Bản vẽ đi kèmSản xuất ô tô trên thế giới ngày càng tăng vượt bậc, ô tô trở thành phương tiệnvận chuyển quan trọng về hành khách và hàng hóa cho các nghành kinh tế quốc dân,đồng thời cũng trở thành phương tiện giao thông tư nhân ở các nước có nền kinh tếphát triển. Ngày nay ở nước ta số ô tô tư nhân cũng đang phát triển cùng với sự tăngtrưởng về kinh tế, mật độ xe trên đường ngày càng cao.Do mật độ ô tô trên đường ngày càng lớn và tốc độ chuyển động ngày càngcao (do đường sá ngày càng được cải thiện tốt hơn) cho nên vấn đề tai nạn giao thôngtrên đường là vấn đề cấp thiết hàng đầu luôn phải quan tâm.Hệ thống phanh chiếm tỉ lệ lớn nhất trong các tai nạn do kĩ thuật gây nên. Cũngvì thế mà hiện nay hệ thống phanh càng được cải tiến, tiêu chuẩn về thiết kế chế tạovà sử dụng hệ thống phanh ngày càng nghiêm ngặt và chặt chẽ.Hệ thống phanh ngày nay đã được cải tiến nhiều nhằm tăng hiệu quả phanh,tăng tính ổn định hướng và tăng tính dẫn hướng khi phanh, tăng độ tin cậy làm việcvới mục đích đảm bảo an toàn chuyển động và tăng hiệu quả vận chuyển của ô tô.Với đồ án môn học “Thiết kế hệ thống phanh cho xe tải 11 tấn” dựa trên xetham khảo là xe ISUZU FRR90N của hãng ISUZU. Em xin trình bày về: tổng quanhệ thống phanh; lựa chọn phương án thiết kế; tính toán thiết kế hệ thống phanh. Sau9 tuần nghiên cứu thiết kế dưới sự hướng dẫn, chỉ bảo nhiệt tình của thầy Thái VănNông và toàn thể các thầy trong bộ môn ôtô đã giúp em hoàn thành được đồ án củamình. Do việc tìm tòi, kinh nghiệm của bản thân còn hạn chế nên đồ án của em cũngkhông tránh khỏi những thiếu sót, em mong các thầy giúp em tìm ra những thiếu sótđó để đồ án của em được hoàn thiện hơn.Em xin chân thành cảm ơn thầy Thái Văn Nông cùng toàn thể các thầy trongbộ môn đã giúp em hoàn thành đồ án môn học của mình.TP. Hồ Chí Minh, ngày 05 tháng 07 năm 2019Sinh viên thực hiện
BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP HỒ CHÍ MINH ĐỒ ÁN MƠN HỌC THIẾT KẾ Ô TÔ THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ Sinh viên thực : Nguyễn Hồng Thắng MSSV : 1551080160 Lớp : CO15B Viện : Cơ Khí Giáo viên hướng dẫn : ThS Thái Văn Nông ĐỒ ÁN MÔ HỌC : THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH OTO GVHD: ThS Thái Văn Nông MỤC LỤC MỤC LỤC LỜI NÓI ĐẦU CHƯƠNG I TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH .3 Công dụng, yêu cầu phân loại .3 1.1 Công dụng .3 1.2 Yêu cầu 1.3 Phân loại Kết cấu hệ thống phanh 2.1 Các hệ thống phanh oto 2.2 Kết cấu hệ thống phanh CHƯƠNG II LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ 21 Cơ cấu phanh .21 Dẫn động phanh 22 2.1 Dẫn động phanh khí 22 2.2 Dẫn động phanh thủy lực .22 2.3 Dẫn dộng phanh khí nén 23 2.4 Dẫn động phanh thủy khí kết hợp 23 Bộ điều hòa lực phanh 24 3.1 Điều hòa lực phanh van hạn chế áp suất 24 3.2 Bộ điều hòa theo kiểu pistong – vi sai 26 3.3 Bộ điều hòa áp suất dạng tia 27 CHƯƠNG III THIẾT KẾ TÍNH TỐN HỆ THỐNG PHANH 29 Thơng số tính tốn lựa chọn thông xe tham khảo 29 Tính tốn hệ thống phanh 29 2.1 Tính tốn cấu phanh 29 2.2 Tính bền cho số chi tiết 38 2.3 Tính tốn đẫn động thủy lực 45 2.4 Tính tốn dẫn động khí nén 47 2.5 Tính tốn độ điều hịa lực phanh 47 CHƯƠNG IV TÀI LIỆU THAM KHẢO 54 SV: Nguyễn Hồng Thắng MSSV: 1551080160 Viện Cơ Khí ĐỒ ÁN MƠ HỌC : THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH OTO GVHD: ThS Thái Văn Nông LỜI NĨI ĐẦU Sản xuất tơ giới ngày tăng vượt bậc, ô tô trở thành phương tiện vận chuyển quan trọng hành khách hàng hóa cho nghành kinh tế quốc dân, đồng thời trở thành phương tiện giao thông tư nhân nước có kinh tế phát triển Ngày nước ta số ô tô tư nhân phát triển với tăng trưởng kinh tế, mật độ xe đường ngày cao Do mật độ ô tô đường ngày lớn tốc độ chuyển động ngày cao (do đường sá ngày cải thiện tốt hơn) vấn đề tai nạn giao thông đường vấn đề cấp thiết hàng đầu phải quan tâm Hệ thống phanh chiếm tỉ lệ lớn tai nạn kĩ thuật gây nên Cũng mà hệ thống phanh cải tiến, tiêu chuẩn thiết kế chế tạo sử dụng hệ thống phanh ngày nghiêm ngặt chặt chẽ Hệ thống phanh ngày cải tiến nhiều nhằm tăng hiệu phanh, tăng tính ổn định hướng tăng tính dẫn hướng phanh, tăng độ tin cậy làm việc với mục đích đảm bảo an tồn chuyển động tăng hiệu vận chuyển ô tô Với đồ án môn học “Thiết kế hệ thống phanh cho xe tải 11 tấn” dựa xe tham khảo xe ISUZU FRR90N hãng ISUZU Em xin trình bày về: tổng quan hệ thống phanh; lựa chọn phương án thiết kế; tính tốn thiết kế hệ thống phanh Sau tuần nghiên cứu thiết kế hướng dẫn, bảo nhiệt tình thầy Thái Văn Nơng tồn thể thầy mơn ơtơ giúp em hồn thành đồ án Do việc tìm tịi, kinh nghiệm thân hạn chế nên đồ án em khơng tránh khỏi thiếu sót, em mong thầy giúp em tìm thiếu sót để đồ án em hồn thiện Em xin chân thành cảm ơn thầy Thái Văn Nơng tồn thể thầy mơn giúp em hồn thành đồ án mơn học TP Hồ Chí Minh, ngày 05 tháng 07 năm 2019 Sinh viên thực Nguyễn Hồng Thắng SV: Nguyễn Hồng Thắng MSSV: 1551080160 Viện Cơ Khí ĐỒ ÁN MƠ HỌC : THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH OTO GVHD: ThS Thái Văn Nông CHƯƠNG I TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH Công dụng, yêu cầu phân loại 1.1 Công dụng Hệ thống phanh có chức giảm tốc độ chuyển động xe, dừng hẳn giữ xe đỗ vị trí định Đối với ơtơ hệ thống phanh cụm quan trọng nhất, bảo đảm cho ơtơ chạy an tồn tốc độ cao, nâng cao suất vận chuyển (tức tăng tốc độ trung bình xe) 1.2 u cầu Có hiệu phanh cao tất bánh xe nghĩa đảm bảo quãng đường phanh ngắn phanh đột ngột trường hợp nguy hiểm; Phanh êm dịu trường hợp để đảm bảo ổn định ôtô phanh; Điều khiển nhẹ nhàng, nghĩa lực tác dụng lên bàn đạp hay địn điều khiển khơng lớn; Dẫn động phanh phải có độ nhạy cao phải có hai dịng độc lập phanh chính; Phân bố mơ men phanh phải hợp lý dể đảm bảo tận dụng tối đa trọng lượng bám bánh xe không xảy tượng trượt lết phanh; Khơng có tượng tự xiết phanh; Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt; Giữ tỉ lệ thuận lực bàn đạp đòn điều khiển - với lực phanh bánh xe; Có hệ số ma sát phần quay má phanh cao ổn định điều kiện sử dụng; 1.3 Phân loại Theo công dụng: Hệ thống phanh (phanh chân); Hệ thống phanh dừng (phanh tay); Hệ thống phanh dự phòng; Hệ thống phanh rà hay chậm dần (phanh động cơ, thủy lực điện từ) sử dụng xe cỡ lớn dốc dài; Theo kết cấu cấu phanh: Hệ thống phanh với cấu phanh guốc; Hệ thống phanh với cấu phanh đĩa; Theo dẫn động phanh: Hệ thống phanh dẫn động khí; Hệ thống phanh dẫn động thủy lực; Hệ thống phanh dẫn động khí nén; Hệ thống phanh dẫn động kết hợp thủy lực-khí nén; Hệ thống phanh điện, xu thời đại; SV: Nguyễn Hồng Thắng MSSV: 1551080160 Viện Cơ Khí ĐỒ ÁN MƠ HỌC : THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH OTO GVHD: ThS Thái Văn Nông Theo khả điều chỉnh mômen phanh cấu phanh: Theo khả điều chỉnh mơ men phanh cấu phanh có hệ thống phanh với điều hòa lực phanh Theo trợ lực Hệ thống phanh có trợ lực Hệ thống phanh khơng có trợ lực Theo khả chống bó cứng bánh xe phanh: Theo khả chống bó cứng bánh xe phanh có hệ thống phanh với chống hãm cứng bánh xe (hệ thống ABS) Kết cấu hệ thống phanh 2.1 Các hệ thống phanh oto Trên ô tô thường có hệ thống phanh sau: phanh chính, phanh dừng phanh dự phịng Phanh phải hệ thống hoàn chỉnh, độc lập với hệ thống phanh khác Nó có nhiệm vụ giảm tốc độ dừng hẳn ô tô chuyển động cần thiết Hệ thống phanh điều khiển chân thường dẫn động khí nén thủy lực Phanh dừng có nhiệm vụ giữ tơ trạng thái dừng thời gian dài, phải có khả giữ tơ đỗ độ dốc định (tùy theo tiêu chuẩn quy định) Phanh dừng thường dẫn động khí, điều khiển tay Phanh dự phịng có nhiệm vụ thay tạm thời cho phanh hệ thống phanh gặp cố đường Phanh dự phòng phanh dừng sử dụng chung hệ thống Ngồi số loại tơ thường có bố trí hệ thống phanh chậm dần, có tác dụng giảm tốc độ ô tô dốc dài mà sử dụng tới phanh hay phanh khác Hệ thống phanh hệ thống phanh thủy lực, bố trí trục thứ cấp hộ số phanh băng động với van điều khiển đặt đường xả khí động 2.2 Kết cấu hệ thống phanh Kết cấu chung hệ thống phanh tơ mơ tả Hình 1:Hệ thống phanh tơ Nhìn vào sơ đồ cấu tạo, thấy hệ thống phanh bao gồm hai phần chính: SV: Nguyễn Hồng Thắng MSSV: 1551080160 Viện Cơ Khí ĐỒ ÁN MƠ HỌC : THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH OTO GVHD: ThS Thái Văn Nông - Cơ cấu phanh: Cơ cấu phanh bố trí bánh xe nhằm tạo mô men hãm bánh xe phanh ô tô - Dẫn động phanh: Dẫn động phanh dùng để truyền khuyếch đại lực điều khiển từ bàn đạp phanh đến cấu phanh Tùy theo dạng dẫn động: khí, thủy lực, khí nén hay kết hợp mà dẫn động phanh bao gồm phần tử khác Ví dụ đẫn động khí dẫn động phanh bao gồm bàn đạp địn khí Nếu dẫn động thủy lực dẫn động phan bao gồm: bàn đạp, xi lanh (tổng phanh), xi lanh công tác (xi lanh bánh xe) ống dẫn Cơ cấu phanh Cơ cấu phanh phận sinh mô men phanh chuyển động ô tô thành dạng lượng khác (thường chuyển thành nhiệt năng) Trên ô tô chủ yếu sử dụng ma sát để tạo cấu phanh loại cấu phanh thường dùng ô tô cấu phanh tang trống, cấu phanh đĩa cấu phanh dải 2.2.1.1 Cơ cấu phanh tang trống Trong cấu phanh tang trống có nhiều loại khác nhau: a Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục 2.2.1 Hình 2: Cơ cấu phanh đối xứng qua trục Cơ cấu phanh đối xứng qua trục (có nghĩa gồm hai guốc phanh bố trí đối xứng qua đường trục thẳng đứng) Cấu tạo chung cấu phanh loại hai chốt cố định có bố trí bạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở má phanh trống phanh phía dưới, khe hở phía điều chỉnh trục cam ép cam lệch tâm SV: Nguyễn Hồng Thắng MSSV: 1551080160 Viện Cơ Khí ĐỒ ÁN MÔ HỌC : THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH OTO GVHD: ThS Thái Văn Nông b Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm Hình 3: Cơ cấu phanh đối xứng qua tâm Sự đối xứng qua tâm thể mâm phanh bố trí hai chốt guốc phanh, hai xi lanh bánh xe, hai guốc phanh hoàn toàn giống chúng đối xứng với qua tâm Mỗi guốc phanh lắp chốt cố định mâm phanh có bạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở phía má phanh với trống phanh Một phía pít tơng ln tì vào xi lanh bánh xe nhờ lị xo guốc phanh Khe hở phía má phanh trống phanh điều chỉnh cấu tự động điều chỉnh khe hở lắp pít tơng xi lanh bánh xe Cơ cấu phanh loại đối xứng qua tâm thường có dẫn động thủy lực bố trí cầu trước ơtơ du lịch ôtô tải nhỏ c Cơ cấu phanh guốc loại bơi Hình 4: Cơ cấu phanh guốc loại bơi Cơ cấu phanh guốc loại bơi có nghĩa guốc phanh không tựa chốt quay cố định mà hai tựa mặt tựa di trượt Có hai kiểu cấu phanh loại bơi: loại hai mặt tựa tác dụng đơn; loại hai mặt tựa tác dụng kép Loại hai mặt tựa tác dụng đơn: SV: Nguyễn Hồng Thắng MSSV: 1551080160 Viện Cơ Khí ĐỒ ÁN MÔ HỌC : THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH OTO GVHD: ThS Thái Văn Nông Ở loại đầu guốc phanh tựa mặt tựa di trượt phần vỏ xi lanh, đầu lại tựa vào mặt tựa di trượt pít tơng Cơ cấu phanh loại thường bố trí bánh xe trước ôtô du lịch ôtô tải nhỏ Loại hai mặt tựa tác dụng kép: Ở loại xi lanh bánh xe có hai pittơng hai đầu guốc tựa hai mặt tựa di trượt hai pittông Cơ cấu phanh loại sử dụng bánh xe sau ôtô du lịch ôtô tải nhỏ d Cơ cấu phanh guốc loại tự cường hóa Hình 5: Cơ cấu phanh guốc loại tự cường hóa Cơ cấu phanh guốc tự cường hóa có nghĩa phanh bánh xe guốc phanh thứ tăng cường lực tác dụng lên guốc phanh thứ hai Có hai loại cấu phanh tự cường hóa: cấu phanh tự cường hóa tác dụng đơn Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép - Cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng đơn: Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng đơn có hai đầu hai guốc phanh liên kết với qua hai mặt tựa di trượt cấu điều chỉnh di động Hai đầu lại hai guốc phanh tựa vào mặt tựa di trượt vỏ xi lanh bánh xe cịn tựa vào mặt tựa di trượt pittông xi lanh bánh xe Cơ cấu điều chỉnh dùng để điều chỉnh khe hở má phanh trống phanh hai guốc phanh Cơ cấu phanh loại thường bố trí bánh xe trước ôtô du lịch ôtô tải nhỏ đến trung bình Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép: Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép có hai đầu hai guốc phanh tựa hai mặt tựa di trượt hai pittông xi lanh bánh xe Cơ cấu phanh loại sử dụng bánh xe sau ôtô du lịch ơtơ tải nhỏ đến trung bình SV: Nguyễn Hồng Thắng MSSV: 1551080160 Viện Cơ Khí ĐỒ ÁN MƠ HỌC : THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH OTO GVHD: ThS Thái Văn Nơng 2.2.1.2 Cơ cấu phanh đĩa Hình 6: Cơ cấu phanh đĩa Các phận cấu phanh đĩa bao gồm: - Một đĩa phanh lắp với moayơ bánh xe quay bánh xe; - Một giá đỡ cố định dầm cầu có đặt xi lanh bánh xe; - Hai má phanh dạng phẳng đặt hai bên đĩa phanh dẫn động pittông xi lanh bánh xe; Khi phanh, áp suất chất lỏng pi tác động lên pít tơng xi lanh công tác đẩy má phanh ép vào đĩa phanh thực trình phanh Phanh đĩa thường có cấu tự động điều chỉnh khe hở má phanh đĩa phanh Phanh đĩa sử dụng chủ yếu loại ô tô nhỏ dẫn động thủy lực Có hai loại cấu phanh đĩa: loại giá đỡ cố định loại giá đỡ di động a Loại giá đỡ cố định Hình 7: Cơ cấu phanh đãi loại giá cố định Loại này, giá đỡ bắt cố định dầm cầu Trên giá đỡ bố trí hai xi lanh bánh xe hai đĩa đĩa phanh Trong xi lanh có pít tơng, mà đầu ln tì vào má phanh Một đường dầu từ xi lanh dẫn đến hai xi lanh bánh xe SV: Nguyễn Hồng Thắng MSSV: 1551080160 Viện Cơ Khí ĐỒ ÁN MƠ HỌC : THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH OTO GVHD: ThS Thái Văn Nông b Loại giá đỡ di động Hình 8: Cơ cấu phanh đãi loại giá di động Ở loại giá đỡ không bắt cố định mà di trượt ngang số chốt bắt cố định dầm cầu Trong giá đỡ di động người ta bố trí xi lanh bánh xe với pít tơng tì vào má phanh Má phanh phía đối diện gá trực tiếp lên giá đỡ 2.2.1.3 Cơ cấu phanh dừng Phanh dừng dùng để dừng (đỗ xe) đường dốc đường Nói chung hệ thống phanh sử dụng trường hợp ôtô đứng yên, không di chuyển loại đường khác Về cấu tạo phanh dừng có hai phận cấu phanh dẫn động phanh - Cơ cấu phanh bố trí kết hợp với cấu phanh bánh xe phía sau bố trí trục hộp số - Dẫn động phanh hệ thống phanh dừng hầu hết dẫn động khí bố trí hoạt động độc lập với dẫn động phanh điều khiển tay, cịn gọi phanh tay SV: Nguyễn Hồng Thắng MSSV: 1551080160 Viện Cơ Khí 40 ĐỒ ÁN MÔ HỌC : THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH OTO GVHD: ThS Thái Văn Nơng Tính ứng suất tiếp mặt cắt ngang Kiếm tra điều kiện bền Theo thuyết bền ứng suất lớn Hoặc theo thuyết bền biến đối hình dáng Xác định lực cắt, momen uốn, vẽ đồ thị nội lực Nếu tính tốn guốc phanh phức tạp, áp lực phân bố bề mặt guốc khơng theo quy luật hình sin Vì ta áp dụng phương pháp tính gần Để xác định diện tích nguy hiểm guốc phanh ta phải vẽ đồ thị ngoại lực Ở phần trên, xây dựng đồ thị lực phanh tác dụng lên guốc phanh ta xác định lực P1 ,U1 ,R1 Đặt giá trị lực P1 ,U1, R1 vào guốc phanh Tại điểm đặt lực tổng hợp R1 ta phân tích thành hai thành phần lực N1 T1 Tại chốt quay chốt phanh ta phân tích lực lực tổng hợp U1 hai thành phần lực UY1 UX1 Sau điểm đặt lực R1 ta cắt guốc phanh thành hai nửa thay vào mặt cắt lực hướng tâm N1 Q1, MU1 nửa lực N2và Q2, MU2 ngược với thành phần lực mômen phần - Xét cân đọa ta có : N1 P1 cos Q1 P1 sin M P a r cos t U1 Với: - rt – Bán kính tang trống, rt = 160(mm) -a –Khoảng cách từ tâm trống phanh đến điểm đặt lực P,a=110 (mm) - Xét giá trị A B ta có thơng số bảng sau Vị trí rt (m) a (m) P (N) α NZ1 (N) o 16 -8406 A 0,16 8794 o o 0,11 16 65 -2829 B - QY1 (N) -3751 -8569 MU1 (Nm) -610 Xét cân cho đoạn SV: Nguyễn Hồng Thắng MSSV: 1551080160 Viện Cơ Khí 41 ĐỒ ÁN MÔ HỌC : THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH OTO GVHD: ThS Thái Văn Nông N Z U 1Y cos U X sin QY U 1Y sin U X cos M U C 1 cos U C sin X1 Y1 U2 Trong đó: U 1Y U sin 20 o 22563 sin 20 o 7717 N U X U cos 20 o 222563 cos 20 o 21202 N Xét giá trị B C ta có thơng số bảng sau Vị trí U1Y (N) B 7717 C U1X (N) (o) 21202 9o β (o) 75O C (m) 0,122 NZ2 (N) -10939 -10939 QY2 (N) -19734 -19734 MU2 (Nm) -1008 Căn vào bảng ta vẽ biểu đồ ngoại lực tác dụng lên guốc Hình 16: Biểu đồ nội lực tác dụng lên phanh guốc SV: Nguyễn Hồng Thắng MSSV: 1551080160 Viện Cơ Khí ĐỒ ÁN MƠ HỌC : THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH OTO GVHD: ThS Thái Văn Nơng Nhìn vào biểu đồ, ta thấy vị trí B (vị trí đặt lực R) vị trí nguy hiểm nhất, ta kiếm tra độ bền vị trí N = 10939 N Q = 19734 N MU = 1008 Nm Tính ứng suất pháp mặt cắt ngang Xét điểm hình vẽ Ứng suất NZ MU gây tính tốn sau: M NZ U F W U Rth 1 Ri Với: -F = 1480 mm2, diện tích tiết diện tính tốn -Rth = 137,2mm bán kính đường trung hịa -Ri : Bán kính điểm xét - Wu: Mơmen chống uốn vật liệu Wu Jx ymax -Jx: Mômen quán tính phần diện tích F1, F2, trục trung hòa b.h 130.83 J x1 Yc1 F1 7.732.1040 67689,7 mm 12 12 c.d 10.443 J x2 Yc22 F2 18,27 2.440 217855,5 mm 12 12 Mơmen qn tính tiết diện guốc phanh: J xx J x1 J x 67689 ,7 217855 ,5 286445 ,2 mm 28,6(cm ) ymax - Khoảng cách từ điểm xa đến đường trung hoà ymax = Rth- R3 = 137,2 – 98 = 39,2 (mm) = 3,92 (cm) Wu Jx W ymax U Jx y max 28,6 7,3 cm3 3,92 Giá trị tính điểm tổng hợp lại sau: M NZ U F W U R 1 th Ri SV: Nguyễn Hồng Thắng MSSV: 1551080160 Viện Cơ Khí 42 ĐỒ ÁN MƠ HỌC : THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH OTO 43 GVHD: ThS Thái Văn Nơng Vị trí NZ (N) F (cm2) 10939 14,8 MU (N.cm) WU (cm3) Rth (cm) Ri (cm) 15 1008 7,3 13,72 14,2 9,8 σ (N/cm2) 750,9 743,8 684 Tính ứng suất tiếp mặt cắt ngang Ứng suất tiếp mặt cắt ngang tính theo cơng thức: Trong đó: QY S x J x b -QY = 19734 lực cắt -Jx = 28,6 cm4 Momen quán tính -b: bề rộng phần bị cắt -Sx : mômen tĩnh phần bị cắt trục quán tính trung tâm S X YdF Fc Trong đó: Fc- diện tích phần bị cắt Y – tọa độ trọng tâm phần bị cắt trục trung hịa, Lưu ý: vị trí có dF = nên Sx = Tại điểm 2: b = 0,8 cm, c = 1cm, , Fc = 1480 (mm2) = 14,8 (cm2), Y = 0,53 cm Ta lập bảng tổng hợp sau Vị trí QY (N) Sx (cm3) Jx cm4 b cm τ (N/cm2) 13 19734 7,42 28,6 5119,8 Kiếm tra điều kiện bền Theo thuyết bền tìm ứng suất tương đương cho điểm sau td 4. Các điểm tính tốn, ta tổng hợp lại sau Điểm 750,9 σ (N/cm ) τ (N/cm ) 750,9 σtd (N/cm2) 743,8 5119,8 10266,6 684 684 Dựa vào kết trên, ta thấy vị trí chịu ứng suất lớn nhất, ta cần kiếm tra điều kiện bền vị trí Guốc phanh chế tạo Thép 40 có: k 4000 kG / cm =4.104(N/cm2) So sánh thấy: td k thỏa mãn điều kiện bền 2.2.2 Tính bền trống phanh Dựa vào trạng thái chịu lực trống phanh, trình làm việc ta thấy trống phanh ống trụ có bề dày chịu áp suất bên Trong q trình tính toán ta giả sử áp suất phân bố bề mặt trống phanh không đổi, đồng thời ta đưa thêm hệ số an toàn n =1,5 tính tốn bề mặt trống phanh SV: Nguyễn Hồng Thắng MSSV: 1551080160 Viện Cơ Khí ĐỒ ÁN MƠ HỌC : THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH OTO GVHD: ThS Thái Văn Nơng Áp suất bên trống phanh tính theo cơng thức: q Trong đó: Mp .b.rt -Mp = 7858,47 Nm: momen phanh guốc trước guốc sau sinh -µ = 0,3: hệ số ma sát trống phanh ma sát -b = 130mm: bề rộng ma sát -rt = 160mm: đường kính trống -β0 = β’0 +β”0 =118o +100o = 218o = 3,8 (rad) Thay vào ta có: q Mp 7858,47.10 3 2071,3 N/m2 0,3.0,13.0,16 3,8 .b.rt Theo lý thuyết ứng suất biến dạng ống thành dày chứa áp suất bên phát sinh ống trính phanh gồm; - Ứng suất tuyến tác dụng lên trống phanh: - Ứng suất pháp tác dụng lên trống phanh: Trong đó: q.a"2 b"2 1 b"2 a"2 r q.a"2 b"2 1 b"2 a"2 r -a” = rt = 160mm : bán kính vịng tang trống -b”= 170 mm : bán kính vịng tang trống -r: Khoảng cách từ tâm đến điểm đặt lực cần tính r = a” đạt giá trị cực đại: max q.a"2 b"2 2071,3.0,16 0,1702 2071,3 N/m2 1 1 b"2 a"2 r 0,1702 0,16 0,16 max q.a"2 b"2 2071,3.0,16 0,17 34207,8 N/m2 1 1 2 2 b" a" r 0,17 0,16 0,16 Áp suất tác dụng lên trống phanh, áp dụng thuyết bền ta có: td 4. 2071,32 4.34207 ,82 68446 ,9 N/m2 Đảm bảo an toàn ta nhân thêm hệ số an toàn: td 1,5.68446 ,9.10 3 102 ,67 kN/m2 Trống phanh làm gang CX18-36 có: k 180 kN m n 380 kN m Như vậy: So sánh thấy n n t t trống phanh đủ bền 2.2.3 Tính bền chốt phanh Má phanh quay quanh chốt phanh, nên chốt phanh tính theo độ bền ứng suất cắt chèn dập c Trong đó: 4.U1 c 40.106 N m2 d cd U1 cd 80.106 N m l.d -d: đường kính chốt, chọn d = 32mm = 0,032 m -l: chiều dài tiếp xúc chốt với guốc phanh, chọn l = 30mm -U1: lực tác dụng lên chốt: U1 = 22563 N Thay vào ta có: 4.U1 4.22563 28,07.106 N m2 c 2 d 0,032 U 22038 22.95.106 N m cd l.d 0,03.0,032 c cd SV: Nguyễn Hồng Thắng MSSV: 1551080160 Viện Cơ Khí 44 45 ĐỒ ÁN MÔ HỌC : THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH OTO GVHD: ThS Thái Văn Nông Như chốt phanh thảo mãn điều kiện cắt chèn dập 2.2.4 Tính bền lị xo hồi vị Việc tính tốn bền cho lị xo hồi vị nhằm xác định kích thước lò xo cho đảm bảo khả hồi vị đảm bảo độ bền lò xo làm việc - Ứng suất lò xo hồi vị trạng thái pistong xilanh bánh xe làm việc 8P D xác định theo công thức: k xl d Trong đó: -k: hệ số tập trung ứng suất: k Hệ số k chọn theo bảng sau: D/d 1,2 1,25 K 4.C 0,6515 4.C C 1,3 với C 1,4 D d 1,6 D suy chọn k = 1,4 d -Plx: Lực tác dụng lên lò xo Plx P' P" 8794 8794 17588 N Ta chọn -d: đường kính dây lo xo, lấy d = 2,5mm -D: Đường kính trung bình lị xo, D = 4.d = 4.3 = 10 mm Lò xo chế tạo thép bon cao (50 65) ứng với ứng suất cho phép nằm khoảng 500 800 Mpa Suy k 8Pxl D 8.17588.0,01 1,4 100374828 N 100,37MPa m d 0,00252 Như ứng suất lò xo thỏa mãn - Độ cứng lò xo xác định: c Trong đó: c Gd 8.D no -G: mơđun đàn hồi dịch chuyển lị xo: G = 8.104 (MN/m2) -no: Số vòng làm việc lò xo: no = 20 vòng Gd 8.104.0,0254 0,195N / m 8.D no 8.0,13.20 Bước lò xo t = (0,15 0,3).D Ta lấy t = 0,2.D = 0,2.10 = 2(mm) - Số vịng tồn lò xo n = n0 + (1 2), Ta chọn: n = n0 + =20 + 1=21 2.3 Tính tốn đẫn động thủy lực 2.3.1 Đường kính xilanh cơng tác Đường kính xilanh cơng tác cấu phanh d tính dựa sở lực - P xác định xây dựng họa đồ lực phanh: d 4.P pi Trong -P: Lực ép xilanh lên guốc phanh -pi: Áp suất làm việc hệ thống chọn khoảng 11 MPa Cơ cấu phanh trước Cơ cấu phanh sau P1 = 8794 N, p1 = 10 MPa P2 = 7396 N, p2 = 10 MPa d1 4.P 4.8794 0,03347m pi 10.106 Ta chọn d1 = 34 mm SV: Nguyễn Hồng Thắng d1 4.P 4.7396 0,0306m pi 10.106 Ta chọn d1 = 31 mm MSSV: 1551080160 Viện Cơ Khí ĐỒ ÁN MƠ HỌC : THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH OTO GVHD: ThS Thái Văn Nơng Đường kính xilanh 2.3.2 Kích thước xilanh chính, bầu khí lực khí thể cần thiết đặt lên màng xác định sở chọn trước hai thông số Xét điều kiện cân xilanh ta có: pki Dk2 pi Dd2 Trong đó: -Dd: Đường kính xilanh dẫn động thủy lực -Dk: Đường kính xilanh dẫn động khí -pi: Áp suất dầu tác dụng lên pistong, pi = 10 Mpa -pki: Áp suất khí đặt lên màng, thông thường pki = 0,6 Mpa Ta chọn đường kính xilanh dầu Dd = 35 mm nên ta tính đường kính bầu khí: Dk Dd pi 10 34 142.8mm , ta chọn Dk = 143 mm pki 0,6 Vậy lực khí thể cần thiết để cung cấp cho hệ thống phanh Dk2 0,143 Qkt pik 0,6.10 9631N 2.3.3 Hành trình làm việc pistong xilanh Xilanh bánh xe Hành trình làm việc pistong xilanh cấu phanh trước (x1) sau a c (x2) xác định sau: x x1 x2 c Trong đó: -a: Khoảng cách từ tâm trống đến điểm đặt lực P: a = 110 mm -c: Khoảng cách từ tâm chốt đến trục X-X: c = 122 mm -δ: Khe hở trung bình gữa má phanh tang trống, chọn δ =0,25 mm -λ: Độ mịn hướng kính cho phép má phanh: chọn λ = 1,2 mm a c 110 122 0,25 1,2 Như x x1 x2 c 122 2,63mm Xilanh Hành trình xilanh lực pistong dịch chuyển phải có độ lớn dư, để khơng gian phía trước pistong mà pistong chiếm chỗ trình dịch chuyển phải lớn tổng tích dầu vào xilanh làm việc cấu phanh phanh, giá thiết chất lỏng khơng nén được, ta có phương trình sau: Dd2 d 4.x.d 4.x . b b Trong đó: Dd -Δ: khoảng dịch chuyển pistong xilanh SV: Nguyễn Hồng Thắng MSSV: 1551080160 Viện Cơ Khí 46 ĐỒ ÁN MƠ HỌC : THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH OTO GVHD: ThS Thái Văn Nông -x: khoảng dịch chuyển pistong xilanh bánh xe -d: Đường kính xilanh bánh xe -Dd: Đường kính xilanh -ηb: Hệ số bổ sung phanh ngặt thể tích dẫn động chất lỏng tăng lên, ηb = 1,05 – 1,1, ta chọn ηb = 1,05 Như ta xác định được: 1 4.x.d 4.2,63.342 1,05 11,046mm b Dd2 342 Tính tốn dẫn động khí nén Máy nén khí Máy nén khí lựa chọn cho phải đảm bảo yếu tố sau: Nạp nhanh cho bình chứa sau khởi động động Giữ áp suất hệ thống gần với áp suất tính tốn phanh liên tục Thực tế máy nén khí làm việc 10% đến 20% thời gian làm việc oto, bình chứa nạp đầy máy nén khí chuyển sang chạy chế độ không tải Năng suất làm việc máy nén khí xác định theo công thức: d 2iSn Q v l ph 2.4 2.4.1 4000 Trong đó: -d: đường kính xilanh, chọn d = cm -i: Số xilanh máy nén khí, chọn i = -S: hành trình pistong, chọn s = 3,8 (cm) -n: Tốc độ quay cuat trục máy nén khí, n = 1250 (Vịng/phút) -ηv: Hiệu suất thể tích: (ηv = 0,5 – 0,7), ta chọn ηv = 0,6 Các máy nén khí oto thường dùng có cơng suất 0,5 – 2,2 kW d 2iSn 62.2.3,8.1250 v 0,6 80,58 gần 81 (lần/phút) Suy ra: Q 4000 4000 Van phân phối dẫn động hai dịng Trên thị trường việc chế tạo van phân phối phổ biến Việc chế tạo van phân phối dẫn động hai dòng ngày tiêu chuẩn hóa, mà đồ án em không thiết kế van mà thay vào tìm hiểu kết cấu thực van để tìm hiểu nguyên lý hoạt động van 2.4.3 Van phân chia khí Cũng giống van phân phối van phân chia khí thị trường việc chế tạo van phân phối phổ biến Việc chế tạo van phân chia khí ngày tiêu chuẩn hóa, mà đồ án em khơng thiết kế van mà thay vào tìm hiểu kết cấu thực van để tìm hiểu nguyên lý hoạt động van 2.5 Tính tốn độ điều hịa lực phanh Bộ điều hịa lực phanh có nhiệm vụ tự điều chỉnh áp lực phanh bánh xe cho thích hợp để tăng hiệu phanh, phụ thuộc vào hai thơng số: - Cường độ phanh ô tô ( tức áp lực lái xe tác động lên bàn đạp phanh) - Sự thay đổi tải trọng lên cầu sau làm thay đổi độ võng hệ thống treo sau Bộ điều hịa lực phanh tiếp nhận tín hiệu để điều khiển áp suất đưa vào xi lanh bánh xe cầu trước cầu sau cho phù hợp với trọng lượng bám bánh xe hiệu phanh cao nhiều khơng bố trí phận 2.4.2 SV: Nguyễn Hồng Thắng MSSV: 1551080160 Viện Cơ Khí 47 ĐỒ ÁN MÔ HỌC : THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH OTO 48 GVHD: ThS Thái Văn Nơng Hình 3.10: Cấu tạo điều hồ kiểu pít tơng - vi sai 1- Piston; 2- Phớt; 3- Lò xo; 4- Lò xo cảm biến tải; 5- Thân điều hoà 2.5.1 Xây dựng quan hệ đồ thị áp suất Áp suất đường ống phanh bánh xe trước bánh xe sau xác định công thức sau: 4.rbx G. b .hg p10 H P1o rt1. d12 C1 L P2o 4.rbx G. b .hg rt d 22 C2 L p20 H Trong : p1, p2- Áp suất dầu truyền cấu phanh trước cấu phanh sau rbx- Bán kính làm việc bánh xe: rbx= 0, 384 (m) G - Trọng lượng ôtô đầy tải không tải, - Hệ số bám thay đổi theo G, 0,1 0,8 rt1,rt2- Bán kính trống phanh cầu trước phanh cầu sau: rt1= rt2=0,16 (m) d1, d2- Đường kính xi lanh bánh xe trước bánh xe sau: d1= 0,034 (m); d2= 0,034 (m) a, b, hg- Toạ độ trọng tâm xe, a = 3,3898 m , b = 1,3302 m , hg = 1,72 m L- Chiều dài sở xe, L = 4,72 (m) p10H, p20H - Áp suất dư hệ thống phanh, p10H = p20H = 0,2 (MPa) C1,C2- Hệ số chuyển đổi cấu phanh cầu trước cầu sau C1=C2=C= 1,143 1,143.0,3 0,83 2 0,71 0,712 0,32 Để xác định áp suất cần thiết xi lanh bánh xe ta lập bảng xác định cho trường hợp cụ thể xe không tải đầy tải Xe không tải Xe đầy tải a = 3,3898 m , b = 1,3302 m , hg = 1,72 m, G a = 3,3898 m , b = 1,3302 m , hg = 1,72 m, G = = 6200.9,81 = 60822 N 107910 N SV: Nguyễn Hồng Thắng MSSV: 1551080160 Viện Cơ Khí ĐỒ ÁN MÔ HỌC : THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH OTO GVHD: ThS Thái Văn Nông P1o 4.rbx G. b .hg p10 H rt1. d12 C1 L P1 4.0,384.60822. 1,3302 .1,72 0,2.106 0,16. 0,0342.0,83 4,72 = 8,460φ2 + 5,073 φ + 0,2 (Mpa) 4.rbx G. a .hg p20 H P2o rt d 22 C2 L 4.rbx G. b .hg p10 H rt1. d12 C1 L 4.0,384.107910. 1,3302 .1,72 0,2.106 0,16. 0,0342.0,83 4,72 = 12,4φ2 + 6,544φ + 0,2 (Mpa) 4.rbx G. a .hg p20 H P2 rt d 22 C2 L 4.0,384.60822. 3,3898 .1,72 0,2.106 0,16. 0,31 0,83 4,72 4.0,384.107910. 3,3898 .1,72 0,2.106 0,16. 0,31 0,83 4,72 = -9,722φ2 + 15,158 φ + 0,2 (Mpa) = -10,864φ2 + 21,899φ + 0,2 (Mpa) Bảng trị số áp suất hệ số bám thay đổi: Thực tế xe chạy đường khác cho ta hệ số bám khác nhau, áp suất tạo nên dẫn động phanh cấu phanh có giá trị khác Ta có bảng giá trị áp suất cần thiết xi lanh bánh xe tác dụng lên má phanh guốc phanh cấu phanh trường hợp cụ thể xe không tải đầy tải theo hệ số bám thể bảng sau: φ 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 6,289 7,895 9,673 P1o(Mpa) 0,792 1,553 2,483 3,583 4,851 5,795 6,047 6,104 P2o(Mpa) 1,618 2,843 3,872 4,708 5,348 8,612 10,886 13,409 P1(Mpa) 0,979 2,007 3,285 4,811 6,587 9,428 10,206 10,766 P2(Mpa) 2,281 4,145 5,792 7,221 8,434 Từ giá trị ta vẽ đường biểu diễn mối quan hệ áp suất p1, p2 ứng với hệ số bám khác Đây đường đặc tính lý tưởng q trình phanh Hình 17: Đường đặc tính lý tưởng điều hòa lực phanh SV: Nguyễn Hồng Thắng MSSV: 1551080160 Viện Cơ Khí 49 ĐỒ ÁN MƠ HỌC : THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH OTO GVHD: ThS Thái Văn Nông 2.5.2 Chọn đường đặc tính điều Vẽ đường đặc tính thực tế khơng có điều hồ lực phanh (đặc tính khơng điều chỉnh) cách vẽ đường thẳng nghiêng với trục hồnh góc 450 Qua đồ thị ta xác định điểm bắt đầu làm việc điều hoà lực phanh chế độ không tải đầy tải: + Điểm a’: Là điểm bắt đầu làm việc điều hoà lực phanh chế độ không tải + Điểm a : Là điểm bắt đầu làm việc điều hoà lực phanh chế độ đầy tải Ta xác định điểm a, a’ cách lấy giao điểm đường đặc tính thực tế hai đường đặc tính lý tưởng xe khơng tải đầy tải Với mục đích điều hồ lực phanh điều chỉnh áp suất dầu dẫn đến cấu phanh sau tải trọng phân bố lên cầu sau thay đổi trình phanh Điểm bắt đầu làm việc điều hoà lực phanh điểm mà áp suất dầu dẫn đến cấu phanh sau đường đặc tính lý tưởng bắt đầu giảm xuống nhỏ áp suất dẫn đến cấu phanh trước Các điểm b, b’ với áp suất dầu cực đại p1, p2 ống dẫn dầu đến cấu phanh cầu trước cầu sau xe không tải đầy tải Áp suất lựa chọn trước theo loại xe khác chế độ khơng tải đầy tải Như đặc tính điều hoà lực phanh nằm khoảng ab a’b’ Ứng với tải trọng khác có đường tương tự với đường xiên khác xen kẽ hai đường đặc tính điều chỉnh ab,a’b’ ứng với hệ số Kđ định (Kđ hệ số độ dốc đường quan hệ: p2= f(p1)) Từ đồ thị quan hệ ta có: p1a = p2a p1a’ = p2a’ Trong đó: p1a, p2a- Áp suất dẫn động phanh cấu phanh cầu trước cầu sau điều hoà lực phanh bắt đầu làm việc đầy tải p1a’, p2a’- Áp suất dẫn động phanh cấu phanh cầu trước cầu sau điều hoà lực phanh bắt đầu làm việc không tải Xác định hệ số đạt hiệu phanh cao ( TN ) Từ quan hệ p1a = p2a ta lập biểu thức quan hệ áp suất dẫn động phanh cấu phanh cầu trước cầu sau 2.5.3 + Giá trị TN hệ số bám xe với mặt đường thời điểm điều hoà lực phanh bắt đầu làm việc chế độ đầy tải tức điểm a nằm đường đặc tính P1=12,4φ2 + 6,544φ + 0,2 (Mpa) P2= -10,864φ2 + 21,899φ + 0,2 (Mpa) Do đó: 12,4φ2 + 6,544φ + 0,2 = -10,864φ2 + 21,899φ + 0,2 23,324. 15,355. 0,66 TN , + Tương tự ta xác định TN chế độ không tải: p10 8,460 5,073 0,2 p20 9,722 15,158 0,2 SV: Nguyễn Hồng Thắng MSSV: 1551080160 Viện Cơ Khí 50 ĐỒ ÁN MƠ HỌC : THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH OTO GVHD: ThS Thái Văn Nông Do đó: 8,460 5,073 0,2 9,722 15,158 0,2 18,182. 10,085. ' 0,55 TN ' Vậy giá trị TN TN thay vào phương trình p1, p2 p01, p02 ta có: Tại TN : p1 = p2 = 9,8 (MPa) Tại : ' TN p01= p02 = 5,6 (MPa) Như vậy: Ở chế độ không tải xe chạy đường có hệ số bám 0,55 phanh đạt hiệu cao Ở chế độ đầy tải xe chạy đường có hệ số bám 0, 66 phanh đạt hiệu cao 2.5.4 Xác định hệ số Kđ Kđ hệ số góc đường quan hệ p2 = f(p1) Kd p2max p2 a tg p1max p1a Trong đó: p1max, p2max - Áp suất cực đại dẫn động phanh cầu trước cầu sau điểm b đường đặc tính p1a, p2a - Áp suất dẫn động phanh cấu phanh cầu trước cầu sau điểm a đường đặc tính - Góc tạo đường đặc tính điều chỉnh đường biểu diễn áp suất Thay số vào ta có: 6,104 5,6 0,142 tg 805' d 9,673 5,6 10,766 9,8 0,267 tg 14057' Ở chế độ đầy tải: K d 13,409 9,8 Ở chế độ khơng tải: K Phương trình quan hệ áp suất p1– p2 đường đặc tính điều chỉnh Đường đặc tính điều chỉnh điều hoà lực phanh đường xiên tạo với đường biểu diễn áp suất p1 góc (ứng với tải trọng khác từ không tải đến đầy tải) ta lập phương trình cho đường xiên sau: p2 = A.p1 + B Trong đó: A – Hệ số góc, A tg 2.5.5 B yb xb tg Thay giá trị vào ta có: Khi khơng tải: A tg 0,142 SV: Nguyễn Hồng Thắng MSSV: 1551080160 Viện Cơ Khí 51 ĐỒ ÁN MƠ HỌC : THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH OTO GVHD: ThS Thái Văn Nông B = 4,73 Khi đầy tải: A tg 0, 267 B = 7,18 Do ta vẽ đường đặc tính điều chỉnh điều hồ lực phanh: Hình 18: Đường đặc tính điều chỉnh điều hòa lực phanh 2.5.6 Chọn xác định thơng số kết cấu Gọi D đường kính pít tơng vi sai, chọn D = 30 (mm) Ta có: A tg S1 S2 Trong đó: A- Hệ số góc hay độ dốc đường đặc tính điều chỉnh so với đường biểu diễn áp suất p1 tg A 0,142 S1 – Diện tích mặt piston S2 – Diện tích phần đỉnh piston S1 D2 d ; S2 D d '2 Trong đó: D - Đường kính piston d - Đường kính cổ piston d’ - Đường kính chiết tỳ (tỳ lên ụ hạn chế), chọn d’ = (mm) SV: Nguyễn Hồng Thắng MSSV: 1551080160 Viện Cơ Khí 52 ĐỒ ÁN MÔ HỌC : THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH OTO GVHD: ThS Thái Văn Nông Thay giá trị S1, S2 vào ta có: D2 d S1 D2 d tg A 0,142 S D d '2 D d '2 D d D d '2 0,142 d D 0,142 D d '2 302 0,142 302 52 25(mm) Như ta nói điều hồ lực phanh làm việc theo hai thơng số: + Áp suất phanh (qua lực tác dụng lên bàn đạp) + Tải trọng tác dụng lên cầu sau Tải trọng tác dụng lên cầu sau thông số đánh giá gần thơng qua tín hiệu phản hồi cách thay đổi khoảng cách f vỏ xe vỏ cầu Sự thay đổi thông tin tác dụng vào đàn hồi điều hoà lực phanh từ tín hiệu truyền tới cụm van thuỷ lực tác dụng lực đàn hồi Hình 189 Sơ đồ điều hòa lực phanh SV: Nguyễn Hồng Thắng MSSV: 1551080160 Viện Cơ Khí 53 ĐỒ ÁN MÔ HỌC : THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH OTO GVHD: ThS Thái Văn Nông CHƯƠNG IV TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Giao trinh Tinh toan thiet ke o to - Dang Quy - DH SPKT tp.HCM [2] Tập giảng thiết kế tính tốn tơ – PGS.TS Nguyễn Trọng Hoan – Lưu hành nội - Năm 2009 [3] Hướng dẫn thiết kế hệ thống phanh ô tô máy kéo – Dương Đình Khuyến – Năm 1995 [4] Phanh Ô tô sở khoa học thành tựu – GS.TSKH.Nguyễn Hữu Cẩn – Nhà xuất khoa học kĩ thuật – Năm 2004 [5] Web: https://khavaq.wordpress.com/2011/11/14/tinh-toanki%E1%BB%83m-tra-h%E1%BB%87-th%E1%BB%91ng-phanh/ SV: Nguyễn Hồng Thắng MSSV: 1551080160 Viện Cơ Khí 54 ... Văn Nông Theo khả đi? ??u chỉnh mômen phanh cấu phanh: Theo khả đi? ??u chỉnh mô men phanh cấu phanh có hệ thống phanh với đi? ??u hịa lực phanh Theo trợ lực Hệ thống phanh có trợ lực Hệ thống phanh. .. thường có hệ thống phanh sau: phanh chính, phanh dừng phanh dự phịng Phanh phải hệ thống hồn chỉnh, độc lập với hệ thống phanh khác Nó có nhiệm vụ giảm tốc độ dừng hẳn ô tô chuyển động cần thiết. .. cấu cấu phanh: Hệ thống phanh với cấu phanh guốc; Hệ thống phanh với cấu phanh đĩa; Theo dẫn động phanh: Hệ thống phanh dẫn động khí; Hệ thống phanh dẫn động thủy lực; Hệ thống phanh