HC bụi (PM), liên quan đến vấn đề môi trường lớn tầng ô zôn (O3), mưa axit biến đổi khí hậu, sức khỏe cộng đồng mơi trường Không giống hầu hết phương thức vận tải khác, tàu bay di chuyển xa nhiều độ cao khác nhau, tạo khí thải có khả tác động lớn đến chất lượng khơng khí mơi trường địa phương, khu vực tồn cầu 5.1.2 ICAO nhận nguồn phát thải liên quan đến sân bay có khả phát chất gây nhiễm góp phần làm giảm chất lượng khơng khí cộng đồng dân cư sống lân cận sân bay Vì vậy, chương trình tiêu chuẩn chất lượng khơng khí quốc gia quốc tế liên tục yêu cầu quan quản lý sân bay phủ phải giải vấn đề chất lượng khơng khí vùng lân cận sân bay Tương tự vậy, cần phải ý đến tác động mơi trường khác có liên quan đến sân bay, liên quan đến tiếng ồn, chất lượng nước, quản lý chất thải, tiêu thụ lượng sinh thái địa phương vùng lân cận sân bay để đảm bảo lợi ích ngắn hạn dài hạn cho nhân viên sân bay, hành khách cộng đồng dân cư xung quanh 5.1.3 Điều đáng ý là, cải tiến đáng kể thực hai thập kỷ gần liên quan đến hiệu nhiên liệu tàu bay cải tiến kỹ thuật khác để giảm phát thải Tuy nhiên, tiến bị san lấp tương lai dự báo tăng trưởng hoạt động khai thác sân bay hoạt động hàng khơng khác Bởi tàu bay nhiều nguồn phát thải sân bay, cần thiết phải quan tâm đến khí thải từ nhà ga, trang thiết bị bảo trì sinh nhiệt; thiết bị phục vụ mặt đất sân bay (GSE); phương tiện giao thông mặt đất khác lại, đến từ sân bay Tối ưu hóa thiết kế sân bay, bố trí lại sở hạ tầng; sửa đổi phương thức hoạt động cho hiệu cao hơn; cải tạo thiết bị GSE theo công nghệ phát thải “không” “thấp”; thúc đẩy phương thức vận tải mặt đất thân thiện với môi trường khác số giải pháp thực sân bay ngành công nghiệp hàng không, giúp đáp ứng mục tiêu khuyến khích phát triển bền vững vận tải hàng không thương mại 5.2 Đánh giá chất lượng khơng khí 5.2.1 Trong hầu hết khu vực, chất lượng khơng khí đánh giá dựa kết hợp quy định quốc gia, khu vực địa phương mà tiêu chuẩn thiết lập nguồn phát thải mức ô nhiễm khác mơi trường xung quanh (tức ngồi trời) xác định quy trình để đạt tuân thủ tiêu chuẩn Ví dụ, Hình 5.1 cho thấy mối quan hệ yêu cầu mặt nguyên tắc việc đánh giá chất lượng khơng khí phản ánh khung pháp lý 10 TCCS XX: 2019/CHK EF = hệ số phát thải (gam/kilơlít nhiên liệu) - C.7 Hoạt động xây dựng cơng trình C.7.1 Các hoạt động xây dựng tạo phát thải chất ô nhiễm không khí bao gồm dọn dẹp phá dỡ đất (phát thải bụi), sử dụng trang thiết bị phương tiện xây dựng (khí thải), lưu trữ ngun liệu (xói mịn gió), lát (phát thải bốc hơi) Phương tiện liên quan đến xây dựng bao gồm phương tiện lại địa điểm xây dựng (ví dụ xe địa hình khơng lưu thơng) xe vận chuyển ngồi cơng trường (ví dụ xe tải xe tải chở hàng) Khí thải gây nhiễm kết chuyến công tác liên quan đến xây dựng nhân viên đến từ địa điểm xây dựng C.7.2 Nguồn liệu khí thải thơng dụng Hoa Kỳ cho hoạt động xây dựng bảng C.7 Bảng C.7: Nguồn liệu khí thải từ hoạt động xây dựng cơng trình Xe cộ/ thiết bị Giải phóng mặt / phá dỡ đất Nguồn liệu Chương 13: nguồn hỗn hợp, tập 1, AP-42, xuất lần 5, EPA Hoa Kỳ Thiết bị xây dựng / xe (địa hình) Xe xây dựng (trên đường) Chứa nhiên liệu (đứng làm việc) Kiểu không lưu thông EPA Hoa Kỳ Kiểu lưu thông EPA Hoa Kỳ Chương 13: nguồn hỗn hợp, tập 1, AP-42, xuất lần 5, EPA Hoa Kỳ Chương 4: nguồn thất thoát bay hơi, tập 1, AP-42, xuất lần 5, EPA Hoa Kỳ Chương 11: chất khống sản phẩm cơng nghiệp, tập 1, AP-42, xuất lần 5, EPA Hoa Kỳ Chương 11: chất khống sản phẩm cơng nghiệp, tập 1, AP-42, xuất lần 5, EPA Hoa Kỳ Chương 2: máy nghiền chất thải rắn, tập 1, AP42, xuất lần 5, EPA Hoa Kỳ Chương 13: nguồn hỗn hợp, tập 1, AP-42, xuất lần 5, EPA Hoa Kỳ Lát nhựa đường Máy trộn hỗn hợp Bê tông trộn Đốt tự Xe đường không trải nhựa C.7.3 Đối với Châu Âu, yếu tố phát thải cho hoạt động tìm thấy hướng dẫn kiểm kê khí thải CORINAIR C.7.4 Đối với mục đích mơ tả, thu ước tính lượng phát thải khí nhà kính từ việc làm việc bể chứa nhiên liệu cách sử dụng phương trình chung sau để xem xét thông lượng hoạt động (tức lượng vật liệu sử dụng khoảng thời gian định số lượng giọt vật liệu trải qua (một lần trình vận chuyển lần trình dỡ hàng) Đáng ý, yếu tố phát thải cho loại vật liệu khác phụ thuộc vào loại, kích cỡ hạt, hàm lượng muối hàm lượng độ ẩm vật liệu EPM = × TH × EF (phương trình C.7) Trong đó: - EPM = lượng phát thải bụi PM (kg); - = số lượng vật liệu giọt bị trải qua; - TH = tổng khối lượng; - EF = yếu tố phát thải (g) C.7.5 Một ví dụ phổ biến khác phát thải xây dựng bao gồm việc sử dụng xe địa hình Phương trình sử dụng để lấy ước lượng ô nhiễm từ loại hoạt động xây dựng xem xét loại thiết bị (ví dụ xe ủi, xe tải khớp nối), kích cỡ thiết bị (tức mã lực), hệ số tải đặt thiết bị (tỷ số tải khoảng thời gian định để tải đỉnh) thời gian (tức giờ) hoạt động C.7.6 Đối với ước tính lượng khí thải từ xe thiết bị xây dựng lấy từ cơng thức sau: E = H × EF × LF × T (phương trình C.8) Trong đó: - E = lượng khí thải (g/ngày); 94 TCCS XX: 2019/CHK - H = mã lực thiết bị; EF = hệ số phát thải (g/mã lực-giờ); LF = hệ số tải (%); T = tổng thời gian hoạt động (giờ) 95 TCCS XX: 2019/CHK Phụ lục D Phát thải từ phương tiện lưu thông mặt đất (Qui định) D.1 Giới thiệu D.1.1 Phát thải từ vận chuyển liên quan đến bề mặt sân bay chiếm phần đáng kể tổng lượng phát thải liên quan đến hoạt động sân bay Hướng dẫn phụ lục tập trung vào phương pháp tiếp cận phương pháp để chuẩn bị kiểm kê khí thải từ xe giới “trên đường” cho khu vực tiếp cận nhà ga khu bay Các liệu thông tin hỗ trợ cần thiết để chuẩn bị ước tính thảo luận Sân bay cần phải đưa vào kiểm kê hệ thống vận chuyển bề mặt khác mà phát thải hoạt động sân bay (ví dụ đồn tàu sắt chạy diesel tuyến đường sắt sân bay) D.1.2 Ơ tơ đường khu vực tiếp cận nhà ga bao gồm xe taxi, xe tải, xe buýt xe ô tô tư nhân; xe hạng nhẹ hạng nặng; xe máy xe tay ga mạng lưới đường nội sân bay bên bãi đậu xe sân bay Phương tiện lại đường khu bay phương tiện lại chủ yếu khu vực bảo đảm sân bay (tức khu vực nơi tàu bay đến đi) Những phương tiện bao gồm xe chở phi hành đoàn xe buýt chở hành khách, xe dịch vụ bay/sân bay, phương tiện khác ước lượng lượng khí thải tính theo cách tương tự loại xe (tức xe thiết kế xung quanh xe buýt sử dụng đường công cộng xe điều khiển theo cách thức tương tự lái xe đường công cộng) Phương pháp tiếp cận để ước lượng lượng khí thải từ GSE thảo luận Phụ lục B D.1.3 Trong phần tiếp theo, thảo luận ba phương pháp tiếp cận để tính tốn lượng khí thải xe giới gồm phương pháp tiếp cận đơn giản, phương pháp tiếp cận nâng cao phương pháp tiếp cận phức tạp Mỗi phương pháp đòi hỏi mức độ liệu đầu vào ngày tăng phức tạp tính tốn D.1.4 Tất ba phương pháp tiếp cận dựa phương pháp “tốc độ trung bình phương tiện” thường sử dụng để tính tốn lượng phát thải giao thơng đường cho bảng kiểm kê khí thải quy mơ trung bình (tức cấp huyện) quy mô lớn (tức thành phố khu vực) phải tích hợp so sánh Cơng nhận mơ hình tốc độ trung bình có hạn chế, tốc độ xe thấp, thay đổi tốc độ thoáng qua Đầu từ mơ hình bị ảnh hưởng sẵn có liệu hỗ trợ từ nguồn bên ngồi D.2 Các thơng số D.2.1 Tùy thuộc vào phương pháp tiếp cận (tức phương pháp tiếp cận đơn giản, phương pháp tiếp cận nâng cao phương pháp tiếp cận phức tạp), số tất tham số sau thảo luận cần thiết cấp độ khác chi tiết để chuẩn bị ước tính lượng khí thải giao thơng D.2.2 Mặc dù mục đích hướng dẫn để chuẩn bị danh mục phát thải, người đọc cần lưu ý rằng: cuối nghiên cứu chất lượng khơng khí, sử dụng mơ hình phân tán yêu cầu Trong bối cảnh này, mơ hình chất lượng khơng khí thường kết hợp mơ hình giao thơng đường bộ, mà cần vài tham số đầu vào cần thiết Và nhà phân tích cần phải ước lượng tham số thiếu phương tiện khác D.2.3 Rõ ràng, thông số định có ảnh hưởng nhiều đến kết so với kết khác Để kết thúc này, khái niệm xếp hạng tham số sử dụng để xác định tầm quan trọng tương đối tham số Hệ thống xếp hạng sử dụng để ưu tiên thu thập liệu đầu vào cho kiểm kê D.2.4 Dưới ví dụ hệ thống xếp hạng, dựa kinh nghiệm Sân bay Heathrow Anh Danh sách cho thấy, theo thứ tự quan trọng, thông số đánh giá ảnh hưởng đến kết kiểm kê Xếp hạng tóm tắt danh sách theo thứ tự quan trọng a) Xếp hạng – Mức độ mạng lưới đường bộ; b) Xếp hạng – lưu lượng giao thông (các khoảng thời gian); c) Xếp hạng – đội tàu thành phần; d) Xếp hạng – tốc độ giao thông đường bộ; e) Xếp hạng – Xếp hàng chờ giao thông đường bộ; f) Xếp hạng – kết thúc chuyến đi; g) Xếp hạng – thông số giao thông khác 96 TCCS XX: 2019/CHK D.2.5 Một số vấn đề cho hạng thảo luận phần sau D.2.5.1 Phạm vi địa lý - mạng lưới đường D.2.5.1.1 Phạm vi địa lý xác định mạng lưới đường loại đường bao gồm kiểm kê lượng phát thải xe giới Phạm vi địa lý sử dụng kết hợp với phương pháp chọn để xác định loại liệu đầu vào cần thiết cho kiểm kê D.2.5.1.2 Phạm vi địa lý giới hạn đường bãi đậu xe bên ranh giới sân bay (cả khu bay khu tiếp cận nhà ga) hoặc, số trường hợp, mở rộng bao gồm tuyến đường công cộng bãi đỗ xe “phục vụ” sân bay có lượng đáng kể lưu lượng xe cộ liên quan đến sân bay Việc lựa chọn phạm vi địa lý cho dự án phụ thuộc vào mục đích nghiên cứu, loại liệu đầu vào sẵn có cách tiếp cận lựa chọn, thảo luận sau: a) Phương pháp tiếp cận đơn giản là: tập hợp tất đường với để cung cấp bảng kiểm kê tổng thể dựa “tổng quãng đường đi” (hay “tổng số dặm phương tiện di chuyển” (VMT)) với giả định rộng rãi đội xe hỗn hợp, tuổi tác tốc độ Phương pháp tiếp cận đơn giản giới hạn phạm vi sân bay mà khơng có liên quan đến khí thải khu vực b) Phương pháp tiếp cận nâng cao: phân tách kết theo đường theo mức độ chi tiết liệu đầu vào Mỗi đoạn đường yêu cầu khối lượng giao thơng trung bình VMT tốc độ xe tiêu biểu c) Phương pháp tiếp cận phức tạp: thu thập nhiều chi tiết tốt mạng lưới đường nghiên cứu, với đầy đủ chi tiết để đưa kiểm kê nhạy cảm với thay đổi sở hạ tầng sử dụng Ví dụ, mạng lưới đường nên chia thành phần độ dốc liên tục phép bồi thường phát thải dốc xuống dốc D.2.5.1.3 Các phương pháp tiếp cận nâng cao phức tạp bao gồm lưu thơng ngồi sân bay có liên quan trực tiếp đến hoạt động sân bay nằm trường Cách tiếp cận sử dụng, để tránh tính tốn phát thải xe hai lần, phân tích khơng bao gồm phương tiện vùng lân cận sân bay kiểm kê bên khác (ví dụ phương tiện giao thông từ trung tâm thành phố không liên quan đến sân bay đường lân cận) Những phát thải xe không liên quan đến sân bay có liên quan đến việc đánh giá chất lượng khơng khí khu vực lân cận sân bay, tùy thuộc vào mục đích nghiên cứu yêu cầu quy định Nhà nước, quan khu vực địa phương D.2.5.2 Phạm vi thời gian – lưu lượng giao thông D.2.5.2.1 Phạm vi thời gian (tức tạm thời): xác định khoảng thời gian trung bình để tính lưu lượng phát thải xe giới đường (ví dụ giờ, ngày, mùa, năm) Thông thường, khoảng thời gian năm dương lịch chọn và, số lý khác, điều đơn giản hóa việc liên kết với liệu EI sở liệu xe quốc gia a) Đối với phương pháp tiếp cận đơn giản, cần tính tổng lượng phát thải hàng năm chất gây ô nhiễm, dựa khối lượng giao thông hàng năm, khoảng cách lại, tốc độ vận hành trung bình hỗn hợp đội xe đại diện b) Đối với phương pháp tiếp cận nâng cao, độ phân giải thời gian phải cho phép ước tính đo biến đổi hàng ngày theo thời gian điều kiện giao thơng (ví dụ thời gian cao điểm buổi sáng buổi tối) hỗn hợp đội xe (xem đội tàu thành phần) c) Đối với phương pháp tiếp cận phức tạp, giải pháp thời gian nên sử dụng hồ sơ phụ thuộc thời gian để cung cấp hỗn hợp đội xe theo tất đường nghiên cứu đánh giá có đóng góp đáng kể cho kiểm kê D.2.5.3 Đội xe thành phần D.2.5.3.1 Như đề cập trước, loại xe giới thường bao gồm bảng kiểm kê phát thải sân bay bao gồm: xe chở khách, xe tải, xe tải nhẹ nặng, xe buýt, xe taxi phương tiện giới khác Bảng kiểm kê riêng biệt chuẩn bị cho loại xe khu bay Phát thải xe cộ khu vực ngồi khu bay phân loại theo cách khác để lượng khí thải phân loại theo loại đường phương tiện (đường vào, bãi đỗ xe, nhà ga hành khách, đường lề đường ) 97 TCCS XX: 2019/CHK Nói chung, loại xe xác định bốn loại: a) xe chở khách; b) loại xe hạng nhẹ khác (nghĩa xe taxi, xe tải, limo); c) xe hạng nặng (bao gồm xe buýt xe buýt đô thị); d) xe hai bánh (xe tay ga xe máy) D.2.5.3.2 Trong loại này, có nhiều loại xe, loại xe, loại nhiên liệu đặc tính hoạt động Vì lý này, loại trích dẫn trước thường phân loại theo kích cỡ loại xe, mức độ kiểm sốt lượng khí thải, loại nhiên liệu, loại động mục đích hoạt động D.2.5.3.3 Tương tự vậy, xe buýt xe buýt đô thị đưa vào nhóm riêng phát thải thích hợp yếu tố tải vận hành có sẵn Như thảo luận trước đây, phương tiện giao thông đường không cần ý cẩn thận để tránh tính gấp đơi lưu lượng truy cập liên quan đến loại xe khu bay số GSE D.2.5.3.4 Các lựa chọn thay để thu thập liệu cho hỗn hợp đội xe tóm tắt sau: a) Phương pháp tiếp cận đơn giản thu thập số liệu xe từ sở liệu tỷ lệ trung bình/đội xe trung bình có sẵn toàn quốc Phương pháp tiếp cận nâng cao lấy liệu từ hồ sơ quốc gia, hỗn hợp/tuổi đội tàu thường phản ánh hoạt động sân bay Đáng ý, theo phương pháp tiếp cận nâng cao, hỗn hợp đội xe xác định cách sử dụng cấu hình phụ thuộc thời gian cho đoạn đường khác (ví dụ phép tăng số lượng xe ô tô xe buýt tư nhân vào buổi sáng buổi tối nhân viên sân bay đến khởi hành) b) Phương pháp tiếp cận phức tạp sử dụng kỹ thuật để đo lường loại niên hạn sử dụng thực tế xe - liệu nguồn cho nghiên cứu để kiểm chứng liệu quốc gia Sử dụng liệu đo sân bay hấp dẫn liệu quốc gia khơng đại diện cho niên hạn điển hình xe sử dụng đường nghiên cứu Một ví dụ kỹ thuật là: sử dụng video ghi hình bảng số xe tương quan với hồ sơ giấy phép để cung cấp xác loại xe/động cơ, loại nhiên liệu niên hạn sử dụng Phân loại lưu lượng xe phải thực theo hành khách, nhân viên sân bay, bảo trì, xây dựng vận chuyển hàng hóa D.2.5.4 Tốc độ trung bình việc xếp hàng chờ Như thảo luận trước đây, phương pháp tiếp cận thay để tính tốn lượng khí thải xe cung cấp hướng dẫn dựa vào tốc độ trung bình đầu vào để phân tích Lượng xe xếp hàng chờ trường hợp đặc biệt, có tốc độ trung bình thấp bao gồm phát thải bốc thời gian chạy không Cả hai điều kiện giải sau: a) Phương pháp tiếp cận đơn giản sử dụng tốc độ trung bình tổng thể Phát thải hàng xe xếp hàng tính hệ số tổng lưu lượng truy cập b) Phương pháp tiếp cận nâng cao đòi hỏi ước tính tốc độ trung bình cho đoạn đường với hồ sơ xếp hàng thời gian chờ cho đoạn lớn có chậm trễ c) Phương pháp tiếp cận phức tạp làm tăng thêm liệu sử dụng cho phương pháp tiếp cận nâng cao với liệu đo Tuy nhiên, phân đoạn đường nên xác định thêm tốc độ trung bình cụ thể theo phân đoạn Đối với phân đoạn, tốc độ trung bình loại xe xác định Thời gian hàng đợi giao thơng nên tính cho phân đoạn đường riêng biệt D.2.5.5 Thơng số “cuối hành trình” (trip-end) thông số giao thông khác Phát thải “cuối hành trình” lượng phát thải liên quan đến tượng “bắt đầu lạnh” xảy bắt đầu chuyến đi, phát thải “hot soak” tương tự, mà xảy kết thúc chuyến động xe bị tắt phát thải bay (chủ yếu VOC) từ hệ thống nhiên liệu trình sử dụng xe dừng Các phát thải xe tính phát thải bổ sung chủ yếu áp dụng tính tốn cho bãi đỗ xe lề đường bên sân bay D.2.5.6 Các loại khí thải từ xe cộ khác D.2.5.6.1 Các phát thải xe khác bao gồm phát thải chất không hạt (PM10) từ phương tiện giao thông đường xảy áp dụng hệ thống phanh mòn lốp, mài mòn đường từ việc treo lại hạt tích tụ trước Việc phân bố không gian nguồn phát thải tương đối ổn định 98 TCCS XX: 2019/CHK phù hợp với cách bố trí mạng lưới đường Tuy nhiên, có tăng lên có lưu lượng dừng thường xuyên nhất, chẳng hạn hai bên đường dừng nút giao thông đường góc Các biến động thời gian xảy theo ngày theo mùa đặc điểm đường lái xe thay đổi theo mật độ giao thông điều kiện đường xá D.2.5.6.2 Phương pháp tiếp cận đơn giản không tạo cho phép phát thải D.2.5.6.3 Phương pháp tiếp cận nâng cao bao gồm giá trị cho khu vực giao thông dày đặc, nút giao thông lớn khu vực xây dựng Mạng đường nên chia để phân bổ giá trị mặc định cho phân đoạn D.2.5.6.4 Phương pháp tiếp cận phức tạp bao gồm phát thải lần cuối phi động sở phân đoạn đường phân tách liệu để thể hàng tồn kho riêng cho phương tiện hành khách nhân viên D.3 Các yếu tố phát thải từ xe cộ D.3.1 Đối với phương tiện giao thông đường bộ, yếu tố phát thải đại diện cho số lượng đơn vị chất gây ô nhiễm phát xe qua chiều dài đường (thường biểu diễn g mg/km) xe dừng nghỉ với động hoạt động khoảng thời gian định (thường biểu diễn g mg/phút) D.3.2 Các yếu tố phát thải giao thông thu từ mơ hình máy tính sở liệu khác, thiết kế đặc biệt để tạo yếu tố Các nguồn lực cung cấp yếu tố phát thải xe địa phương, thay đổi theo chức nhiệt độ xung quanh, tốc độ di chuyển, chế độ hoạt động xe (ví dụ nhàn rỗi, hành trình, giảm tốc, gia tốc, khởi động lạnh, khởi động nóng ổn định), loại nhiên liệu/biến động, cơng nghệ xe, điều kiện kiểm tra/bảo trì tỷ lệ tích lũy dặm (km/năm) D.3.3 Thơng thường cho mơ hình tốc độ trung bình, yếu tố phát thải sử dụng để tính tốn hệ số phát thải tổng hợp cho đoạn đường (g/km) cho loại xe sử dụng đường với tốc độ trung bình Trong trường hợp bãi đậu xe, yếu tố phát thải thể dạng g/sự kiện, ví dụ khởi động động sử dụng Theo phương pháp tiếp cận phức tạp, yếu tố phát thải thay đổi theo thời gian ngày/tuần dựa yếu tố khí hậu địa phương D.3.4 Đối với phương tiện liên quan đến sân bay, yếu tố phát thải cung cấp từ nguồn sau: c) MOBILE6 EPA Hoa Kỳ; d) EMFAC2002 bang California; e) Phương pháp CITEPA dựa COPERT-IV; f) Phương pháp ALAQS dựa COPERT-IV Eurocontrol D.4 Các yếu tố khí thải nhiễm thay đổi mơ hình D.4.1 Các mơ hình khí thải xe trích dẫn 3.4 cung cấp nguồn phát thải đường tương lai tương lai, ban đầu thiết kế để giám sát hiệu pháp luật chất lượng khơng khí quốc gia địa phương (MOBILE6, CITEPA) Các mơ hình ước tính số chất thải ô nhiễm bao gồm CO, HC, NOX, PM, SOX, chọn HAP CO2 Khí thải bay từ nhiên liệu phát thải PM từ việc phanh lốp xe cung cấp nhiều trường hợp D.4.2 Các chất ô nhiễm liên quan đến phát thải đường chia thành nhóm hợp pháp không hợp pháp Các chất gây ô nhiễm điển hình mơ hình hóa thể bảng D.1 D.2 Khi chọn mơ hình, điều quan trọng cần lưu ý số mơ hình phát thải xe báo cáo chất ô nhiễm khác nhau, ví dụ: số cung cấp phân hủy hydrocacbon chất gây ô nhiễm dễ bay hơi, số khác kết hợp chúng chất gây ô nhiễm Trong số chất gây ô nhiễm khác không đưa vào, cần phải tính tốn chì nhiên liệu chì sử dụng có sẵn hệ số phát thải nhiên liệu chì D.4.3 Bảng D.1 chất gây ô nhiễm mà tuân thủ theo quy định chất lượng khơng khí hay nhiều quốc gia D.4.4 Một số mơ hình báo cáo loạt chất nhiễm có số thích hợp bảng D.2 Bảng D.1- Danh mục chất gây ô nhiễm - ban hành thành Luật 99 TCCS XX: 2019/CHK Lưu ý Chất nhiễm CO HC Một số mơ hình cung cấp kết cho thành phần chất gây ô nhiễm – xem tập hợp thêm chất gây ô nhiễm NOX (NO2 + NO) SOX Một số mơ hình báo cáo NO2 NO riêng biệt PM10 PM2.5 Có thể bao gồm báo cáo PM10 Bảng D.2 - Danh mục mở rộng Chất ô nhiễm 1.3,-Butadiene Acetaldehyde Acrolein CO2 CH4 Cu CHCO HCB N2O NH3 MTBE PAH : BaP, BbF, BkF, IndPy PCDD-F TSP Lưu ý Hầu hết mơ hình tính tốn mức tiêu hao nhiên liệu (do CO2 lấy được) CO2 khơng phải khí LAQ, bao gồm mở rộng Có thể bao gồm HC Có thể bao gồm HC Có thể bao gồm HC D.5 Tính tốn phát thải D.5.1 Trong phụ lục đưa ba phương pháp tiếp cận (đơn giản, nâng cao phức tạp) trình bày cơng thức sử dụng để có tổng lượng phát thải ước tính từ phương tiện chạy đường liên quan đến sân bay, bãi đỗ xe lề đường D.5.2 Mặc dù tồn nhiều phương pháp tính toán phát thải xe khác nhau, ba phương pháp tiếp cận phụ lục dựa phương pháp “phương tiện-trung bình-tốc độ” phù hợp với bối cảnh sân bay Tuy nhiên, lựa chọn cuối phương pháp tính tốn phụ thuộc vào phạm vi kiểm kê liệu đầu vào có sẵn D.5.3 Việc lựa chọn phương pháp tính tốn phụ thuộc vào mục đích phân tích phức tạp liệu đầu vào có sẵn cho nghiên cứu a) Phương pháp tiếp cận đơn giản Phù hợp với gọi cách tiếp cận “từ xuống” Phương pháp tiếp cận đơn giản tổng hợp tổng lượng phát thải từ tổng số km-xe tổng chiều dài tất tuyến đường khu vực nghiên cứu xác định sử dụng hỗn hợp đội tuyển quốc gia xuất bản, năm tham chiếu mức trung bình hàng năm lớp xe b) Phương pháp tiếp cận nâng cao Sử dụng phương pháp tiếp cận nâng cao, đoạn đường xác định riêng theo chiều dài, tốc độ trung bình hỗn hợp đội xe Hồ sơ hoạt động sử dụng để mơ tả lưu lượng ngày đêm (ví dụ biến đổi theo thời gian) lưu lượng truy cập đoạn đường c) Phương pháp tiếp cận phức tạp Phương pháp tiếp cận phức tạp đòi hỏi nhiều liệu (cách tiếp cận “từ lên”) Phát thải tổng hợp theo phân đoạn đường 100 TCCS XX: 2019/CHK theo tính độc lập cho số xe thực tế (ví dụ số lần đo) loại xe du lịch đoạn đường với độ tuổi chi tiết động Có thể bao gồm đầy đủ chi tiết mạng lưới đường bao gồm građiên bề mặt đường Khí thải từ giao thơng đoạn đường sau tổng hợp khoảng thời gian quan tâm (tức giờ, tuần năm) D.5.3.1 Phương pháp tiếp cận đơn giản Đối với mục đích trình diễn, ước tính lượng phát thải sử dụng cách tiếp cận đơn giản tính phương trình chung sau: E = RL × NV × EF (phương trình D.1) Trong : - E = phát thải (g); - RL = chiều dài đường (km); - NV = số xe đường theo loại, tuổi tốc độ; - EF = hệ số phát thải xem xét loại xe, độ tuổi tốc độ (g/xe-km đi) D.5.3.2 Phương pháp tiếp cận nâng cao Đối với mục đích mơ tả, dự tốn lượng phát thải tơ thị sử dụng phương pháp tiếp cận nâng cao tính theo phương trình sau: ETOTAL = (RL1 × NV1 × EF1) + (RL2 × NV2 × EF2) + (RLn × NVn × EFn) (phương trình D.2) Trong đó: - ETOTAL = tổng lượng phát thải cho tất đoạn đường (g); - RL1 n = chiều dài đường (km); - NV1 n = số xe đường theo loại, tuổi tốc độ; - F1 n = hệ số phát thải xem xét loại xe, tuổi tốc độ (g/km-xe du lịch) D.5.3.3 Phương pháp tiếp cận phức tạp Công thức cho phương pháp tiếp cận nâng cao sử dụng cho cách tiếp cận phức tạp thể ví dụ sau (sự khác biệt số lượng phạm vi liệu yêu cầu) D.5.3.4 Phương pháp tính cho lề đường bãi đậu xe D.5.3.4.1 Với ngoại lệ, công thức cách tiếp cận đề cập trước đường xá sử dụng để ước tính lượng phát thải từ phương tiện chạy không sân bay lại/không hoạt động- sở đỗ xe có liên quan đến sân bay (ví dụ nhà để xe mặt đất) Thay yếu tố phát thải từ xa, chúng dựa vào thời gian dựa kiện tính đến khởi động nóng lạnh, ngâm nóng (động lề đường chạy) bay D.5.3.4.2 Đối với mục đích mô tả, ước lượng lượng phát thải cho xe không tải lề đường vận chuyển/không sử dụng bãi đậu xe tính phương trình chung sau: ETOTAL = (TDm × NVm x EFm) + (T × NV1 × EF1) (phương trình D.3) Trong : - ETOTAL = tổng lượng khí thải cho tất xe di chuyển chạy không tải (g); - TDm = khoảng cách (km); - NVm = số xe đường theo loại, tuổi tốc độ; - EFm = hệ số phát thải cho xe di động (di chuyển) xem xét lớp, tuổi tốc độ xe (g/xe-km đi); - T = thời gian ngưng (phút) mà xe dừng; - NV1 = số xe không tải theo phân loại, độ tuổi tốc độ; - EF1 = hệ số phát thải nhàn rỗi dựa lớp xe, độ tuổi tốc độ (g/phút) 101 TCCS XX: 2019/CHK Phụ lục E Tổng quan phương pháp mơ hình hóa phát tán (tham khảo) E.1 Mơ hình phát tán chủ đề có tính khoa học phát triển tương đối tiếp diễn Năm 1895, Reynolds mắt báo thảo luận lớp laminar để dòng chảy nhiễu động đường ống, số người coi thời điểm bắt đầu mơ hình phát tán Taylor viết văn hỗn loạn khí vào năm 1915 năm 1921 tạo “lý thuyết Taylor khuếch tán hỗn loạn”, sở để mô tả phân tán với khuếch tán không đổi Tiếp tục phát triển vào năm 1962 Pasquill xuất sách mang tính bước ngoặt “khí khuếch tán” Cơng trình tóm tắt thực đến thời gian sở mơ hình chùm Gauss đại dựa lan truyền ngang dọc chùm xác định thực nghiệm chức ổn định khí khoảng cách, giá trị sigma tiếng Các giá trị sigma thỏa thuận hợp lý với lý thuyết Taylor E.2 Có nhiều loại phương pháp mơ hình phát tán khác để tính tốn phát tán, với tính khả khác Trong năm 1960, việc nghiên cứu mơ hình phát tán tiếp tục mở rộng thức hóa quy trình mơ hình hóa phát tán bao gồm cân nhắc tăng cường độ phễu Điều dựa sở Lagrange (trục tọa độ di chuyển) mơ hình Eulerian (trục cố định) biết đến ngày Khoa học trở thành cách tiếp cận chấp nhận để dự đốn nồng độ chất nhiễm vùng lân cận sân bay kết nối trực tiếp với tác động đến sức khỏe cộng đồng phúc lợi Hiệu suất mơ hình phát tán địi hỏi biến quan trọng tiết cẩn thận phương pháp mơ hình phát tán khác xảy Một mô tả ngắn gọn phương pháp mơ hình phát tán E.3 Công thức Gaussian E.3.1 Công thức Gaussian sử dụng nhiều cách tiếp cận khác Phương pháp tiếp cận Lagrangian giả định phát tán theo chiều hướng xuống hàm lớp ổn định khoảng cách hướng gió áp dụng hàm mật độ xác suất Gaussian để tính tốn cho uốn cong chùm khuếch tán Nó phát hành nhiều hình thức khác EPA Hoa Kỳ phần loạt UNAMAP vào cuối năm 1960 phát triển tiếp diễn tồn giới Nó áp dụng cho chùm luồng đặc thù cung cấp linh hoạt cần thiết cho mơ hình chất lượng khơng khí địa phương Nó điều chỉnh cho nguồn điểm, đường vùng Trong dạng nguồn điểm nó, cho chùm, nồng độ (c) dự đoán với biểu thức toán học sau đây: 𝑄 𝑦2 (𝑧 − 𝐻)2 (𝑧 + 𝐻)2 𝑐(𝑥, 𝑦, 𝑧) = 𝑒𝑥 𝑝 (− ) {𝑒𝑥𝑝 (− ) + 𝑒𝑥𝑝 (− )} 2𝜋𝑢𝜎𝑦 𝜎𝑧 𝜎𝑦2 𝜎𝑧2 𝜎𝑧2 Ở đây: Q = cường độ nguồn; u = tốc độ gió; H = chiều cao chùm; σy, σz = hệ số phân tán ngang dọc E.3.2 Lưu ý là, khoảng cách hướng gió, bao gồm ngầm hệ số phân tán theo chiều ngang dọc tăng theo khoảng cách hướng gió E.3.3 Các cơng thức mơ hình Gaussian gần sử dụng phân bố bi-Gaussian theo phương thẳng đứng để tính tốn tốt cho việc trộn dọc điều kiện đối lưu Điều dẫn đến độ xác cao mơ hình phức tạp E.4 Độ khuếch tán xốy dựa cơng thức bảo tồn khối lượng E.4.1 Trong phương pháp tiếp cận Eulerian này, giải pháp gần phương trình bảo tồn khối lượng sử dụng với việc đơn giản hóa giả định dòng nhiễu động liên quan đến nồng độ građiên (∂c , ∂xi) việc bao gồm thuật ngữ khuếch tán xoáy: ∂c = - Ki ( ) ∂xi E.4.2 Cách tiếp cận sử dụng cho chất gây ô nhiễm phân bố rộng rãi đồng dạng, chùm cá nhân lớn không chiếm ưu Điều xảy cho chất gây ô nhiễm carbon monoxit Cách tiếp cận áp dụng mô hình khu vực theo hình thức: 102 TCCS XX: 2019/CHK Trong đó: ux, uy, uz = vận tốc; ci = nồng độ chất ô nhiễm thứ i; Ri = tỉ lệ sản sinh hóa học chất; Ei = dịng khí thải nhiễm chất; Si = thơng lượng di chuyển E.5 Mơ hình hộp Mơ hình hộp biểu diễn toán học đơn giản khối lượng khơng khí xác định, trộn lẫn bao gồm đầu vào đầu vào âm lượng Vì hộp trộn đều, nồng độ đầu tương đương với nồng độ bên hộp Nhiều hộp sử dụng theo chiều ngang dọc với đầu hộp đại diện cho đầu vào phương pháp tiếp cận lưới Phản ứng hóa học xem xét hộp Điều cho phép công thức bảo tồn khối lượng sử dụng cho hộp phương pháp Euler E.6 Mơ hình quỹ đạo Mơ hình này, dựa phương pháp Lagrange, cung cấp giải pháp gần cách sử dụng phương trình quản lý khối lượng hệ tọa độ di chuyển với vận tốc gió trung bình Phương pháp tiếp cận ngụ ý tính tồn vẹn trì hợp lý khoảng thời gian mơ mơ hình giả định gió đứt theo phương ngang, nhiễu động khơng khí theo phương ngang dịng đối lưu di chuyển theo phương đứng khơng đáng kể Mơ hình thường không chấp nhận để sử dụng chung cho ứng dụng quy định Hoa Kỳ E.7 Các mơ hình khối lượng động lượng Trong loại mơ hình này, phương trình điều chỉnh khối lượng động lượng áp dụng theo nguyên tắc theo thứ tự Ví dụ, phương pháp tiếp cận bắt đầu với phương trình Navier-Stokes bao gồm hỗn loạn/ nhiễu động dựa trung bình Reynolds Kết nghiêm ngặt với thủ tục phức tạp tránh đơn giản hóa lý thuyết K thường máy tính liệu chuyên sâu cụ thể cho trường hợp cụ thể Như vậy, loại mơ hình có xu hướng hướng nghiên cứu không sử dụng phổ biến E.8 Mơ hình hạt Lagrange E.8.1 Ngược lại với mơ hình Gaussian, dựa giải pháp phân tích phương trình phân tán cổ điển, mơ hình Euler giải phương trình số, mơ hình hạt Lagrange thân mơ q trình di chuyển E.8.2 Trong số lượng lớn hạt (khí, khí dung, bụi) thường phát nguồn, có mẫu nhỏ, đại diện xem xét Kích thước mẫu thường thứ tự số triệu hạt, tùy thuộc vào vấn đề tài ngun máy tính có sẵn Quỹ đạo hạt tính tốn máy tính q trình ngẫu nhiên (q trình Markov khơng gian pha) Từ quỹ đạo này, phân bố nồng độ không phụ thuộc vào thời gian, không phụ thuộc vào thời gian E.8.3 Cốt lõi mơ hình hạt Lagrange, ví dụ rõ hướng dẫn VDI 3945/3 (tiếng Anh / tiếng Đức, xem www.vdi.de), không chứa tham số điều chỉnh Nó dựa thơng số khí tượng xác định mà không cần thử nghiệm phát tán, thang thời gian thường dao động từ vài phút đến năm với độ phân giải thời gian xuống đến vài giây, quy mô không gian dao động từ vài mét đến khoảng 100 km E.8.4 Nghiên cứu ứng dụng vào vật lý khí gia tăng bắt đầu khoảng hai mươi năm trước, mơ hình hạt Lagrange trở nên sử dụng rộng rãi với tốc độ máy tính nhớ tăng lên Ngày nay, kỹ thuật thường áp dụng kiểm soát chất lượng khơng khí E.9 Phương pháp tiếp cận dạng lưới Phương pháp phương pháp kết hợp phương pháp Lagrange Eulerian Phương pháp tiếp cận Eulerian điều chỉnh cách sử dụng mô hình quỹ đạo kỹ thuật phát tán Gaussian để bảo tồn nồng độ loài vi lượng để khắc phục thiếu sót liên quan đến việc trộn lẫn chất gây ô nhiễm lưới E.10 Mô hình xác hóa dạng đóng Trong mơ hình Euler, khuếch tán theo phương đứng phải đưa Hai sơ đồ đóng kín dịng nhiễu động khác thường sử dụng đóng kín cục đóng kín phi cục Sự đóng kín cục giả định dòng nhiễu động tương tự khuếch tán phân tử, đó, đóng kín phi cục giả định dịng nhiễu động tương tự với số lượng trung bình lớp khác trao đổi khối lượng cho phép Các mơ hình đóng kín thường 103 TCCS XX: 2019/CHK thảo luận cho phương trình tiên lượng cho biến trung bình (tức gió nhiệt độ) mơ hình bậc cao với u cầu phức tạp Loại mơ hình liên quan chặt chẽ đến mơ hình khuếch tán xốy mơ tả trước E.11 Mơ hình thống kê Ý tưởng dựa phân tích thống kê phép đo chất gây ô nhiễm môi trường xung quanh thơng tin khí thải khác, phương pháp tiếp cận sử dụng tốt thông tin nguồn chi tiết có sẵn với mơ hình này, khó áp dụng kết thơng số vị trí thay đổi Một tập hợp kiểu mơ hình hóa mơ hình thụ thể sử dụng để dự đoán hạt vật chất Hoa Kỳ mơ hình thụ thể Anh Sử dụng phương pháp thống kê đa biến để xác định định lượng phân bổ chất gây nhiễm khơng khí đến nguồn chúng E.12 Tóm lại, việc liệt kê phần thủ tục nhằm cung cấp tảng cho việc thảo luận mơ hình phát tán cho phép chuyên viên kiểm kê khí thải hiểu rõ quy trình Phụ lục F Các mơ hình phát tán thường sử dụng vùng phụ cận sân bay (tham khảo) F.1 Mục đích phụ lục khơng đề xuất mơ hình phát tán cụ thể cung cấp thông tin chi tiết mơ hình Các chun viên kiểm kê khí thải dự kiến chọn mơ hình phù hợp dựa yêu cầu pháp lý, liệu có sẵn mục đích sử dụng F.2 Bảng F.1 cho thấy gói mơ hình phát tán máy vi tính thường sử dụng sân bay Lưu ý có nhiều mơ hình sử dụng nội dung bảng không bao gồm tất loại mơ hình Bảng F.1 - Mơ hình phát tán thường dùng sân bay Mơ hình chất lượng khơng khí sân bay Loại mơ hình phát tán AEDT/EDMS ADMS-Airport Bi-Gaussian Bi-Gaussian ALAQS-AV Bi-Gaussian/ Lagrangian LASPORT Lagrangian Thơng tin mơ hình Tổ chức tài trợ: Hoa Kỳ Tổ chức phát triển mơ hình: FAA Tổ chức tài trợ: Anh Tổ chức phát triển mơ hình: CERC Tổ chức tài trợ: Pháp Tổ chức phát triển mô hình: Eurocontrol Tổ chức tài trợ: Đức Thụy Sỹ Tổ chức phát triển mơ hình: Janicke Consulting F.3 Rõ ràng tất gói mơ hình hóa khơng có phương pháp tiếp cận hồn tồn đáp ứng tất nhu cầu mơ hình hóa tại, đặc biệt xem xét chi phí, tính thực tiễn độ phức tạp Điều dẫn đến nhiều mơ hình sử dụng lựa chọn sở trường hợp thích ứng hay đơn giản hóa đầu vào mơ hình chọn F.4 Các chuyên viên kiểm kê khí thải cần xem xét cẩn thận yêu cầu pháp lý nào, nguồn mơ hình hóa, đầu vào cần thiết cho mơ hình cụ thể hạn chế mơ hình chọn mơ hình phát tán phù hợp 104 TCCS XX: 2019/CHK Phụ lục G Nguồn thơng tin khí tượng (tham khảo) G.1 Mơ hình phát tán sử dụng phương pháp tiếp cận nâng cao phương pháp tiếp cận phức tạp địi hỏi liệu khí tượng chi tiết Cần thận trọng chọn liệu này, liệu ngắn hạn khơng hiển thị xác xu hướng khơng đại diện cho biến thể theo mùa, mẫu gió chi phối biến thể ngày đêm G.2 Theo Tổ chức khí tượng giới (WMO) (http://www.wmo.int/pages/index₋en html) “hơn 10.000 trạm thời tiết bề mặt có người điều khiển tự động, 1.000 trạm không, 7.000 tàu, 100 phao neo 1.000 phao trôi, hàng trăm radar thời tiết 3.000 tàu bay thương mại trang bị đặc biệt đo thơng số khí quyển, mặt đất đại dương ngày” Thơng tin có sẵn nhiều năm sở liệu thiết lập trước năm 1950 G.3 Trung tâm Dữ liệu khí tượng giới, với 52 trung tâm 12 quốc gia, đại diện cho số lượng lớn trạm giám sát toàn giới (http://www.ncdc.noaa.gov/oa/ wdc/index.php) G.4 Từng quốc gia trì liệu khí hậu cần thiết cho khu vực quốc gia Chúng bao gồm Trung tâm liệu khí Anh (http://badc.nerc.ac.uk/ home/index.html) Anh Trung tâm liệu khí hậu quốc gia (NCDC) (http://lwf ncdc.noaa.gov /oa/climate/climatedata.html) Hoa Kỳ Ví dụ NCDC có liệu bề mặt tải trực tiếp, liệu khơng thơng tin hữu ích khác nhiều định dạng, tầm quan trọng hồ sơ lịch sử nhiều năm giúp tránh lỗi thông số đầu vào khơng xác Các liệu có sẵn từ năm 1800 đến cho 8.000 địa điểm Hoa Kỳ 15.000 trạm toàn giới tùy thuộc vào liệu cần thiết G.5 Dữ liệu khí hậu tìm thấy nhiều trường đại học toàn giới, chúng thường cung cấp liệu cho khu vực Các chun viên kiểm kê khí thải nên tìm hiểu khả thu thập thông tin Phụ lục H Mô tả phương pháp đo lường chọn (tham khảo) H.1 Hệ thống chủ động H.1.1 Phương pháp quang phổ hấp thụ quang học vi phân (DOAS - Differential Optical Absorption Spectroscopy) Với hệ thống DOAS cho phép đo tự động dọc theo đường có độ phân giải cao Nguyên lý dựa hấp thụ ánh sáng phụ thuộc vào bước sóng khí gây Thiết bị DOAS bao gồm phát thu Một chùm ánh sáng với bước sóng từ 200 NM đến 700 NM (nanô mét) chiếu từ phát đến máy thu truyền tới máy phân tích thơng qua cáp quang Trên đường đi, loại khí cụ thể hấp thụ ánh sáng từ phận biết quang phổ Điều cho phép máy tính nhà phân tích đo khí thơng qua máy đo phổ Trong quang phổ kế chia ánh sáng thành quang phổ khác Kết so sánh với phổ tham chiếu khác biệt tính cho đa thức Với tính tốn bổ sung phổ hấp thụ vi phân cuối cùng, nồng độ khí cụ thể xác định Các phép đo đơn tóm tắt thành giá trị ba mươi phút Hệ thống sử dụng cho loạt chất ô nhiễm bao gồm nitơ điôxit, ô zôn lưu huỳnh điôxit H.1.1 Phương pháp Đo khối lượng hạt bụi khơng khí (TEOM - Tapered Element Oscillating Microbalance) TEOM cho phép người ta xác định phần bụi PM10 Phương pháp TEOM dựa nguyên tắc tần số lọc dao động thay đổi theo khối lượng ngày tăng TEOM lấy mẫu khơng khí tích biết, qua lọc đỉnh thiết bị lấy mẫu Ở tất hạt vật chất có kích thước hạt lớn 10 μm tách ra, lấy mẫu khơng khí sau qua lọc thứ hai mà hạt nhỏ 10 μm tụt lại phía sau Nồng độ PM10 tính tốn từ thay đổi tần số dao động lọc Các phép đo đơn tóm tắt thành giá trị 30 phút H.1.2 Phương pháp giám sát khơng khí (BAM - Beta-Attenuation Mass monitor) BAM sử dụng hấp thụ xạ beta hạt rắn tách từ luồng khơng khí, chứng nhận EPA Hoa Kỳ (EFQM-0798-122) phương pháp tương đương với phương pháp tiêu chuẩn để theo dõi khơng khí xung quanh PM10 PM2.5 Phương pháp BAM sử dụng nguồn cacbon phóng xạ ổn định (14C, 60 uCi), đo lường suy giảm xạ beta hạt vật chất lắng 105 TCCS XX: 2019/CHK đọng môi trường lọc liên quan đến suy giảm khối lượng lắng đọng lọc Các mức PM10 PM2.5 đo riêng biệt, tùy thuộc vào phân biệt cỡ hạt đặt trước thiết bị thu thập lọc H.1.3 Máy phân tích NOX Máy phân tích NOX sử dụng để đo nồng độ NO2 Máy phân tích lấy hai mẫu khơng khí Luồng khơng trải qua phản ứng hóa học nào, dòng thứ hai qua chuyển đổi làm giảm NO2 thành NO Cả hai mẫu phân tích cho NO nơi mà phát quang hóa học tạo phản ứng NO O đo Dụng cụ luân phiên đo tổng NOX NO Sự khác biệt hai kết đọc giá trị NO2 tính tốn khơng khí xung quanh H.1.4 Máy phân tích O3 Trong máy phân tích O3, hai mẫu khơng khí thu thập, mẫu qua chất xúc tác chuyển đổi O3 thành O2, mẫu thứ hai trực tiếp vào tế bào hấp thụ (phép đo tham chiếu) Một máy dò đo lượng xạ tử ngoại (UV) truyền đi, nồng độ O tính từ hai giá trị tham chiếu, khoảng thời gian đo 30 phút H.1.5 Kết luận Máy phân tích tự động cho phép đo liên tục, tự động, trực tuyến giải theo thời gian chất gây nhiễm khơng khí, tạo phép đo có độ phân giải cao nồng độ ô nhiễm theo giờ, điểm Hạn chế lớn phương pháp đường dẫn quang liên tục, chẳng hạn phương pháp DOAS, chi phí cao liên quan đến việc mua trì máy phân tích Do đó, mật độ mạng thấp độ phân giải khơng gian thấp phép đo xảy Các phịng thí nghiệm di động trang bị máy phân tích tự động tạo thành ứng dụng hữu ích kỹ thuật công cụ cho chương trình đo lường bao gồm số địa điểm ưa thích H.2 Hệ thống bị động H.2.1 Ống khuếch tán H.2.1.1 Ống khuếch tán cách đơn giản rẻ để đánh giá chất lượng khơng khí cục chất gây nhiễm khí sử dụng để nồng độ ô nhiễm trung bình khoảng thời gian dài từ tuần trở lên Chúng sử dụng phổ biến cho nitơ điôxit benzen (thường với toluene, ethyl-benzen, m + p-xylen o-xylen BTEX), hữu ích để đo số chất gây ô nhiễm khác 1,3-butadiene , ô zôn lưu huỳnh điôxit H.2.1.2 Ống khuếch tán thường bao gồm ống nhỏ (kích thước ống nghiệm) thường làm thép không gỉ, thủy tinh nhựa trơ; đầu chứa miếng vật liệu hấp thụ đầu mở cho thời gian phơi sáng đặt Sau tiếp xúc, ống niêm phong sau gửi đến phịng thí nghiệm nơi chúng phân tích nhiều kỹ thuật khác bao gồm q trình hóa học, quang phổ sắc ký H.2.1.3 Cần lưu ý việc sử dụng ống khuếch tán kỹ thuật giám sát mang tính biểu thị khơng mang lại độ xác giống máy phân tích tự động phức tạp Ngồi ra, thời gian phơi nhiễm vài tuần, kết so sánh với tiêu chuẩn mục tiêu chất lượng khơng khí dựa giai đoạn trung bình ngắn tiêu chuẩn hàng Không thể phát mức cao cách sử dụng ống khuếch tán cho lý Kết là, ống khuếch tán sử dụng cho thời gian đánh giá ngắn hơn, khuyên nên giám sát ống khuếch tán NO năm H.2.1.4 Các ống khuếch tán bị ảnh hưởng số thơng số khiến chúng bị đọc mức không đọc, liên quan đến phép đo tham chiếu cách tốt sử dụng ba nhiều ống điểm quan trắc đồng với hình liên tục tham chiếu Bằng cách này, sai lệch sửa chữa cách đưa kết trở lại hình liên tục (ví dụ hình phát quang phản ứng hóa học cho NO2), so sánh ống xác định bất thường H.2.1.5 Điều quan trọng chọn vị trí giám sát ống khuếch tán cách xác, khu vực xung quanh vị trí ống cho phép lưu thơng khơng khí xung quanh ống, tránh khu vực hỗn loạn cao bình thường góc tịa nhà., tránh bề mặt hoạt động chất hấp thụ cục cho chất gây nhiễm đo lý ống khuếch tán không cố định trực tiếp tường bề mặt phẳng khác Các nguồn khác bồn rửa khác lò sưởi, cửa xả điều hịa khơng khí lỗ thơng hơi, cối khu vực thực vật rậm rạp khác nên tránh H.2.1.6 Chi phí ống khuếch tán tương đối thấp có nghĩa việc lấy mẫu khả thi số điểm đáng kể khu vực rộng lớn, hữu ích cho việc xác định xu hướng tương đối khu vực có nồng độ cao, nơi tiến hành nghiên cứu chi tiết Trong trường hợp, chi phí khó khăn việc sử dụng giám sát liên tục bị hạn chế H.2.2 Túi/hộp H.2.2.1 Đối với kỹ thuật đo này, mẫu “khơng khí” thu thập vị trí đo cách thu mẫu khơng khí xung quanh vào số loại bình chứa Phổ biến nhất, túi, bóng đèn thủy 106 TCCS XX: 2019/CHK tinh, ống đựng thép không gỉ Hộp túi thép không gỉ hệ thống thu gom phổ biến Bộ sưu tập mẫu khơng khí tăng cường máy bơm điện nhỏ gom đầy hộp đựng với mẫu khơng khí xung quanh H.2.2.2 Khí thu thập bình chứa, phân tích ngồi số phương pháp khác (ví dụ sử dụng phương pháp hóa học) Các thành phần khơng khí xung quanh đo thường loại hydrocarbon khác H.2.2.3 Các vấn đề chất lượng liệu thường xoay quanh việc thu hồi chất gây ô nhiễm từ thu gom Hồi phục chức số thơng số bao gồm tính chất hóa học chất gây nhiễm, tính chất bề mặt bình, áp suất chất gây ô nhiễm, ảnh hưởng hợp chất khác có hỗn hợp khả bắt đầu với mạch khơng có nhiễm H.2.3 Kết luận Các phương pháp lấy mẫu bị động phương pháp đơn giản tiết kiệm chi phí, cung cấp phân tích chất lượng khơng khí đáng tin cậy, cho thấy nồng độ nhiễm trung bình tốt khoảng thời gian vài tuần vài tháng H.3 Những phương pháp khác H.3.1 Chỉ số sinh học H.3.1.1 Các số sinh học loài thực vật động vật cung cấp thông tin thay đổi sinh thái điều kiện địa điểm cụ thể dựa phản ứng nhạy cảm với tác động mơi trường Chỉ số sinh học cung cấp dấu hiệu vấn đề môi trường xảy nhiễm khơng khí nước, ô nhiễm đất, biến đổi khí hậu phân mảnh mơi trường sống Chúng cung cấp thơng tin loạt phản ứng môi trường tác động chúng sức khỏe dân số, cộng đồng hệ sinh thái Các loài địa y chất sinh học thường sử dụng cho chất lượng khơng khí H.3.1.2 Các phương pháp điều tra lồi cấp độ sinh vật riêng lẻ nghiên cứu ảnh hưởng việc tích lũy sinh học Ở cấp độ dân số, nghiên cứu thay đổi sinh lý học, thay đổi vòng đời, sức khỏe tương đối quần thể, cấu dân số cộng đồng tiến hành Đánh dấu thống kê, thiết lập tỷ số giới tính tuổi, khảo sát điểm, đường, quần khu thảm thực vật tần suất thực vật ví dụ phương pháp sinh thái sử dụng H.3.1.3 Dữ liệu thu từ phương pháp đo truyền thống cho phép giám sát việc tuân thủ theo tiêu chuẩn chất lượng không khí giá trị giới hạn Tuy nhiên, liệu nồng độ chất ô nhiễm môi trường xung quanh không cho phép kết luận rút tác động tiềm tàng người môi trường Bằng chứng tác động có hại cung cấp xác thông qua việc sử dụng chất sinh học Chỉ số sinh học tích hợp tác động tất yếu tố môi trường, bao gồm tương tác với chất ô nhiễm khác điều kiện khí hậu Điều cho phép đánh giá nguy chất nhiễm phức tạp xảy giá trị ngưỡng H.3.1.4 Việc sử dụng sinh học để đánh giá hiệu ứng nhiễm khơng khí khơng áp dụng tốt Khơng đủ tiêu chuẩn hóa kỹ thuật đó, khả so sánh thấp kết lý khiến người nghèo chấp nhận phương pháp giám sát chất lượng khơng khí 107 TCCS XX: 2019/CHK Phụ lục I Các ví dụ áp dụng phương pháp đo lường (tham khảo) Chất ô nhiễm Lưu huỳnh điôxit Nitơ điôxit oxit nitơ Bụi PM10 Bụi PM2,5 Chì Cacbon monoxit Ơ zơn Phương pháp chuẩn Các phương pháp khác Phát quang tia cực tím DOAS Phát quang phản ứng hóa DOAS học Phép đo trọng lực TEOM (nâng cao) Suy giảm beta Băng dính (dạng đơn giản) Phép đo trọng lực Phép đo trọng lực Sự tương quang lọc khí Quang phổ tia hồng ngoại không phân tán (EU) Đo sáng tia cực tím DOAS 108