Bài báo cáo dựa trên phương pháp phân tích và tổng hợp lý thuyết, Phân tích là nghiên cứu các tài liệu, lý luận khác nhau bằng cách phân tích thành từng bộ phận để tìm hiểu sâu sắc hơn. Tổng hợp là liên kết từng mặt, từng bộ phận thông tin đã được phân tích tạo ra một hệ thông lý thuyết mới đầy đủ và sâu sắc về cơ cấu tổ chức vùng trời và phương thức khởi hành và phương thức đến tiêu chuẩn hiện đang được áp dụng tại cơ sở kiểm soát tiếp cận TSN
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM KHOA KHÔNG LƯU ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP CƠ CẤU TỔ CHỨC VÙNG TRỜI TIẾP CẬN TSN VÀ VIỆC ÁP DỤNG CÁC PHƯƠNG THỨC SID/STAR RNAV1 – CHC25 Giảng viên hướng dẫn: Sinh viên thực hiện: KỸ SƯ KHÔNG LƯU: NGUYỄN NGỌC TUẤN (SORATS) Vũ Hoàng Việt Ths HỒ THỊ VŨ HIỀN (VAA) Mã số SV: 1551200032 Lớp: QLB-K9 TP Hồ Chí Minh – 2019 HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM KHOA KHÔNG LƯU ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP CƠ CẤU TỔ CHỨC VÙNG TRỜI TIẾP CẬN TSN VÀ VIỆC ÁP DỤNG CÁC PHƯƠNG THỨC SID/STAR RNAV1 – CHC 25 Giảng viên hướng dẫn: Sinh viên thực hiện: KỸ SƯ KHƠNG LƯU: NGUYỄN NGỌC TUẤN (SORATS) Vũ Hồng Việt Ths HỒ THỊ VŨ HIỀN (VAA) Mã số SV: 1551200032 Lớp: QLB-K9 TP Hồ Chí Minh – 2019 LỜI CẢM ƠN ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ T rong sống, khơng có thành cơng mà không gắn liền với hỗ trợ, giúp đỡ Với tình cảm sâu sắc chân thành nhất, cho phép em bày tỏ lòng biết ơn đến tất quý Thầy Cô tạo điều kiện hỗ trợ, giúp đỡ em suốt trình nghiên cứu đề tài Em xin gửi lời cảm ơn chân thành tới nhà trường, Khoa Không Lưu Tổng công ty quản lý bay miền Nam tận tình bảo, góp ý tạo điều kiện cho em hoàn thành đề tài nghiên cứu cách tốt Cảm ơn Thầy Nguyễn Ngọc Tuấn đại diện đơn vị thực tập chia sẻ nguồn tài liệu quý báu, với tri thức, tâm huyết để truyền đạt vốn kiến thức nhiệt tình hướng dẫn em trình thực báo cáo Ngồi ra, em có hội tiếp cận với mơn học mà theo em hữu ích sinh viên chuyên ngành Quản lý Hoạt Động Bay nhờ hỗ trợ tạo điều kiện Khoa Không Lưu ban lãnh đạo học viện Hàng Không Việt Nam Xin chân thành cảm ơn Khoa, ban lãnh đạo học viện phòng ban chức trực tiếp gián tiếp giúp đỡ em suốt q trình học tập hồn thiện đề tài Trong trình thực đề tài, em cố gắng nỗ lực, nhiên không tránh khỏi sai sót Em mong nhận góp ý quý thầy cô giáo để báo cáo em hoàn thiện Em xin chân thành cảm ơn! LỜI CAM ĐOAN ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ Tôi xin cam đoan đề tài: “Cơ cấu tổ chức vùng trời tiếp cận TSN việc áp dụng phương thức SID/STAR RNAV1-CHC 25” cơng trình nghiên cứu độc lập hướng dẫn Thầy Nguyễn Ngọc Tuấn, giáo viên đại diện đơn vị khơng có chép người khác Đề tài sản phẩm mà nỗ lực nghiên cứu suốt thời gian qua Các nội dung nghiên cứu, kết đề tài trung thực chưa công bố hình thức trước Những số liệu bảng biểu, hình ảnh phục vụ cho việc phân tích, nhận xét, đánh giá em thu thập từ nguồn khác có ghi rõ phần tài liệu tham khảo Tôi xin cam đoan có vấn đề phát sinh, tơi xin chịu hoàn toàn trách nhiệm Ngày … tháng … năm … Sinh viên thực VŨ HOÀNG VIỆT NHẬN XÉT CỦA ĐƠN VỊ THỰC TẬP ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ ……………………………………………………………………… ……………………………………………………………………… ……………………………………………………………………… ……………………………………………………………………… ……………………………………………………………………… ……………………………………………………………………… ……………………………………………………………………… ……………………………………………………………………… ……………………………………………………………………… Ngày … tháng … năm … Thủ trưởng đơn vị/ Đại diện đơn vị (ký tên đóng dấu) NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ ……………………………………………………………………… ……………………………………………………………………… ……………………………………………………………………… ……………………………………………………………………… ……………………………………………………………………… ……………………………………………………………………… ……………………………………………………………………… ……………………………………………………………………… ……………………………………………………………………… Ngày … tháng … năm … Giảng viên hướng dẫn (ký ghi họ tên) NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN PHẢN BIỆN ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ ……………………………………………………………………… ……………………………………………………………………… ……………………………………………………………………… ……………………………………………………………………… ……………………………………………………………………… ……………………………………………………………………… ……………………………………………………………………… ……………………………………………………………………… ……………………………………………………………………… Ngày … tháng … năm … Giảng viên phản biện (ký ghi họ tên) DANH MỤC SƠ ĐỒ Sơ đồ 1.3.1: Vị trí làm việc sở kiểm sốt tiếp cận TSN Sơ đồ 2.3.1: ARR TSN CHC 25 .10 Sơ đồ 2.3.2: ARR TSN CHC 07 .11 Sơ đồ 2.3.3: Độ cao tối thiểu giám sát không lưu Tân Sơn Nhất 12 Sơ đồ 2.3.4: ARR TSN CHC 25 (từ ngày 10/10/2019) 16 Sơ đồ 2.3.5: ARR TSN CHC 07 (từ ngày 10/10/2019) 18 Sơ đồ 2.3.6: Khu vực cấm, khu vực hạn chế, khu vực nguy hiểm TSN 20 Sơ đồ 3.2.1: So sánh phương pháp Dẫn đường truyền thống với RNAV 27 Sơ đồ 4.3.1: Tổng hợp phương thức khởi hành phương thức đến RNAV 40 Sơ đồ 5.1.1: Phương thức khởi hành tiêu chuẩn (SID) .43 Sơ đồ 5.1.2: Phương thức khởi hành dự phòng điểm ANTRI, TANOS, LANHI49 Sơ đồ 5.2.1: Phương thức đến tiêu chuẩn (STAR) 54 Sơ đồ 6.1.1: Hệ thống hỗ trợ hạ cánh ILS .62 Sơ đồ 6.1.2: Hệ thống ILS .63 Sơ đồ 6.2.1: Tiếp cận sử dụng ILS CHC 25R 64 Sơ đồ 6.2.2: Tiếp cận sử dụng ILS CHC 25L 65 Sơ đồ 6.2.3: ILS y (mặt cắt ngang) 66 Sơ đồ 6.4.1: Phương thức tiếp cận dự phòng ILS z 68 Sơ đồ 6.4.2: Phương thức tiếp cận dự phòng VOR 69 Sơ đồ 6.4.3: Phương thức tiếp cận dự phòng NDB 70 DANH MỤC BẢNG BIỂU Bảng 2.3.1: Khu vực hạn chế vùng trời tiếp cận TSN 21 Bảng 2.3.2: Khu vực cấm vùng trời tiếp cận TSN .22 Bảng 2.3.3: Khu vực nguy hiểm vùng trời tiếp cận TSN 23 Bảng 4.3.1: Phương thức bay chờ RNAV 35 Bảng 4.3.2: Phương thức chuyển tiếp phương thức SID RNAV CHC 25L/R 36 Bảng 4.3.3: Phương thức chuyển tiếp phương thức SID RNAV CHC 07L/R 37 Bảng 4.3.4: Phương thức SID RNAV VVR19 không hoạt động 37 MỤC LỤC PHẦN I: GIỚI THIỆU 1 Lý chọn đề tài .1 Mục tiêu nghiên cứu Phương pháp nghiên cứu Phạm vi đối tượng nghiên cứu Kết cấu báo cáo tốt nghiệp .2 PHẦN II: NỘI DUNG CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU VỀ CƠ SỞ KIỂM SOÁT TIẾP CẬN TÂN SƠN NHẤT .3 1.1 Lịch sử hình thành trình phát triển 1.2 Sơ đồ tổ chức khối sở 1.3 Sơ đồ vị trí làm việc sở kiểm soát tiếp cận TSN .6 1.4 Cơ cấu tổ chức quản lý kíp trực CHƯƠNG 2: CƠ CẤU TỔ CHỨC VÙNG TRỜI TIẾP CẬN TSN .8 2.1 Khu vực trách nhiệm GCU TSN 2.2 Khu vực trách nhiệm TWR TSN 2.3 Khu vực trách nhiệm APP TSN .8 CHƯƠNG 3: GIỚI THIỆU DẪN ĐƯỜNG KHU VỰC (AREA NAVIGATION – RNAV) 26 3.1 Dẫn đường khu vực (AREA NAVIGATION-RNAV) 26 3.2 Khái niệm RNAV 26 3.3 Sử dụng dẫn đường RNAV 28 CHƯƠNG 4: QUY ĐỊNH ÁP DỤNG PHƯƠNG THỨC DẪN ĐƯỜNG KHU VỰC RNAV 29 4.1 Tổng quan 29 4.2 Phương thức khai thác .30 4.3 Kiểm soát tốc độ 32 BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP CÔNG TY QUẢN LÝ BAY MIỀN NAM thức tiếp cận ILS Y đường CHC 25L Tiến nhập vào LOCALIZER tàu bay chuyển giao cho đài kiểm soát sân (TSN TWR), tần số liên lạc 118.7MHz tần số phụ 130.0MHz _ Đối với phương thứcVICAL 1D, sau qua điểm SOKAN tàu bay rẽ trái theo hướng 272 (cụ thể 271.90) đến điểm YANKI, khoảng cách từ SOKAN đến YANKI 12.2km, độ cao giới hạn điểm YANKI từ 900m (3000ft) đến 600m (2000ft) Tàu bay đến điểm YANKI tiến nhập LOCALIZER thực phương thức tiếp cận ILS Y đường CHC 25R Tiến nhập vào LOCALIZER tàu bay chuyển giao cho đài kiểm soát sân (TSN TWR), tần số liên lạc 118.7MHz tần số phụ 130.0MHz 5.2.3 Phương thức đến tiêu chuẩn BITIS 1F (sử dụng cho đường CHC 25L) BITIS 1G (sử dụng cho đường CHC 25R) TRN-BITIS-TS012-TS011-TS010-TS009-TS005-TS004-TS003-TS002TS001-SOKAN YANKI LEEMA Tàu bay hạ cánh TSN từ hướng đông-nam sân bay Tân Sơn Nhất tới điểm chuyển giao phương thức TRN tiếp tục lấy hướng 071 đến điểm BITIS, cự li từ TRN đến BITIS 62.8km, độ cao yêu cầu tàu bay phải đạt điểm BITIS nhỏ 14000ft (FL140), tới điểm BITIS tàu bay chuyển giao cho khân khu kiểm soát tiếp cận (TSN TMC), tần số liên lạc 125.5 MHz tần số phụ 124.075 MHz Sau tàu bay lấy hướng 038 đến điểm TS012, cự li 49.7km độ cao giới hạn từ 14000ft (FL140) đến 12000ft (FL120), qua điểm TS012 tàu bay rẽ phải lấy hướng 069 để bay đến điểm TS011, cự li 17.4km, độ cao giới hạn tạn điểm TS011 từ 14000ft (FL140) đến 11000ft (FL110), tiếp tục trì hướng mũi 069 sau qua điểm TS011 để bay đến điểm TS010 với cự li 18.3km, độ cao giới hạn điểm TS011 nhỏ bằng10000ft (FL100), giới hạn tốc độ nhỏ 410km/h, đến tàu bay chuyển giao cho phân khu kiểm soát tàu bay đến (TSN ARR), tần số liên lạc 126.35MHz tần số phụ 127.725MHz Qua 58 BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP CÔNG TY QUẢN LÝ BAY MIỀN NAM điểm TS010 tàu bay rẽ phải lấy hướng 159 đến điểm TS009, cự li 26.5km, sau tàu bay rẽ trái lấy hướng 069 đến điểm TS005, với cự li 13km, tốc độ giới hạn điểm TS005 nhỏ 370km/h, , tiếp tục rẽ trái lấy hướng 339 đến điểm TS004 trì hướng mũi để tiếp tục bay qua điểm TS003, TS002, TS001, SOKAN, cự li điểm TS005, TS004, TS003, TS002, TS001, SOKAN 7.4km tốc độ giới hạn qua điểm LEEMA YANKI 370km/h, độ cao quy định điểm TS004 từ 10000ft đến 900m (3000ft) Sau qua điểm SOKAN tùy thuộc vào phương thức đến ghi kế hoạch bay không lưu thông qua huấn lệnh KSVKL tàu bay có hướng bay: _ Đối với phương thức BITIS 1F, sau qua điểm SOKAN tàu bay rẽ trái lấy hướng 272 (cụ thể 272.20) đến điểm LEEMA, khoảng cách từ điểm SOKAN đến LEEMA 11,1km, độ cao giới hạn điểm LEEMA từ 900m (3000ft) đến 600m (2000ft) Tàu bay đến điểm LEEMA tiến nhập LOCALIZER thực phương thức tiếp cận ILS Y đường CHC 25L Tiến nhập vào LOCALIZER tàu bay chuyển giao cho đài kiểm soát sân (TSN TWR), tần số liên lạc 118.7MHz tần số phụ 130.0MHz _ Đối với phương thức BITIS 1G, sau qua điểm SOKAN tàu bay rẽ trái theo hướng 272 (cụ thể 271.90) đến điểm YANKI, khoảng cách từ SOKAN đến YANKI 12.2km, độ cao giới hạn điểm YANKI từ 900m (3000ft) đến 600m (2000ft) Tàu bay đến điểm YANKI tiến nhập LOCALIZER thực phương thức tiếp cận ILS Y đường CHC 25R Tiến nhập vào LOCALIZER tàu bay chuyển giao cho đài kiểm soát sân (TSN TWR), tần số liên lạc 118.7MHz tần số phụ 130.0MHz 59 BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP CÔNG TY QUẢN LÝ BAY MIỀN NAM 5.2.4 Phương thức đến tiêu chuẩn SAPEN 1M (sử dụng cho đường CHC 25L) SAPEN 1N (sử dụng cho đường CHC 25R) SAPEN-TS012-TS011-TS010-TS009-TS005-TS004-TS003-TS002-TS001SOKAN LEEMA YANKI Tàu bay từ hướng tây đến sân bay Tân Sơn Nhất để hạ cánh vào điểm chuyển giao kiểm soát SAPEN đến tàu bay chuyển giao cho phân khu kiểm soát tiếp cận (TSN TMC), tần số liên lạc 125.5 MHz tần số phụ 124.075 MHz Sau đótàu bay tiếp tục lấy hướng 140 để đến điểm TS012 với cự li 57.5km, giới hạn mực bay yêu cầu điểm TS012 12000ft (FL120), tàu bay rẽ trái hướng 069 để đến điểm TS011, độ cao giới hạn lớn 11000ft (FL110) diểm TS011 Cự li từ TS012 đến TS011 17.4km Hướng mũi 069 tiếp tục trì sau qua điểm TS011 để bay đến điểm TS010, mực bay giới hạn điểm TS010 nhỏ 10000ft (FL100), giới hạn tốc độ nhỏ 410km/h, đến tàu bay chuyển giao cho phân khu kiểm soát tàu bay đến (TSN ARR), tần số liên lạc 126.35MHz tần số phụ 127.725MHz, cự li từ TS011 đến TS010 18.3km, sau tàu bay rẽ phải lấy hướng 159 đến điểm TS009 với cự li 26.5km, tàu bay lấy hướng 069 để bay đến điểm TS005, tốc độ giới hạn điểm TS005 nhỏ 370km/h giới hạ tốc độ tàu bay tàu bay qua điểm LEEMA YANKI, qua điểm TS005 tàu bay tiếp tục rẽ trái lấy hướng 339 để bay qua điểm TS004, TS003, TS002, TS001, SOKAN, cự li điểm TS005, TS004, TS003,TS002,TS001, SOKAN 7.4km giới hạn độ cao điểm TS004 từ 10000ft (FL100) đến 3000ft (900m) Sau qua điểm SOKAN tùy thuộc vào phương thức đến ghi kế hoạch bay không lưu thông qua huấn lệnh KSVKL tàu bay có hướng bay: _ Đối với phương thức SAPEN 1M, sau qua điểm SOKAN tàu bay rẽ trái lấy hướng 272 (cụ thể 272.20) đến điểm LEEMA, khoảng cách từ điểm SOKAN 60 BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP CÔNG TY QUẢN LÝ BAY MIỀN NAM đến LEEMA 11,1km, độ cao giới hạn điểm LEEMA từ 900m (3000ft) đến 600m (2000ft) Tàu bay đến điểm LEEMA tiến nhập LOCALIZER thực phương thức tiếp cận ILS Y đường CHC 25L Tiến nhập vào LOCALIZER tàu bay chuyển giao cho đài kiểm soát sân (TSN TWR), tần số liên lạc 118.7MHz tần số phụ 130.0MHz _ Đối với phương thức SAPEN 1N, sau qua điểm SOKAN tàu bay rẽ trái theo hướng 272 (cụ thể 271.90) đến điểm YANKI, khoảng cách từ SOKAN đến YANKI 12.2km, độ cao giới hạn điểm YANKI từ 900m (3000ft) đến 600m (2000ft) Tàu bay đến điểm YANKI tiến nhập LOCALIZER thực phương thức tiếp cận ILS Y đường CHC 25R Tiến nhập vào LOCALIZER tàu bay chuyển giao cho đài kiểm soát sân (TSN TWR), tần số liên lạc 118.7MHz tần số phụ 130.0MHz 61 BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP CÔNG TY QUẢN LÝ BAY MIỀN NAM CHƯƠNG 6: HỆ THỐNG HỖ TRỢ HẠ CÁNH ILS 6.1 Giới thiệu hệ thống hỗ trợ hạ cánh ILS Hệ thống hỗ trợ hạ cánh ILS (Instrument Landing System) hệ thống cung cấp thông tin khoảng cách, vị trí, góc hạ cánh xác cho tàu bay giúp phi cơng thực q trình hạ cánh xuống đường băng cách an toàn Hệ thống ILS sử dụng đài phát vô tuyến điện đặt khu vực đường băng sân bay để truyền thông tin đến đài thu đặt tàu bay Hệ thống ILS bao gồm: Đài hướng hạ cánh (Localizer), đài góc hạ cánh (Glidepath), đài điểm chuẩn (Marker) Trong phần giới thiệu cách sơ lược hệ thống ILS áp dụng Việt Nam 6.1.1 Đài hướng hạ cánh (Localizer) Được đặt cách điểm cuối đường băng 300m, cung cấp thông tin hướng trục đường băng cho tàu bay chuẩn bị hạ cánh Đài Localizer phát hai búp sóng mang tín hiệu điều biên tần số 150Hz (búp sóng bên phải) 90Hz (búp sóng bên trái) Tín hiệu sóng mang có tần số 118 – 112MHz Hai búp sóng thiết kế cho mặt phẳng vng góc với đường trung trực đường băng mức thu hai tín hiệu Khi đó, để giữ hướng hạ cánh phi công cần điều chỉnh tàu bay cho bay vào mặt phẳng có mức thu hai tín hiệu Sơ đồ 6.1.1: Hệ thống hỗ trợ hạ cánh ILS 62 BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP CÔNG TY QUẢN LÝ BAY MIỀN NAM 6.1.2 Đài góc hạ cánh (Glide path): Được đặt bên phải trái đường băng, cách điểm bắt đầu đường băng từ 250 – 415m, cách tâm đường băng từ 130 – 200m Phát hai búp sóng mang hai tín hiệu điều tần tần số 150Hz 90Hz Tần số sóng mang từ 328 – 335,4MHz Hai búp sóng thiết kế cho tạo mặt phẳng xiên hợp với mặt phẳng ngang (đường băng) góc 3o (góc hạ cánh chuẩn) mà mức thu hai tín hiệu Khi đó, để giữ góc hạ cánh, phi cơng điều khiển máy bay cho bay vào mặt phẳng có mức thu hai tín hiệu Sơ đồ 6.1.2: Hệ thống ILS 6.1.3 Các đài điểm chuẩn (Beacon marker) _Trong trình hạ cánh phi công cần xác định số điểm có khoảng cách định từ tàu bay đến điểm bắt đầu đường băng (ví dụ: 1Km, 7Km…) Để cung cấp thông tin cho phi công người ta sử dụng đài điểm chuẩn Các đài gồm đài điểm gần IM (Inner Marker), đài điểm MM (Middle Marker), đài điểm xa OM (Outer Marker) Các đài vơ tuyến điện phát tín hiệu theo búp sóng hình dải quạt hướng thẳng đứng Khi tàu bay bay qua đài điểm chuẩn thu tín hiệu tương ứng qua xác định khoảng cách so với đường băng Khoảng cách từ đài IM đến điểm bắt đầu đường băng 300m, từ đài MM đến điểm bắt đầu đường băng 1050m, từ đài OM đến điểm bắt đầu đường băng 8Km 63 BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP CÔNG TY QUẢN LÝ BAY MIỀN NAM 6.2 Phương thức hạ cách ILS sử dụng cho đường CHC 25 Sơ đồ 6.2.1: Tiếp cận sử dụng ILS CHC 25R 64 BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP CÔNG TY QUẢN LÝ BAY MIỀN NAM Sơ đồ 6.2.2: Tiếp cận sử dụng ILS CHC 25L 65 BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP CÔNG TY QUẢN LÝ BAY MIỀN NAM Có phương thức tiếp cận sử dụng thiết bị ILS tương ứng với phương thức cho bên đầu đường CHC 25L 25R, bao gồm ILS y ILS y Tuy nhiên để phù hợp với phương thức RNAV phương thức bên mô tả phương thức ILS y Phương thức ILS y, ILS z khác đài để tàu bay bay chờ làm phương thức tiếp cận hụt, ILS y tàu bay làm tiếp cận hụt tàu bay bay chờ đài DVOR/DME, ILS z làm tiếp cận hụt tàu bay chờ đài NDB Sơ đồ 6.2.3: ILS y (mặt cắt ngang) 6.3 Mô tả phương thức ILS Sau tiến nhập LOCALIZER (trục LOCALIZER giúp cho tàu bay xách định tâm đường CHC) tàu bay bay tới điểm tiếp cận đầu (IAF, điểm tiếp cận đầu cách điểm chạm bánh 14NM (25.9km), lúc độ cao tàu bay giới hạn từ 1200m (4000ft) đến 900m (3000ft), tàu bay tiếp tục trì bay theo trục LOCALIZER (hướng 25o) đồng thời tiếp tục hạ độ cao cho độ cao tàu bay phải đạt 600m (2000ft) đến điểm tiếp cận (IF) cách điểm chạm bánh 8.6NM (15.91km), lúc tàu bay nhập trục GLIDE PATH (GP), trục glide path giúp cho tàu bay xác định góc trượt phù hợp (cụ thể góc trượt 3o) Sau tàu bay tiếp tục giảm độ cao đến điểm tiếp cận chót (FAF) cách điểm chạm bánh 7.4NM (13.69km), độ cao tàu bay cần phải đạt điểm tiếp cận chót 533m (1748ft) Nếu đủ điều kiện để hạ cánh tàu bay tiếp tục trì theo trục LOCALIZER trục GLIDE PATH để hạ cánh 66 BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP CÔNG TY QUẢN LÝ BAY MIỀN NAM Trong trường hợp khơng đủ điều kiện hạ cánh lý tàu bay làm phương thức tiếp cận hụt, nhiên phương thức tiếp cận hụt phải thực trước đến điểm chạm bánh 1.5NM (2.7km) độ cao tàu bay phải lớn 155m (509ft) Phương thức tiếp cận hụt thực cách tàu bay trì hướng đường CHC đến bay qua điểm cuối đường CHC đồng thời tàu bay phải lấy độ cao, độ cao tàu bay đạt 300m (1000ft) tàu bay vòng phải tiến nhập vào khu chờ TSN chờ huấn lệnh KSVKL đồng thời tiếp tục lên độ cao 900m (300ft) 6.4 Các phương thức hạ cánh dự phòng cho phương thức ILS Trường hợp thiết bị hỗ trợ bay chờ DVOR/DME khơng thể hoạt động sử dụng phương thức ILS z Trong trường hợp hệ thống ILS hỗ trợ việc hạ cánh sử dụng phương thức dự phịng phương thức tiếp cận sử dụng thiết bị VOR, phương thức tiếp cận sử dụng thiết bị NDB 67 BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP CÔNG TY QUẢN LÝ BAY MIỀN NAM Sơ đồ 6.4.1: Phương thức tiếp cận dự phòng ILS z 68 BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP CÔNG TY QUẢN LÝ BAY MIỀN NAM Sơ đồ 6.4.2: Phương thức tiếp cận dự phòng VOR 69 BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP CÔNG TY QUẢN LÝ BAY MIỀN NAM Sơ đồ 6.4.3: Phương thức tiếp cận dự phòng NDB 70 BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP CÔNG TY QUẢN LÝ BAY MIỀN NAM PHẦN III: KẾT LUẬN So sánh thực tế lý thuyết phương thức RNAV Qua trình thực tập quan sát thực tế cho thấy phương thức RNAV dạng trombone phương thức hữu hiệu, nhiên áp dụng tơi mơ tả chương tốn nhiều nhiên liệu thời gian, thực tế tàu bay thường KSVKL sử dụng lệnh DIRECT TO để quãng đường bay ngắn mà đảm bảo an toàn, Ngoài khoảng thời gian thực vào tháng 7, mùa mưa nên mây CB xuất nhiều khiến cho việc áp dụng phương thức RNAV dạng trombone không trọn vẹn, kinh nghiệm rút phương thức RNAV dạng trombone lúc phát huy tối đa hiệu đặc biệt thời tiết Việt Nam Kiến nghị Các sơ đồ phương thức RNAV đầy đủ, nhiên thiếu sót chỗ khơng có sơ đồ kết hợp vùng kiểm soát khu vực kiểm soát tàu bay đến (ARR TSN) phương thức RNAV 1, q trình thực tập em có hội quan sát đa KSVKL nhận thấy sơ đồ kết hợp thực tế hình KSVKL có tài liệu khơng, điều ảnh hưởng khơng nhỏ đến việc tìm hiểu phương thức đặc biệt việc tìm hiểu xem tàu bay đến đâu chuyển giao từ TMC TSN đến ARR TSN ngược lại Nhận xét q trình thực tập Qua q trình thực tập tơi nhận thấy môi trường làm việc sở kiểm soát tiếp cận TSN động nhận nhều giúp đỡ từ anh/chị nghành Đối với phương thức điều hành bay ln cập nhật mới, điều giúp cho sở kiểm soát tiếp cận TSN ngày trở nên đại bổ trợ cho việc góp phần vào việc đảm bảo q trình bay an tồn, điều hịa, hiệu 71 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO Quyết định số 1373/QĐ-CHK ban hành ngày 25 tháng năm 2019 “Về việc ban hành sửa đổi, bổ sung sơ đồ phương thức bay, phương án phân chia khu vực kiểm soát tiếp cận, phương thức khai thác RNAV1/RNP APCH tiêu chuẩn khai thác tối thiểu sân bay Tân Sơn Nhất” Quyết định số 1774/QĐ-CHK ban hàng ngày 30 tháng năm 2016 “Về việc ban hành sửa đổi sơ đồ phương thức bay Phương thức khai thác RNAV Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất” Các quy định hàng không dân dụng Việt Nam công bố “Tập thông báo tin tức hàng không(AIP)” cập nhật lần năm 2019 Tài liệu hướng dẫn khai thác sở APP/TWR Tân Sơn Nhất “Ban hành kèm theo Quyết định số 1470/QĐ-CHK ngày 15 tháng năm 2018 Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam” Các nội dung, tin tức liệu website trang chủ Tổng Công ty Quản lý bay Việt Nam https://vatm.vn ... LƯU ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP CƠ CẤU TỔ CHỨC VÙNG TRỜI TIẾP CẬN TSN VÀ VIỆC ÁP DỤNG CÁC PHƯƠNG THỨC SID/STAR RNAV1 – CHC 25 Giảng viên hướng dẫn: Sinh viên thực hiện: KỸ SƯ KHÔNG... làm việc sở kiểm sốt tiếp cận TSN 1.3 Sơ đồ vị trí làm việc sở kiểm soát tiếp cận TSN BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP CÔNG TY QUẢN LÝ BAY MIỀN NAM 1.4 Cơ cấu tổ chức quản lý kíp trực Cơ cấu tổ chức. .. nhằm hỗ trợ tốt việc làm báo cáo thực tập tốt nghiệp mà cịn bổ sung thêm kiến thức cho cơng việc sau Mục tiêu nghiên cứu Báo cáo giúp người đọc hiểu rõ cấu tổ chức vùng trời tiếp cận Tân Sơn