Mô hình vận hành quản lý cảng biển singapore

Đề tài sẽ thực hiện sẽ phân tích thực trạng của cảng biển Singapore qua các yếu tố như: Vị trí, kết cấu hạ tầng kỹ thuật, mô hình vận hành và quản lý,… Từ đó, đề tài đưa ra một số đề xuất với cơ quan quản lý Nhà nước và cộng đồng để tạo thuận lợi cho các doanh nghiệp Việt Nam hoạt động hiệu qủa hội nhập vào nền kinh tế thế giới, cũng như một số giải pháp để phát triển vận tải biển tại Việt Nam

PHẦN MỞ ĐẦU Tính cấp thiết và tên của đề tài Mỗi quốc gia có nguồn lực riêng mình, mà quốc gia tận dụng để tạo chiến lược riêng Có số quốc gia có nhiều hội để phát triển dịch vụ logistic vận tải với hệ thống cảng đại sở hạ tầng, có số quốc gia vùng lãnh thổ lại gặp khó khăn việc xuất nhập hàng hóa từ quốc gia khác Hoạt động kinh doanh quốc tế nói chung hoạt động ngoại thương nói riêng bao gồm nhiều nghiệp vụ nhiều bước phức tạp, nghiệp vụ vận tải biển nghiệp vụ quan trọng thiếu Có thể nói vận tải đường biển xương sống đòn bẩy giúp cho thương mại quốc tế ngày tiến xa phát triển Với lợi vị trí địa lý chiến lược nằm cửa ngõ những tuyến đường giao thương nhộn nhịp giới, Singapore có nhiều ưu việc phát triển vận tải biển với cảng biển lớn thứ giới – Cảng Singapore Mặc dù đã xuất lâu nhiên những thành tựu tác động cảng Singapore đến thương mai giới vẫn chưa khám phá đầy đủ Với đề tài: “Mô hình vận hành quản lý cảng biển Singapore và bài học cho Việt Nam” chúng em xin cung cấp, trao đổi làm rõ những vấn đề chuyên sâu cảng biển này, từ rút học cho Việt Nam công phát triển đất nước Tình hình nghiên cứu Hiện đề tài nghiên cứu cảng Singapore có nhiều nhiên hầu hết vào những đề tài cụ thể vấn đề nhỏ chứ chưa làm nghiên cứu bao quát Thêm vào đó, nghiên cứu cảng Singapore đã thực cách lâu từ thập kỷ trước Mục đích nghiên cứu Đề tài thực phân tích thực trạng cảng biển Singapore qua yếu tố như: Vị trí, kết cấu hạ tầng kỹ thuật, mơ hình vận hành quản lý,… Từ đó, đề tài đưa số đề xuất với quan quản lý Nhà nước cộng đồng để tạo thuận lợi cho doanh nghiệp Việt Nam hoạt động hiệu qủa hội nhập vào kinh tế giới, số giải pháp để phát triển vận tải biển Việt Nam Đối tượng và phạm vi nghiên cứu Đối tượng nghiên cứu đề tài mơ hình vận hành quản lý cảng biển Singapore Phạm vi nghiên cứu đề tài: đề tài tập trung nghiên cứu vào tổng quan thực trạng mơ hình quản lý cảng biển Singapore Phương pháp nghiên cứu Phương pháp nghiên cứu đề tài vận dụng cách tổng hợp nhiều phương pháp nghiên cứu bản như: phương pháp biện chứng phương pháp vật lịch sử; phương pháp phân tích, tổng hợp, so sánh nhằm đánh giá thực trạng phát triển mơ hình quản lý cảng biển Singapore Kết cấu của luận văn Như đã trình bày trên, kết cấu luận văn phần mở đầu phần kết luận còn bao gồm chương sau: Chương 1: Tổng quan địa lý cảng biển Singapore Chương 2: Mơ hình vận hành quản lý cảng biển Singapore Chương 3: Thực trạng quản lý vận hành cảng biển Việt Nam Chương 4: Những học cho Việt Nam MỤC LỤC DANH MỤC HÌNH ẢNH VÀ BẢNG BIỂU DANH MỤC HÌNH ẢNH DANH MỤC BẢNG BIỂU CHƯƠNG TỞNG QUAN VỀ CẢNG BIỂN SINGAPORE 1.1 Vị trí Cảng Singapore - trung tâm chuyển tải hàng hóa Đơng Nam Á Cảng Singapore trung tâm chuyển tải container nhộn nhịp giới những năm gần bị cảng Thượng Hải – Trung Quốc vượt qua Nằm phía nam bán đảo Malay, cách khoảng 30 km phía tây nam cảng Johor Malaysia, cảng Singapore cung cấp kết nối tới 600 cảng 123 quốc gia Đây những cảng có sở hữu chung lớn giới (Hiện đứng thứ hai sau cảng Thượng Hải – Trung Quốc) Khu vực hoạt động cảng bao gồm eo biển Malacca Singapore giữa kinh độ 100 ° 40'E 104 ° 23'E Khu vực bao gồm hệ thống định tuyến eo biển Malacca Singapore Có chín khu vực khu vực với kênh truyền thông VHF định cảng Singapore Hình Bản đồ khu vực Cảng Singapore (Nguồn: Cơ quan Hàng hải Cảng Singapore) 1.2 Khu vực cảng Tại cảng Singapore, trang thiết bị cảng cho phép xử lý số lượng lớn container hàng hóa bao gồm hàng đóng kiện hàng rời Cảng đề xuất mở rộng dịch vụ bốc dỡ hàng rời hàng chuyên dụng Các kho, bãi mở rộng để phục vụ lưu kho, đóng gói, gom hàng phân phối hàng hóa Khoảng 80% container đến Singapore chuyển tải qua tàu để đến cảng khác Cảng Singapore có nhiều bến cảng sử dụng cho mục đích khác từ bến cảng thường đến bến chuyên dụng để bốc xếp hàng hóa lỏng dầu thơ, xăng dầu sản phẩm khí tự nhiên xi măng sản phẩm thép Cảng Singapore có bến Brani, Keppel, Tanjong Pagar, Pasir Panjang, Jurong Sembawang Các bến cảng dễ dàng đón phục vụ tàu hàng, xà lan, tàu vận tải, tàu loại RO-RO, tàu sân bay tàu container Cảng có bến xe chuyên dụng, trung tâm chuyển tải ô tô lớn khu vực Các trang thiết bị Cảng bao gồm bến cảng container, cầu cảng, cần trục, kho lưu trữ, hệ thống thông tin cảng Các khu vực neo đậu cảng bao gồm khu vực phía Đông, khu vực Jurong khu vực phía Tây Các bến đỗ công cộng - West Coast Pier, Marina Pier South, khu bến phà Changi Point Các dịch vụ chính cảng cung cấp bao gồm: - Cho thuê hầm chứa Cung cấp bảng biểu đồ, thông tin thủy triều, viện trợ điều hướng thông - tin thủy văn Cung cấp hoa tiêu lai dắt tàu vào luồng bến Ngồi còn có cửa hàng ăn uống, cửa hàng bán lẻ, nhập cư dịch vụ phà Tại cảng đã dành khu neo đậu phục vụ sửa chữa hoạt động bảo trì tàu Các dịch vụ khác cung cấp cảng sửa chữa bảo dưỡng, theo dõi nhiệt độ cho container lạnh container, cung cấp phụ tùng 1.3 An ninh của cảng An ninh sở cảng tàu có tầm quan trọng lớn, đặc biệt với mối đe dọa khủng bố toàn cầu Bộ luật An ninh Tàu Cảng Quốc tế (ISPS) đã phát triển để tăng cường an ninh cho tàu sở cảng Cơ quan Hàng hải Cảng Singapore (MPA) đã phát triển Sổ tay bảo mật cảng cho sở cảng Singapore cung cấp thông tin cập nhật thông qua thông tư/thông báo hàng hải cảng mức độ an ninh Singapore đã quy định cấp phép cho dịch vụ sở cảng hàng hải Cơ quan quản lý lưu lượng tàu cảng Singapore vẫn đảm bảo an toàn an ninh Phần đầu sổ tay chứa thông tin, hướng dẫn quy trình vấn đề liên quan đến cảng hoạt động cảng Các phần sau bao gồm thông tin cách đăng ký tàu theo cờ Singapore, hướng dẫn, quy trình yêu cầu quản lý cho chủ sở hữu thuyền trưởng tàu Singapore đăng ký Hình Nhân viên an ninh kiểm soát vận hàng hệ thống vào cảng (Nguồn: Bộ Giao thông Vận tải Singapore) Bộ phận an ninh Cảng trì mức độ an ninh cao với việc hợp tác cùng Cảng vụ Hàng hải Singapore, Cảnh sát biển, Hải quân Cộng hoà Singapore Lực lượng Phòng vệ dân Singapore Khả đảm bảo an ninh còn đảm bảo lực lượng cảnh sát vũ trang, hệ thống hàng rào bao quanh Cảng, cửa có điều khiển, hệ thống giám sát CCTV 24 giờ máy dò kim loại người hàng hố Lực lượng Cơng an tiến hành tuần tra thường xuyên kiểm tra, kiểm soát mối đe dọa từ nguồn bên Các thủ tục an ninh khác bao gồm: hệ thống kiểm tra an ninh cho cán bộ, khách vào cảng, hệ thống IT theo dõi chuyển động/vị trí tất cả container bên cảng nhằm đảm bảo mức độ an ninh cao cho cảng Singapore 1.4 Các tuyến đường biển Singapore nằm vị trí chiến lược khu vực Đông Nam Á, trung tâm thương mại,giao dịch, vận chuyển hàng hóa tồn cầu, đồng thời môt trung tâm dữ liệu đào tào kiến thức chuyên môn giao dịch vận tải quốc tế Hiện nay, cảng biển Singapore kết nối với gần 700 cảng 123 quốc gia thông qua 200 tuyến vận chuyển Cảng Sigapore nằm tuyến đường vận tải biển huyết mạch nối giữa châu Á châu Âu, từ lâu cảng Singapore đã tận dụng tốt lợi địa lý để phát triển kinh tế biển thông qua việc xây dựng hệ thống hải quan lực hậu cần hiệu quả Hình Các tuyến đường biển tấp nập giới (Nguồn: Artimagefrom.com) 1.5 1.5.1 Kết cấu hạ tầng của cảng Các nhà ga hàng hoá cảng Singapore Ba nhà khai thác nhà ga hàng hoá thương mại MPA cấp phép đáp ứng tất cả loại tàu Cảng Singapore PSA Corporation Limited, Jurong Port Pte Limited Singapore Cruise Center Pte Limited PSA Singapore quản lý hầu hết việc xử lý container cảng Singapore cảng Jurong nhà điều hành nhà ga hàng hoá cho hàng rời hàng hóa thơng thường Trung tâm Du thuyền Cảng Singapore nhà khai thác MPA cấp phép vận hành nhà ga hành khách Cảng Singapore Cảng Singapore có ba bến cơng cộng Mỗi bến có quan nhập cư hải quan, cửa hàng dịch vụ ăn uống dịch vụ hạ thuỷ chở khách Bến tàu West Coast phục vụ công chúng đến/đi từ tàu khu neo đậu phía tây Cảng Singapore Bến tàu South Marina phục vụ cho công chúng đến/từ mỏ neo phía đông Cảng Singapore Trong khu vực phía bắc, Bến phà Changi Point phục vụ công chúng đến/từ hòn đảo xa xôi khu vực phía bắc 1.5.2 Các vị trí thả neo của cảng Singapore Các chỗ thả neo Cảng Singapore chia thành ba phần (Đông, Tây Jurong), phần có chức riêng 1.5.2.1 Khu vực phía Đơng cảng Singapore Trong khu vực phía đơng cảng Singapore, neo mục đích chung Changi dành cho tàu cần giấy phép nhập cư sử dụng nhà máy đóng tàu sở eo biển Đông Johor Cảng tạm giữ Changi Barge Cảng Singapore sử dụng xà lan chở cát đá granit chờ để đến nhà ga tổng hợp đã phê duyệt eo biển Đông Johor Tại khu vực phía đông cảng Singapore, Chỗ thả neo Man - of - war dành cho tàu chiến Neo Explosives Lighters dành cho tàu nhỏ chở chất nổ Các chỗ thả neo Bunkering phía đông A, B C Cảng Singapore dành cho tàu sử dụng Đề án neo đậu đặc biệt Các chỗ thả neo Bunkering đặc biệt phía đông A, B D cảng Singapore dành cho tàu bị bắt giữ, đã bị hư hại, tàu cần sửa chữa tàu khác Các chỗ thả neo dầu mỏ A B khu vực phía đông Singapore sử dụng tàu chở dầu tàu không chở dầu Cảng Singapore có chỗ thả neo dự trữ cho cần Neo tàu nhỏ sử dụng tàu kéo, xà lan, phà, tàu đánh cá tàu nhỏ khác Hình Các chỗ thả neo dầu khí tải khu vực cảng phía Đơng Singapore (Nguồn: Marasanews) Các chỗ thả neo phía đông Cảng Singapore dùng cho mục đích chung vận chuyển nước, dự trữ, boongke tàu chờ cập bến Các chỗ thả neo phía đông sử dụng hãng vận chuyển dầu mỏ, khí hóa lỏng, khí tự nhiên hóa lỏng hóa chất Các chỗ thả neo Holding A B phía Đông cảng Singapore dành cho tàu Chủ cảng đạo Neo Holding C phía Đông dành cho tàu chở dầu có giới hạn chờ tàu dịch vụ đặt Cảng Keppel 1.5.2.2 Khu vực phía Tây cảng Singapore Khu vực phía Tây Cảng Singapore có chỗ thả neo để kiểm dịch nhập cư phía Tây cho tàu phải kiểm dịch cần giấy phép nhập cư Khu cực phía Tây dành cho mục đích chung bắt đầu đưa hàng vào kho, lấy nước tàu khơng phải tàu chở dầu có khí ga, tàu chở khí tự nhiên hóa CHƯƠNG MƠ HÌNH QUẢN LÍ CẢNG BIỂN TẠI VIỆT NAM Hiện Việt Nam có mơ hình quản lý cảng biển sử dụng phở biến, là: Mơ hình cảng dịch vụ cơng, mơ hình chủ cảng mơ hình cảng tư nhân 3.1 Mô hình cảng dịch vụ công Trong mơ hình cảng dịch vụ cơng Nhà nước sở hữu toàn vùng đất vùng nước cảng biển, đầu tư xây dựng toàn kết cấu hạ tầng cảng biển (bao gồm kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển kết cấu hạ tầng bến cảng biển), nhà xưởng, kho bãi, trang thiết bị bốc dỡ hàng hóa trực tiếp quản lý nguồn nhân lực thực dịch vụ bốc dỡ hàng hóa, vận chuyển, lưu kho bãi phần lớn dịch vụ phụ trợ khác (ví dụ như: Công ty TNHH MTV Cảng Sài Gòn, Cơng ty TNHH MTV Cảng Hải Phòng…) Hình 13 Tổng quan cảng biển Việt Nam (Nguồn: Soha News) Hình 14 Phân bố sơ đồ một số thông tin về các cảng khu vực nước ta (Nguồn: Soha News) - Ưu điểm: Theo mơ hình này, tồn công việc từ đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng, xây dựng kho bãi, mua sắm trang thiết bị, bốc dỡ hàng hóa, lưu kho bãi tổ chức nhà nước chịu trách nhiệm thực Mơ hình cảng dịch vụ cơng có ưu điểm bảo đảm tính tập trung, thống - đầu tư xây dựng hoạt động, điều hành khai thác cảng Hạn chế: Mơ hình đòi hỏi đầu tư nguồn vốn lớn nên hạn chế đổi mới, đại hóa trang thiết bị, cơng nghệ tiên tiến quản lý khai thác cảng Nó khơng tận dụng khả năng, nguồn vốn đầu tư vào trang thiết bị xây dựng, vận chuyển, nhanh nhạy, linh hoạt kinh doanh tư nhân; mơ hình quản lý nhạy bén, linh hoạt giải công việc, hiệu quả khai thác, thiếu tính cạnh tranh, thiếu đổi mới, đồng thời gây lãng phí việc sử dụng nguồn lực, đầu tư không đủ can thiệp Chính phủ, phụ thuộc vào nguồn ngân sách Nhà nước Việc khai thác khơng có định hướng cho người sử dụng, định hướng theo thị trường 3.2 Mô hình chủ cảng Đối với mơ hình cảng, Nhà nước sở hữu vùng đất vùng nước cảng biển, nhà nước đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng cảng biển (bao gồm kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển kết cấu hạ tầng bến cảng biển), nhà xưởng, kho bãi; mua sắm thiết bị chính phục vụ khai thác cảng cần cẩu Việc cung cấp dịch vụ bốc dỡ hàng hóa, lưu kho bãi tở chức tư nhân đảm nhiệm thông qua hợp đồng thuê kết cấu hạ tầng cầu, bến cảng Nguồn nhân lực thực khai thác cảng tư nhân nắm giữ; dịch vụ hỗ trợ khác cả Nhà nước tư nhân thực Mơ hình thực cảng Cái Lân - Quảng Ninh Tuy nhiên, đơn vị thuê khai thác Công ty TNHH MTV Cảng Quảng Ninh thuê không qua đấu thầu rộng rãi mà qua định Hiện nay, khu Cái Mép - Thị Vải đầu tư xây dựng triển khai đúng mơ hình chủ cảng gặp khó khăn kinh tế vẫn bị ảnh hưởng khủng hoảng.Mơ hình có ưu nhược điểm sau: - Ưu điểm: Kết hợp hài hòa lợi ích, phát huy tối đa lợi Nhà nước, tư nhân Tư nhân khai thác ổn định hợp đồng dài hạn, ởn định, có quyền đầu tư thiết bị cần thiết cho hoạt động mình; cân đối đầu tư Nhà nước đầu tư tư nhân nên hạn chế sư phân tán nguồn lực Nhà nước, phân - bố rủi ro, đồng thời tạo nhạy bén, linh hoạt cho thị trường Hạn chế: Do tổ chức quản lý cảng công ty tư nhân cùng chia sẻ dịch vụ bốc xếp hàng hoá (phân chia hoạt động khai thác) dẫn đến tình xung đột, thành phần tư nhân không sở hữu thiết bị chủ yếu, họ có xu hướng thực chức nơi tập trung nhân công không phát triển thành cơng ty có bảng cân đối tài sản lành mạnh Điều gây nên thiếu ổn định hạn chế việc mở rộng doanh nghiệp tương lai Do nhà nước vẫn nắm quyền mua sắm trang thiết bị chính cảng giao cho thành phần tư nhân khai thác nên mơ hình có nguy đầu tư khơng hiệu quả 3.3 Mơ hình cảng tư nhân Nhiều công ty tư nhân cấp giấy chứng nhận quyền sử dụng vùng đất, vùng nước, tự đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng cảng biển tự tổ chức quản lý khai thác cảng biển Ở nước ta, ngồi cơng ty tư nhân Việt Nam còn có cơng ty nước ngồi đầu tư trực tiếp qua liên doanh, liên kết, góp vốn qua cổ phần Đa phần cảng biển loại I Việt Nam đơn vị Nhà nước sở hữu Vinalines, Tổng công ty tân cảng Sài Gòn (SNP) , đơn vị tư nhân thường nắm cổ phần cảng nhỏ - Ưu điểm: Mơ hình vận dụng tối đa tính linh hoạt đầu tư, xây dựng, khai thác cảng, không chịu can thiệp Chính phủ; chủ trương phát triển cảng biển theo định hướng thị trường, xây dựng chính sách biểu giá cảng Trường hợp tái phát triển, có khả thu giá cao việc bán đất xây dựng cảng, tạo hội mở rộng phạm vi kinh doanh khu đất có vị - trí chiến lược Nhược điểm: Nguy phát sinh hành vi độc quyền, chính quyền khó thực thi chính sách kinh tế dài hạn kinh doanh khai thác cảng Nếu phải xây dựng lại khu vực cảng, chính quyền chi phí mua đất Vùng đất, Mô hình quản lý Trang thiết Nhân lực khai Các dịch vụ hỗ vùng nước cảng bị chính thác cảng trợ cảng, KCHT Cảng dịch vụ công Nhà nước Nhà nước Nhà nước Chủ yếu nhà nước Chủ cảng Nhà nước Tư nhân Tư nhân Nhà nhân Cảng tư nhân Tư nhân Tư nhân Tư nhân Chủ yếu tư nhân nước/Tư Bảng Mơ hình quản lí cảng biển Việt Nam (Nguồn: Cục Hàng Hải Việt Nam) 3.4 Thực trạng về việc quản lí vận hành hệ thống cảng Việt Nam 3.4.1 Có chồng chéo và khơng rõ ràng việc quản lý hệ thống cảng ở Việt Nam: Hình 15 Tàu Mearsk Jambi, tải trọng 35.556 DW cập cảng Cát Lái năm 2012 (Nguồn: Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn) Đến cảng biển vùng ven biển nước ta vẫn chủ yếu quản lý theo cách tiếp cận mở kiểu “điền tư, ngư chung” chủ yếu quản lý theo ngành, thiếu luật bản biển để thực thi hiệu quả công tác quản lý nhà nước tổng hợp thống quản lý vận hành cảng biển Điều dẫn đến chồng chéo quản lý giữa khoảng ngành biển; chính sách pháp luật quản lý cảng biển thiếu đồng bộ; luật có khơng ít điểm chồng chéo, hiệu lực thi hành thấp Khâu quản lý quan nhà nước có thẩm quyền có nhiều vấn đề: quan cấp phép lại khơng có thẩm quyền xử phạt; quan quản lý toàn diện hoạt động lại khơng phải quan cấp phép; có nhiều quan nhà nước có liên quan đến hoạt động quản lí cảng (cơ quan quản lý xây dựng, tài nguyên môi trường, giao thông vận tải …) dẫn đến nhiều hoạt động chồng chéo, gây khó khăn trình thực hiện, khiến cho việc quản lý hoạt động bến cảng chưa hiệu quả … 3.4.2 Hệ thống quản lý vận hành lạc hậu: Các cảng biển nước ta vận hành với mơ hình thô sơ, lạc hậu so với đại giới Hệ thống cảng biển bị phân mảnh, xé nhỏ, chưa đáp ứng nhu cầu lưu thơng, vận chuyển hàng hóa kinh kinh tế Trừ số bến cảng xây dựng đưa vào khai thác từ năm 2010 trở lại trang bị thiết bị xếp dỡ tiên tiến, còn lại hầu hết vẫn sử dụng thiết bị thông thường với cơng nghệ lạc hậu Bình qn suất xếp dỡ hàng tổng hợp cảng biển Việt Nam bằng khoảng 50% - 60% bình quân suất so với cảng tiên tiến khu vực So với cảng Singapore chúng ta còn nhiều điều để học hỏi Chúng ta chưa liên tục đổi thơng qua tự động hóa sử dụng hệ thống thông minh để tăng cường khả cạnh tranh rút ngắn thời gian vận hàng Hệ thống công nghệ thông tin cảng chưa thực hiệu quả, cảng chưa tận dụng tối đa công dụng thiết bị công nghệ Việc sử dụng hệ thống quản lí rời rạc, lỗi thời đã làm hạn chế khả vận hành tối đa cảng biển Về việc điều khiển & vận hành cần cẩu từ xa, cảng Việt Nam chưa thực có hiệu quả với mơ hình trí thơng minh tích hợp giúp tối ưu hóa cơng việc, việc giám sát kiểm soát thời gian thực hoạt động từ xa chưa tối ưu thực chủ yếu bằng người Hình 16 Áp dụng Cơng nghệ 4.0 vào vận hành quản lý cảng biển (Nguồn: Tạp chí Hàng hải) Điều làm giảm lợi nhuận kinh tế Cụ thể chứng minh hàng hóa xuất nhập Việt Nam châu Âu, Hoa Kỳ, Nhật Bản nhiều tuyến xa phải đường vòng cảng không đáp ứng Hàng hóa xếp xuống tàu feeder, tàu nội Á cảng Cát Lái, cảng feeder quanh nội ô TP Hồ Chí Minh chở hàng tới cảng trung chuyển Singapore, Hong Kong, Thượng Hải, Port Kelang, Kaosung dỡ đưa lên cảng đợi tàu mẹ tới xếp xuống tàu lần nữa chở tới cảng đích Tồn q trình DN phải tốn thêm 200USD/container ngày tàu so với việc trực tiếp xếp hàng lên tàu mẹ Việt Nam “Sự lòng vòng gây tổn thất cho kinh tế Nếu hàng hóa xuất nhập xếp dỡ cảng nước sâu Việt Nam, khơng phải chuyển tải cảng nước ngồi lân cận, với chi phí tiết kiệm bình quân 200 USD/container cắt ngắn ngày hành trình, hàng năm GDP tăng 2,25 tỷ USD Chi phí bao gồm: 250 triệu USD tiền cảng phí, phí xếp dỡ; tỷ USD chi phí vận chuyển hàng hóa từ Việt Nam tới cảng chuyển tải; tỷ USD cắt giảm cước phí vận chuyển nhà xuất nhập xếp hàng Cái Mép thay trung chuyển nước khu vực” 3.4.3 Thủ tục và quy trình vận hành cảng rườm rà, tốn thời gian Các năm qua, sở hạ tầng chất lượng dịch vụ logistics Việt Nam vẫn không ngừng cải thiện, nhiên chất lượng dịch vụ hải quan logistic vẫn còn trở ngại Hình 17 Nhà nước triển khai thủ tục hành online (Nguồn: Cổng thơng tin điện tử Chính phủ) Nhiều doanh nghiệp bức xúc thủ tục hành chính vô lý, phiền hà, làm giảm lực bốc dỡ tàu biển Ơng Trương Văn Thái, Phó Tổng giám đốc cảng Hải Phòng bức xúc: “Tàu vận chuyển nội địa mà lực lượng kiểm dịch làm hai lần Đã làm đầu lên TP Hồ Chí Minh rồi, đầu xuống Hải Phòng, hàng bốc dỡ cầu cảng lại tới kiểm dịch lần nữa, thời gian Có cảng chờ khơng được, phải đề nghị dời tàu khỏi cầu cảng để bốc dỡ tàu khác” Theo báo cáo "Doing Business 2017" World Bank, doanh nghiệp xuất nhập Việt Nam phải ngày ngày để thực đầy đủ thủ tục hải quan, cao ngày so với trung bình khu vực Đơng Nam Á Bên cạnh chi phí xuất nhập qua cảng Việt Nam cao Singapore, Trung Quốc, Thái Lan, Malaysia Myanmar CHƯƠNG NHỮNG BÀI HỌC CHO VIỆT NAM 4.1.Phải có tầm nhìn quy hoạch cảng biển dài hạn Điều tối quan trọng quy hoạch dài hạn phản ánh rõ lực hướng phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam nhiều năm sắp tới Việt Nam chúng ta có nhiều cảng biển nhiên hầu hết số cảng loại đáp ứng nhu cầu địa phương Một số cảng lớn cảng Hồ Chí Minh, cảng Vũng Tàu, cảng Hải Phòng có tiềm để phát triển chưa thực quan tâm quy hoạch đúng đắn Chúng ta quy hoạch còn vụn vặt, chưa có đường lối phát triển phù hợp, chưa có thống nội chính quyền qua nhiệm kì khiến việc phát triển ln gặp nhiều vấn đề khó khăn trắc trở Bên cạnh đó, xây dựng cảng biển có có ngành cơng nghiệp dịch vụ hỗ trợ khơng thể hoạt động Vì vậy, song song với việc xây dựng mở rộng cảng biển có, Việt Nam cần quan tâm đến việc khuyến khích phát triển ngành nghề kèm với cảng biển hệ thống logistic, hệ thống vận tải đa phương thức,… nâng cao lực doanh nghiệp xuất nhập nước tạo môi trường cạnh trang lành mạnh nhằm thu hút doanh nghiệp nước 4.2.Quy các cảng về cùng mới để quản lý Với tình trạng chia năm xẻ bảy quản lý Việt Nam cách tốt chính đưa quy hoạch cảng vụ việc quản lý cùng mối Cục Hàng Hải thuộc Bộ Giao thông Vận tải ý kiến ông Nguyễn Xuân Thành – Giám đốc chương trình giảng day FullBright Việt Nam Cũng theo tạp chí Hội người biển, Bộ Giao thông vận tải phải quan đầu mối quản lý nhà nước cảng biển nhằm thực huy động xã hội hóa nguồn vốn đầu tư sở hạ tầng cảng biển từ nhà đầu tư nước nước tham gia đầu tư luồng, cầu/bến cảng cho thuê cầu/bến cảng, thiết bị 4.3.Áp dụng khoa học kỹ thuật tiên tiến việc điều hành và quản lý cảng biển Hiện Việt Nam bước vào thời kì cơng nghiệp 4.0 giới đã ứng dụng rộng rãi Chúng ta cần học tập Singapore cách họ điều hành quản lý cảng biển Để lưu thơng khối lượng hàng hóa hàng ngày cách suôn sẻ, PSA đã tiến hành áp dụng cơng nghệ tự động hóa vào quy trình vận chuyển Cơ quan cảng biển Singapore (MPA) đã phát triển đưa vào sử dụng hệ thống Marinet vào những năm cuối kỷ 20 Hệ thống Marinet giúp hỗ trợ chủ sở hữu hàng hóa nhanh chóng khai báo nội dung liên quan đến hàng hóa nhập cảng Ngồi ra, phần lớn thủ tục ra, vào cảng, khai báo xử lý mạng với mức độ tự động hóa lên tới 100%, giúp cắt giảm thời gian phê duyệt từ nửa ngày xuống còn vài tiếng Bên cạnh đó, hệ thống Flow-Through Gate – hệ thống nhận dạng container tự động người vận hàng – lần tích hợp vào cảng Singapore vào năm 1997 Thông qua cảm biến camera khu vực cảng, hệ thống Flow-Through Gate chịu trách nhiệm nhận dạng xe container vào cảng vàcó thể điều phối 700 xe giờ lên tới 9.000 xe/ngày Những hệ thống khác Portnet CITOS những hệ thống mà Việt Nam cần học hỏi để tăng suất giảm chi phí việc vận hàng cảng biển 4.4.Nâng cấp, nạo vét luồng lạch các cảng hiện có Hiện nay, cảng lớn cụm cảng Hải Phòng, cụm cảng Thị Vải – Cái Mép những cụm cảng chiến lược phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam Tuy nhiên, lượng sa bồi lớn nên luồng lạch tình trạng báo động lượng bồi lớn, khơng đủ an tồn cho tàu lớn cập cảng Theo thứ trưởng Nguyễn Văn Công cho biết: “Bộ Giao thông Vận tải kiến nghị Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ quan tâm, dành nguồn vốn để đầu tư cho hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông kết nối đồng phù hợp với chiến lược quy hoạch phát triển công nghiệp, nông nghiệp; chiến lược xuất nhập chiến lược phát triển kinh tế - xã hội địa phương; đó, đặc biệt ưu tiên cho phát triển lĩnh vực đường thủy nội địa Bên cạnh đó, Bộ Giao thơng Vận tải kiến nghị Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ quan tâm đầu tư nạo vét tuyến luồng khu vực Cái Mép – Thị Vải để đảm bảo đón tàu siêu lớn 24/24h, để qua đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất nhập nói riêng Việt Nam bước đưa khu vực cảng biển Cái Mép – Thị Vải trở thành cảng với chức trung chuyển quốc tế 4.5.Tăng cường tham gia của tư nhân vào công tác quản lý và vận hành cảng biển Một thực tế đã diễn từ lâu Việt Nam chính doanh nghiệp nhà nước độc quyền nắm quản lý vận hành những mảng kinh tế quan trọng điện, nước, dầu mỏ, cảng biển,… Tuy nhiên, thực tế cho chúng ta thấy rằng hoạt động doanh nghiệp nhà nước bị trì trệ quan liêu, doanh nghiệp nhà nước mặc dù hậu thuẫn lớn từ nguồn ngân sách nhà nước tạo nhiều ưu đãi tình hình kinh doanh ln dậm chân chỗ báo lỗ liên tục Với tâm lý “cha chung khơng khóc” người Việt khơng khó hiểu mà những tập thể khơng bao giờ cấp quản lý doanh nghiệp nhà nước quan tâm Thêm vào đó, với doanh nghiệp Nhà nước, vốn từ tài sản công chứ không phải cá nhân nào, nên việc thể trách nhiệm làm chủ, dù muốn dù phần hạn chế Cũng phức tạp cấu sở hữu tài sản mà quy trình định quan liêu lằng nhằng Với doanh nghiệp Nhà nước, nhắm thực tiêu giao, người chịu trách nhiệm quản lý doanh nghiệp Nhà nước (tổng giám đốc) thường xin điều chỉnh cách dễ dàng Điều khiến cho số tởng giám đốc doanh nghiệp Nhà nước ỷ lại, họ ít chịu áp lực hiệu quả hoạt động doanh nghiệp Trong doanh nghiệp tư nhân, người đứng đầu người làm th ơng tởng giám đốc khơng có hội điều chỉnh tiêu Ông ta có cách để trì ghế cố gắng hết sức từ ngày đầu tháng đầu để thực thi tiêu giao Một điểm khác biệt nữa cấu trúc quản trị doanh nghiệp Nhà nước, máy lãnh đạo Đảng Các chiến lược kế hoạch kinh doanh doanh nghiệp Nhà nước để triển khai thực thi, việc cần phải hội đồng thành viên phê duyệt doanh nghiệp tư nhân, còn cần phải sư phê chuẩn mặt chủ trương tổ chức Đảng Cũng chính những quan liêu phức tạp mà ngành biển Việt Nam đã chứng kiến những vụ đổ vỡ gây thiệt hại nặng tập đoàn Vinashin, Vinalines kéo theo thụt lùi chục năm ngành hàng hải quốc gia Những năm gần đây, tập đoàn kinh tế tư nhân bước chân vào việc mua lại cổ phần quản lý cảng biển Việt Nam đã mang lại những chuyển biến rõ rệt việc quản trị ST T Cảng Năm IPO Cảng Sài Gòn Cảng Cam Ranh Cảng Nha Trang Cảng Hải Phòng Cảng Nẵng 2014 Trước IPO Đvt: tỷ đồng Doanh Lợi thu nhuận 1073 79 Sau IPO (2017) Đvt: tỷ đồng Doanh Lợi thu nhuận 1161 498 2014 117 124 10 Phần trăm thay đổi Doanh Lợi thu nhuận 8.20 530.3 5.98 900 2014 148 12 166 26 12.16 116.67 2013 1939 460 2069 561 6.70 21.96 471 69 601 162 27.60 134.7 Đà 2014 Bảng 4.Sự thay đổi doanh thu lợi nhuận các cảng sau IPO (Nguồn: Báo Lao đợng) Theo đó, số cảng có lợi nhuận tăng vọt sau cở phần hố dù doanh thu khơng tăng nhiều Rõ nét Cảng Sài Gịn, vào thời điểm trước cở phần hoá, năm 2014 doanh thu cả năm đạt 1073 tỉ đồng lợi nhuận 79 tỉ đồng Đến sau cở phần hố, năm 2017, doanh thu cảng đạt 1.161 tỉ đồng, tăng chưa đầy 100 tỉ đồng so với năm trước lợi nhuận đạt mức 498 tỉ đồng, tăng 418 tỉ đồng, cao gấp lần so với năm 2014 Từ ví dụ trên, chúng ta thấy lợi ích việc thu hút doanh nghiệp tư nhân vào đầu tư vận hành quản lý cảng biển 4.6.Tập trung đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao Con người nhân tố định mọi việc, thế, để tiến lên đại hóa cơng nghiệp hóa, để áp dụng những thành tựu giới vào việc vận hành quản lý cảng biển cần nguồn nhân lực chất lượng cao Đây chính vấn đề then chốt việc phát triển sức mạnh nội đất nước Việt Nam cần phải đầu tư chú trọng nữa công tác đào tạo giáo dục hệ trẻ, sở giáo dục đại học cao đẳng cần liên tục cập nhật, đởi chương trình day học bám sát với phát triển nhanh chóng tồn giới Bên cạnh việc học lý thuyết, cần tạo điều kiện cho sinh viên thực tế tìm hiểu cảng biển Các doanh nghiệp hàng hải, doanh nghiệp xuất nhập cần đào tạo chuyên sâu cấp nhân viên, cấp quản lý để trang bị cho bản thân những kiến thức chuyên ngành, từ gia tăng suất làm việc đóng góp thiết thực cơng phát triển ngành hàng hải nói riêng kinh tế xã hội nước nhà nói chung PHẦN KẾT THÚC Những gì làm được Cảng Singapore từ lâu đã biểu tượng cho phát triển thần kì ý chí nghị lực người, nơi biến những điều bất lợi thành những mạnh cho Đây chính những học mà Việt Nam cần phải quan tâm ¾ lượng hàng hóa nước ta thơng thương nước ngồi cần phải trung chuyển qua Singapore Bài tiểu luận nhóm đã trình bày cho độc giả biết những kiến thức tổng quan số kiến thức chuyên môn chi tiết về: Thứ nhất: Tổng quan vị trí địa lý kết cấu hạ tầng cảng Singapore Thứ hai: Tổng quan chi tiết hoạt động vận hành quản lý cảng Singapore Thứ ba: Thực trạng mơ hình quản lý vận hình cảng biển Việt Nam Thứ tư: Bài học cho Việt Nam việc phát triển quản lý cảng biển Những gì cần nghiên cứu thêm Bài tiểu luận nghiên cứu toàn cảnh cảng biển Singapore đã đưa những tởng quan cảng Singapore Tuy nhiên, với vị cảng trung chuyển ưa thích doanh nghiệp xuất nhập Việt Nam, nhóm tự thấy cần dành thời gian công sức để tìm hiểu thêm phương thức kinh nghiệm làm hàng cảng Singapore doanh nghiệp Việt Nam nhằm tìm điểm mạnh điểm yếu đưa những phương thức, những đóng góp nhằm phát triển thương mại quốc tế Việt Nam lên tầm cao Giá trị đóng góp của đề tài Liệt thực trạng kết cấu hạ tầng tất cả thông tin liên quan mà doanh nghiệp chủ tàu cần biết cảng Singapore Đưa những hướng quản lý cảng nổi bật Singapore, thực trạng còn tồn việc quản lý vận hành cảng Việt Nam kiến nghị những hướng giải Những khó khăn lúc làm đề tài: Khó khăn tài liệu thơng tin: Nhóm gặp nhiều khó khăn tỏng việc tìm kiếm số liệu thông tin từ trang thơng tin nước ngồi Khó khăn phối hợp: Các thành viên khơng có nhiều thời gian để phối hợp khiến việc làm việc nhóm trở nên nhiều khó khăn Khó khăn biên tập nội dung: Biên tập nội dung sau làm công việc đòi hỏi nhiều thời gian cơng sức Nhóm cần biên tập nội dung từ mọi người để chỉnh sửa viết lại theo những kiến thức ∼∼∼∼∼THE END∼∼∼∼∼ ... (OSDC) MPA 2.2 Mô hình quản lý dịch vụ cảng container của Singapore Như đã trình bày phần trước, cảng biển Singapore chịu quản lý Cơ quan Hành hải Cảng Singapore (MPA) Cảng Singapore. .. thống dịch vụ cảng biển hiệu quả Trong việc quản lý cảng biển dịch vụ cảng biển nay, Singapore áp dụng hai mơ hình Vừa mơ hình chủ cảng vừa mơ hình thương mại hóa quản lý cảng Sau Thế... chính Singapore 2.2.2 2.2.2.1 Các đơn vị vận hành và quản lý cảng Singapore Port of Singapore Authority Là những nhóm cảng hàng đầu tồn cầu, PSA tham gia vào khoảng 40 bến cảng 16