Hiệu quả an toàn giao thông của nút hình xuyến và xem xét trên góc độ an toàn đối với xe đạp

Tổ chức giao thông hợp lý đóng vai trò quan trong trong nâng cao khả năng thông hành và an toàn giao thông đường ôtô. Tổ chức giao thông trên giao cắt cùng mức sử dụng nút vòng xuyến có giá trị nhất định trong những điều kiện đường có mật độ giao thông trung bình.

Giao thông vận tảI phát triển bền vững Meeting of the Euro Working Group Transportation "Intermodality, Sustainability and Intelligent Transportation Systems", 356-362 мепроприй по безопасности дорожного движения Осло – Москва -Хельсинки, 2001 – 753 с [12] Сильянов [13].Highway capacity manual 2000 В.В., Справочик по безопасности дорожного движения Обзор HIỆU QUẢ AN TỒN GIAO THƠNG CỦA NÚT HÌNH XUYẾN VÀ XEM XÉT TRÊN GĨC ĐỘ AN TỒN ĐỐI VỚI XE ĐẠP TS Đào Huy Hồng Viện Khoa học Cơng nghệ GTVT TS Nguyễn Hữu Dũng Đại học GTVT Hà Nội Tóm tắt: Tổ chức giao thơng hợp lý đóng vai trị quan trong nâng cao khả thơng hành an tồn giao thơng đường ơtơ Tổ chức giao thông giao cắt mức sử dụng nút vịng xuyến có giá trị định điều kiện đường có mật độ giao thơng trung bình Trên tuyến đường ngồi thị đầu mối giao thơng thị việc sử dụng nút vịng xuyến mang lại hiệu rõ rệt nhiều nước giới Trong điều kiện Việt Nam nay, nhiều cửa ngõ đô thị đường ngồi thị, nút vịng xuyến sử dụng tương đối nhiều, nhiên việc sử dụng cách hiệu hợp lý chức nút vịng xuyến cịn nhiều điều đáng bàn Ngồi việc nghiên cứu sử dụng đường dành riêng cho xe đạp nút hình xuyến điều kiện Việt Nam cần quan tâm I TỔNG QUAN Nút vòng xuyến gần tồn với xuất ơtơ Nút vịng xuyến có nguồn gốc thiết kế thực tế từ vịng trịn giao thơng lớn xây dựng Pháp đầu kỷ 19 Năm 1903, kiến trúc sư người Pháp ông Eugène Hénard triển khai nguyên tắc nút giao nhau, nơi người tham gia giao thơng (tại thời điểm chủ yếu ngựa xe ngựa bốn bánh) phải di chuyển lưu thông xung quanh chướng ngại vật Sau đó, đặc biệt Anh, việc áp dụng nút hình xuyến thu nhiều kinh nghiệm Vấn đề ưu tiên nhường đường cho giao thông lưu thơng vịng quanh vịng xuyến khái qt hóa Anh vào năm 1966 Nút vòng xuyến trở nên phổ biến Châu Âu suốt năm 80 90 kỷ thứ hai mươi Tại Mỹ, việc sử dụng nút vòng xuyến hạn chế, số lượng tăng dần Mục đích viết đưa nhìn tổng quát tác dụng an tồn tổ chức giao thơng nút vòng xuyến Đặc biệt nhấn mạnh tác dụng người xe đạp II NỘI DUNG Một số vấn đề chung 1.1 Hiệu an tồn lý thuyết nút hình xuyến Có nhiều lý khác giải thích nút vịng xuyến trở nên an tồn loại nút giao khác (FHWA, 2000; Elvik & Trung t©m Đào tạo Thông tin Vaa, 2004) Nhỡn chung, chỳng chia thành hai nhóm: Hiệu tốc độ hiệu xung đột phương tiện tham gia giao thông Hiệu tốc độ: - Tốc độ phương tiện khác vòng xuyến chậm đồng Điều có nghĩa tốc độ có liên quan (tốc độ người tham gia giao thông với nhau) chậm Đối với người tham gia giao thông dễ bị tổn thương(yếu thế) người xe đạp, điều khác biệt đáng kể so với trường hợp kiểu nút giao khác thường có nhiều loại tốc độ khác - Các phương tiện giao thơng vào khu vực vịng xuyến bị buộc phải giảm tốc độ, thay đổi vị trí bên cạnh mà phương tiện phải thực Tốc độ dẫn theo thấp tạo thời gian cho người tham gia giao thơng quan sát tình hình dự đốn va chạm có khả xảy Hiệu xung đột người tham gia giao thơng: - Vịng xuyến điều chỉnh loại bỏ điểm có khả gây xung đột phương tiện tham gia giao thông Đặc biệt vòng xuyến loại bỏ xung đột nguy hiểm tiềm tàng, ví dụ đụng độ góc vng 90 độ hoc va chm trc din 91 Giao thông vận tảI phát triển bền vững - Tt c cỏc phng tiện giao thơng vịng xuyến giao thơng chiều Người giao thơng cần nhìn vào chiều giao thông đến từ hướng chờ khoảng cách thời gian thích hợp để vào chỗ vịng xuyến - Nút vòng xuyến loại trừ phương tiện giao thông chuyển động rẽ sang bên trái (ở nước có thói quen lái xe bên phải) - Phương tiện giao thơng vào vịng xuyến phải nhường quyền ưu tiên cho lưu thơng tuần hồn Đó lý phương tiện giao thông tiếp cận thận trọng vào vịng xuyến Hình Các xung đột phương tiện giao thông nút vòng xuyến xe Nguồn FHWA (2000) Trên nút vịng xuyến, người tham gia giao thơng qua nút loại bỏ xung đột xảy Số lượng điểm nhập tách nửa số lượng điểm xảy xung đột nút giao cắt ngã tư thông thường Xét tổng thể, số lượng điểm xung đột nút vòng xuyến xe giảm từ 32 xuống điểm so sánh với nút giao thông thường Bên cạnh xung đột với phương tiện giao thông đường khác, loại xung đột khác xảy Ví dụ, đảo tròn trung tâm vòng xuyến xuất trở ngại làm tăng số vụ tai nạn cho phương tiện giao thơng Yếu tố an tồn vòng xuyến hai xe khác Nếu so với vịng xuyến có vịng xuyến có đơi có thêm điểm xung đột thay đổi đường vòng xuyến gấp đôi xe vào Đối với người bộ, vòng xuyến giảm số lượng định xung đột tiềm xảy so với xung đột giao cắt thông thường:  Xung đột loại xe tốc độ cao người băng qua đường  Xung đột xe rẽ sang phải người băng qua đường (Trên đèn báo hiệu nút giao thông khác) 92  Xung đột xe rẽ sang phải người băng qua đường (Trên đèn báo hiệu nút giao thông khác) Đối với người xe đạp khác Số lượng xung đột với người xe đạp phụ thuộc vào việc thiết kế vòng xuyến Nếu khơng có điều kiện riêng cho xe đạp, người xe đạp bị lẫn vào phương tiện giao thơng khác vịng xuyến Do họ chịu xung đột giao thông phương tiện giao thơng khác (phương tiện có động cơ) Tuy nhiên, số lượng xung đột cao so với phương tiện khác, khác biệt rõ rệt tốc độ người xe đạp người sử dụng xe giới đường hạn chế tầm nhìn người xe đạp so với xe có động (Brown, 1995; FHWA, 2000) 1.2 Phân loại hiệu Các hiệu an tồn vịng xuyến mơ tả dạng biểu đồ chuỗi kiện, theo hình Trong bước (1) giao cắt cải tạo thành vịng xuyến dạng giao cắt khác, mà không tiếp tục xem xét Trong nhóm vịng xuyến, dạng thiết kế vịng xuyến thay đổi nhiều thực qua tính hình học như: Bán kính đảo tròn trung tâm, độ cong vào ra, số xe, chiều rộng đường, loại phương tiện đạp xe, vạch sơn đường chiếu sáng Hình Vịng xuyến an tồn giao thụng: Chui cỏc s kin Trung tâm Đào tạo Thông tin Giao thông vận tảI phát triển bền v÷ng Trong bước thứ hai (2) có số kết tốc độ xung đột (như đề cập trên) Bên cạnh tác động có ảnh hưởng định khác đến hoạt động giao thơng, lực giao cắt, khí thải, thiết kế đô thị vv Các ảnh hưởng sau không tiếp tục xem xét viết Thay đổi tốc độ xung đột dẫn đến tác động xảy tai nạn (3), bước Bước thứ tư hậu tai nạn, chúng chia thành tai nạn có thương tích tai nạn khơng có thương tích (4) Cuối cùng, tác động khơng đồng cho tất phương tiện giao thông đường thể bước Kết nghiên cứu hiệu an tồn nút vịng xuyến tất phƣơng tiện giao thông 2.1 Lựa chọn phương pháp nghiên cứu Hầu hết kỹ thuật chung việc phân tích an tồn đường phố nhằm đánh giá hiệu an toàn phương án xử lý quan sát trước nghiên cứu sau Trong quan sát trước sau nghiên cứu tai nạn tần suất tai nạn xảy trước sau đo lường chắn (như thay đổi thiết kế đường phố) so sánh với Tuy nhiên, việc sai sót so sánh tần suất tai nạn trước sau đo lường, từ có kết trùng khớp cần đưa xem xét (Hauer, 1997): Tai nạn đặc tính ngẫu nhiên Ngay khơng có biện pháp an tồn áp dụng cho vị trí cụ thể đặc tính giao thơng cũ, dao động số lượng vụ tai nạn xảy Sự dao động ngẫu nhiên Để phân tích tác động an tồn cách, người ta thường nên không dựa vào việc đếm số lượng tai nạn (ví dụ số vụ tai nạn năm) Mà điều cần thiết cần đánh giá tác động, xem xét số lượng tai nạn xảy trước áp dụng biện pháp an toàn so với số lượng tai nạn sau áp dụng biện pháp an tồn Bởi giao thông môi trường quản lý chặt chẽ, nên ln ln có khuynh hướng chung ảnh hưởng đến số lượng tai nạn khu vực khảo sát Ví dụ, thay đổi lưu lượng giao thông, hay số lượng tăng hay giảm lái xe tình trạng say rượu; điều chỉnh mức độ thi hành, luật pháp… Những khuynh hướng chung dẫn đến thay đổi số lượng tai nạn vị trí, khơng có biện pháp đặc biệt áp dụng Để phân biệt tác động biện pháp kỹ thuật, người ta nên tách tác Trung t©m Đào tạo Thông tin ng ca chớnh cỏc bin pháp với tác động khuynh hướng chung Các quan chức đường phố có khuynh hướng xử lý vị trí hay địa điểm khơng mang tính chất ngẫu nhiên Họ sử dụng hệ phân cấp, thường dựa vào tần suất tai nạn tỉ lệ tai nạn hay xảy để định nơi cần xử lý đặc biệt Vì thế, không nên xử lý riêng biệt địa điểm (ví dụ vịng xuyến) ví dụ ngẫu nhiên ví dụ gồm có nhiều địa điểm chọn lọc dựa ghi nhận tai nạn xảy Khi hiểu đặc tính ngẫu nhiên tai nạn, dự kiến số lượng tai nạn theo loại địa hình giảm – phần dù chưa có biện pháp cụ thể Hiệu gọi “suy thối phương pháp” Bởi hiệu xảy vị trí xử lý, rõ ràng việc thay đổi số lượng tai nạn khơng nên cho tồn vẹn biện pháp xử lý Trong trường hợp phần định hiệu phải hòa hợp với yếu tố hội xảy khơng có biện pháp xử lý Để tránh đánh giá sai, biện pháp thông thường “quan sát trước - nghiên cứu sau” cần tính đến hiệu phân tích Nếu khơng kết nghiên cứu có tính tin cậy Biện pháp “quan sát trước - nghiên cứu sau” đơn giản mà không kiểm sốt yếu tố trùng khớp khơng đáng tin (Elvik, 2002; Hakkert & Gitelman, 2004) Đúng nghiên cứu kiểm soát chắn yếu tố trùng khớp đáng tin cậy Thật khơng may điều khơng phải ln ln 2.2 Hiệu địa điểm giao cắt Các quan chức đường phố có xu hướng đổi dạng đặc biệt điểm giao cắt thành nút vòng xuyến Quyết định xây dựng vịng xuyến phụ thuộc vào số lượng ngả đường, lưu lượng giao thông, loại phương tiện tham gia giao thông (xe hơi, xe tải, xe đạp…), vị trí địa lý, kiểu tai nạn xảy ra… Một số nghiên cứu cho số lượng nạn nhân giảm nhiều khu vực ngồi vịng xuyến khu vực nằm bên vòng xuyến (Schoon & van Minnen năm 1993; MET, 2003) Việc giảm số vụ tai nạn thương tích điểm giao cắt mà khơng kiểm sốt trước chúng chuyển thành vòng xuyến, điểm giao cắt có đèn báo (Schoon & Minnen van, 1993; Elvik, 2003) Tuy nhiên, hiệu trích dẫn tác giả khơng chắn Việc chuyển đổi nút giao thơng thành vịng xuyến tác động tai nạn ngã tư nhiều nút giao thông ngã ba, 93 Giao thông vận tảI phát triển bền vững chúng, hiệu chắn (Elvik, 2003) 2.3 Hiệu tốc độ Những hiệu giả định lý thuyết tốc độ chứng minh nghiên cứu Tốc độ xe trung bình vịng xuyến giảm đáng kể, so với tình trạng trước vịng xuyến xây dựng Tốc độ giảm đo gần với chỗ vòng xuyến (Hydén & Várhelyi, 2000; van Minnen, 1994) Đối với khoảng cách 300 mét khơng có hiệu tốc độ đo Tốc độ tiếp cận xe ô tô chịu ảnh hưởng cao chỗ bắt buộc vòng xuyến Việc chỗ bên xác định đường kính hịn đảo trung tâm vịng xuyến góc đường tiếp cận Hiệu tốc độ giảm đủ độ rộng độ võng mét vòng xuyến (Hydén & Várhelyi, 2000) 2.4 Hiệu xung đột giao thơng Số lượng xung đột giao thơng vịng xuyến dường tăng giảm (van Minnen, 1994) Tuy nhiên, tác giả cho xung đột nghiêm trọng trước Số lượng xung đột với người giao thông dễ bị tổn thương (người xe đạp) không thay đổi (van Minnen, 1994) Các nghiên cứu khác báo cáo trạng số lượng xung đột xe ô tô, ghi nhận trái ngược việc giảm số lượng xung đột, người xe đạp xe người xe ô tô (Hydén & Várhelyi, 2000) Về lý thuyết, giảm điểm xung đột (ví dụ từ 32 điểm cịn điểm cho vòng xuyến ngã tư) kết đáng ngạc nhiên Ít điều có nghĩa số lượng xung đột khơng phải tỷ lệ thuận với số điểm xung đột Vì số lượng điểm xung đột mặt lý thuyết giảm từ 32 cịn điểm, có số xung đột sau xây dựng vịng xuyến đó, có nghĩa số lượng xung đột điểm xung đột bình quân nhân với bốn Theo van Minnen (1994) người tham gia giao thông phải tuân thủ quy tắc ưu tiên vòng xuyến, miễn lưu lượng giao thơng vào vịng xuyến khơng phải lớn Khi lưu lượng cao hơn, số lượng vi phạm ngược quy tắc ưu tiên tăng lên đáng kể 2.5 Hiệu tai nạn gây thương tích Trong thập kỷ qua có nhiều nghiên cứu thực hiệu an tồn giới thiệu vịng xuyến nút giao thông Mặc dù số tỷ lệ phần trăm thường xuyên thay đổi nhiều, có nhiều nghiên cứu cho thấy giảm mạnh tai nạn gây thương tích sau xây dựng vịng xuyến (Green, 1977, trích dẫn Brown, 1995; Persaud et al, 2001; MET, 2003; Elvik, 2003; De Brabander et al, 94 2005) Sự sút giảm nhiều tai nạn gây tử vong thương tích nghiêm trọng so với tai nạn với bị thương nhẹ (Green, 1977, trích dẫn Brown, 1995; Persaud et al, 2001; MET, 2003; Elvik, 2003; De Brabander et al, 2005) Tồn mối quan hệ tỷ lệ thuận tốc độ đo số lượng tai nạn vịng xuyến Số người bị thương chí có mối quan hệ bậc hai với tốc độ Hơn đo mối liên hệ tích cực lưu lượng giao thông số lượng tai nạn (Brüde & Larsson, 2000) 2.6 Hiệu tai nạn khơng gây thương tích Có thảo luận hiệu vòng xuyến với tai nạn gây thiệt hại tài sản Một biện pháp thực trước - nghiên cứu sau 23 vòng xuyến Mỹ (Persaud et al, 2001) cho thấy việc giảm đáng kể hiệu vòng xuyến tất loại tai nạn (thiệt hại tài sản tai nạn thương tích) Tuy nhiên, tác giả khác kết luận hiệu trung bình vịng xuyến tai nạn khơng gây thương tích khơng chắn (Elvik, năm 2003, dựa phân tích 28 lượt nghiên cứu) 2.7 Hiệu dạng khác phương tiện giao thơng Khơng có nhiều nghiên cứu thực hiệu an tồn vịng xuyến dạng khác phương tiện đường Theo Schoon & van Minnen (1993) hiệu an toàn vịng xuyến khơng phân bổ đồng dạng phương tiện giao thông: Hiệu an toàn cho người sử dụng xe người tốt nhiều so với hiệu an toàn người xe đạp xe gắn máy Tuy nhiên có hiệu an tồn thuận lợi cho người xe gắn máy xe đạp Ngược lại, Hydén & Várhelyi (2000) dựa quan sát xung đột nhận thấy giảm nhiều nguy tai nạn gây thương tích cho người xe đạp người bộ, họ không thấy việc giảm nguy gây tai nạn cho người xe Thiết kế lối dành cho ngƣời xe đạp nút vòng xuyến Đối với loại phương tiện giao thơng khác nhau, vịng xuyến dạng nút giao thơng khác cho hiệu an toàn khác Riêng xe đạp có số kết nghiên cứu cụ thể đáng thú vị Bằng hiểu biết, bắt đầu với khái quát thiết kế khác điều kiện giao thông cho người xe p ti vũng xuyn Trung tâm Đào tạo Thông tin Giao thông vận tảI phát triển bền v÷ng Có số lựa chọn thay để xử lý với vấn đề người xe đạp vòng xuyến Hầu hết biện pháp xử lý kết hợp chúng với giao thông giới Khi có đường dành cho xe đạp, chúng xây dựng bên cạnh tuyến xe khoảng cách định Hơn viết này, phương án xem xét: Giao thông hỗn hợp, xe đạp liền kề, xe đạp phân cách có ưu tiên khơng có ưu tiên cho xe đạp băng qua bên cạnh chúng hướng người bộ, có nghĩa xuống xe đạp loại trừ xung đột người xe đạp người sử dụng giới đường Hai lựa chọn thay không tiếp tục xem xét viết  Phương án 1: Giao thơng hỗn hợp Hình Vịng xuyến với xe đạp liền kề Nguồn: CROW (1998)  Phương án 3: Làn đường phân cách cho xe đạp – ưu tiên cho người xe đạp Giải pháp thứ ba xây dựng đường xe đạp phân cách tách từ chỗ đường vòng Trong nhiều xe lưu thơng vịng xuyến Do số lượng xung đột xe đạp xe giới giảm người xe đạp tài xế xe giới ý thức tốt diện đường cong di chuyển họ trực giao Hình Vịng xuyến với giao thơng hỗn hợp Nguồn CROW (1998) Hầu hết biện pháp xem người xe đạp loại phương tiện để họ vòng quanh vòng xuyến lái xe phải làm Do tài xế xe người xe đạp lẫn lộn vào nhau, trường hợp gọi “giải pháp giao thông hỗn hợp” (xem hình 3)  Phương án 2: Làn xe đạp liền kề Làn xe đạp kẻ vạch vòng xuyến, liền kề với tuyến xe đường Khi xây dựng theo cách xe đạp phương tiện giới có lối riêng họ (xem hình 4), khơng có hàng rào vật lý xe giới xe đạp Người ta cho có nguy xung t rt ln gia cỏ Trung tâm Đào tạo Th«ng tin Hình Vịng xuyến với xe đạp riêng Ưu tiên cho người xe đạp Nguồn: CROW (1998) Cần phải xem xét cách cụ thể quy tắc ưu tiên vòng xuyến Chỗ mà thường chấp nhận cho lưu thơng quanh vịng xuyến ưu tiên phương tiện tiếp cận vòng xuyến ưu tiên bên phải, đến chưa rõ ràng đâu tốt cho người xe đạp Khi thiết kế vòng xuyến theo dạng giao thơng hỗn hợp hay vịng xuyến có xe p lin 95 Giao thông vận tảI phát triĨn bỊn v÷ng kề hồn tồn hợp lý xem người xe đạp phương tiện khác dành cho họ quyền ưu tiên giao thơng Tuy nhiên, dạng vịng xuyến có xe đạp phân cách xây dựng, có nhiều ý kiến thảo luận liệu người đạp xe đạp có nên quyền ưu tiên hay không Trong phương án người xe đạp quyền ưu tiên qua đường vào xe  Phương án 4: Làn xe đạp phân cách – không ưu tiên cho người xe đạp Phương án tương tự phương án dành xe đạp riêng biệt Sự khác biệt với phương án chỗ thực quy tắc ưu tiên cho xe đạp qua đường vào xe Trong phương án 4, người xe đạp phải nhường quyền ưu tiên, trong phương án người xe đạp nhận quyền ưu tiên Hình Vịng xuyến với xe đạp riêng Khơng có ưu tiên cho người xe đạp Nguồn: CROW (1998) Các kết nghiên cứu an toàn người xe đạp Tương tự nghiên cứu hiệu an tồn chung vịng xuyến, kết nghiên cứu người xe đạp phân loại theo biểu đồ hình  Hiệu địa điểm giao cắt Vòng xuyến với lưu lượng giao thơng nhỏ (ít 10,000 phương tiện ngày 1,000 người xe đạp ngày) an tồn cho người xe đạp vịng xuyến có lưu lượng giao thơng lớn (Brüde en Larsson, 2000)  Hiệu xung đột giao thông Để thay cho biện pháp quan sát trước – nghiên cứu sau dựa ghi nhận tai nạn, số điều tra thực cách sử 96 dụng kỹ thuật xung đột giao thông Trong nghiên cứu quan sát xung đột giao thông (Van Minnen, 1994) cho thấy số lượng xung đột với xe đạp xe gắn máy không giảm sau xây dựng vòng xuyến Tuy nhiên nghiên cứu ghi nhận thay đổi với xung đột nghiêm trọng Trong dự án nghiên cứu khác Hà Lan, quan sát thực hành vi dành ưu tiên xe giới xe đạp vịng xuyến có xe đạp phân cách (Van Minnen & Braimaster, 1994) Trên vịng xuyến có ưu tiên cho xe đạp (phương án đề cập trên) khoảng 20% xe đạp, phương án ưu tiên, dừng lại nhường quyền ưu tiên cho xe giới Tuy nhiên, vịng xuyến khơng ưu tiên cho giao thông từ đường dành cho xe đạp (phương án 4), xe đạp ưu tiên khoảng 33% trường hợp Hiệu cao với lưu lượng vào (46% trường hợp) so với lưu lượng (14% trường hợp) Theo nghiên cứu (Räsänen en Summala, 2000) nhiều tài xế xe nhường quyền ưu tiên cho xe đạp xe đạp liền kề với vòng xuyến có xe đạp phân cách Người xe đạp có xu hướng vi phạm số quy tắc giao thơng vào rời khỏi vịng xuyến Trong 2% đến 13% trường hợp nghiên cứu Hà Lan quan sát thấy người xe đạp vào chiều cấm (van Minnen & Braimaster, 1994) Hơn nữa, 40% xe đạp không dành ưu tiên vào vòng xuyến(Hydén & Várhelyi, 2000)  Hiệu tai nạn mong đợi xét theo góp 10 đến 15 lần so người xe hơi, xét tỷ lệ nguy hiểm (Maycock Hall, 1984, trích dẫn Brown, 1995) Tuy mà vịng xuyến dường làm cho tình hình giao thơng an toàn hơn, an toàn cho xe đạp Tuy nhiên, đối lập với kết nghiên cứu chủ yếu nhận thấy vịng xuyến giao thơng nói chung (xem phần trước) kết an tồn cho xe đạp mức thấp đáng kể Schoon en Van Minnen (1993) nghiên cứu liệu an toàn 185 vòng xuyến cho số nạn nhân tham gia lưu thông xe đạp giảm 30% so với thời gian trước xây dựng vòng xuyến, nn nhõn ca tt Trung tâm Đào tạo Thông tin Giao thông vận tảI phát triển bền v÷ng phương tiện khác giảm với 95% (xe hơi), xe máy (63% ), người (63%) người sử dụng đường khác (64%) Một số nỗ lực thực để xác định xem có hay quyền ưu tiên khác vòng xuyến với xe đạp phân cách an tồn cho người (0,04 triệu nạn nhân hàng triệu chuyến đi, phương án 4) (van Minnen & Braimaster, 1994) Dijkstra (2004) so sánh hai kịch bản, khác người xe đạp có ưu tiên hay khơng (phương án so với phương án 4), kết luận kịch thường sử dụng phương án (ưu tiên cho xe đạp) dẫn đến số lượng thương tích nghiêm trọng tăng nhẹ so so với kịch thường sử phương án (không có ưu tiên cho xe đạp)  Các loại lối dành cho xe đạp Schoon en Van Minnen (1993) điều tra số vụ tai nạn xe đạp liên quan đến loại hình lối dành cho xe đạp vịng xuyến: khơng có lối riêng, xe đạp liền kề vòng xuyến, xe đạp phân cách Họ cho khác biệt tần suất tai nạn loại nhỏ Tuy nhiên, xét mức độ thương tích họ kết luận phương án xe chu kỳ riêng biệt (3 4) an toàn hai phương án thay giao thông hỗn hợp (phương án 1) xe đạp liền kề (phương án 2)  Hiệu yếu tố thiết kế Nhìn chung, vịng xuyến nhỏ có xe dường an toàn cho người xe đạp so với vòng xuyến lớn vòng xuyến đa luồng (Brüde en Larsson, 1996) Vịng xuyến nhỏ dường an tồn vòng xuyến lớn điều trái ngược lại hợp lý kích thước đảo trịn trung tâm Vịng xuyến với đảo trịn trung tâm có kích thước 10 mét an toàn cho xe đạp so với vịng xuyến với đảo trịn trung tâm có kích thước nhỏ (Brüde en Larsson, 2000) III KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ Vòng xuyến đến minh chứng góp phần làm an tồn cho giao thơng Nhìn chung, việc tái xây dựng điểm giao cắt thành vòng xuyến làm giảm đáng kể số vụ tai nạn thương tích Các hiệu tới tai nạn chết người thương tích nghiêm trọng cao hiu Trung tâm Đào tạo Thông tin qu ti tai nạn với thương tích nhẹ Các hiệu tới tai nạn thiệt hại tài sản đảm bảo Cần thiết phải nghiên cứu thêm để xác định khác rõ ràng hiệu mà chúng dựa kiểu giao cắt thuộc tính địa điểm giao thơng loại đường vị trí khu vực hay ngồi vịng xuyến Hiệu an tồn vịng xuyến xem có nguyên nhân hiệu tốc độ hiệu xung đột Việc thiết kế lại ngã tư thành vòng xuyến làm giảm tốc độ đáng kể khu vực xung quanh điểm giao cắt Tồn mối tương quan tốc độ đảo bên đường vòng xuyến Tuy nhiên hiệu xung đột khơng rõ ràng Có dấu hiệu cho thấy vòng xuyến làm giảm tai nạn gây thương tích cho người xe đạp Tuy nhiên, điều thiếu Ít giảm số lượng tai nạn quan sát nhỏ tai nạn liên quan đến người xe đạp so sánh với tai nạn liên quan đến loại phương tiện khác Không tồn chứng định khác biệt mức độ an tồn loại hình lối dành cho xe đạp Các kết nghiên cứu có sẵn vòng xuyến với đường phân cách riêng cho xe đạp an tồn so với vịng xuyến có giao thơng hỗn hợp vịng xuyến với xe đạp liền kề Tỷ lệ tai nạn xe đạp (số vụ tai nạn xe đạp cho km di chuyển) vòng xuyến với đường phân cách cho xe đạp có ưu tiên cho xe đạp cao chút so với phương án mà khơng có ưu tiên cho xe đạp Vịng xuyến có đảo trịn trung tâm lớn dường an toàn cho người xe đạp TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Сильянов В.В., Справочик по безопасности дорожного движения Обзор мепроприй по безопасности дорожного движения Осло – Москва -Хельсинки, 2001 – 753 с [2] Бабков В.Ф Дорожные условия и безопасность движения: Учебник для вузов М.: Транспорт, 1993 -290 с [3] Highway capacity manual 2000 [4] Brown, M (1995) The Design of Roundabouts: State-of-the-art Review London: Transport Research Laboratory [5] FHWA (2000) Roundabouts: an Informational Guide McLean, Virginia: United States Department of Transportation, Federal Highway Administration 97 ... 92  Xung đột xe rẽ sang phải người băng qua đường (Trên đèn báo hiệu nút giao thông khác) Đối với người xe đạp khác Số lượng xung đột với người xe đạp phụ thuộc vào việc thiết kế vịng xuyến Nếu... vịng xuyến với đường phân cách riêng cho xe đạp an toàn so với vịng xuyến có giao thơng hỗn hợp vịng xuyến với xe đạp liền kề Tỷ lệ tai nạn xe đạp (số vụ tai nạn xe đạp cho km di chuyển) vòng xuyến. .. dạng phương tiện giao thơng: Hiệu an tồn cho người sử dụng xe người tốt nhiều so với hiệu an toàn người xe đạp xe gắn máy Tuy nhiên có hiệu an toàn thuận lợi cho người xe gắn máy xe đạp Ngược lại,