Bài báo giới thiệu xu hướng mở rộng chức năng cảng biển và vùng hấp dẫn cảng của các nước trên thế giới và phát triển Trung tâm phân phối vận tải hỗ trợ đắc lực cho các cảng biển chính. Trên cơ sở kinh nghiệm của các nước, bài báo đề xuất hướng mở rộng vùng hấp dẫn đối với Nhóm cảng biển Phía Bắc trong thời gian tới.
THE INTERNATIONAL CONFERENCE ON MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY 2016 Đề xuất hướng mở rộng vùng hấp dẫn khu vực cảng biển phía bắc Việt Nam Proposals for the trends of expansion attractive regions for group of ports in the North of Vietnam Đặng Công Xưởng Trường Đại học Hàng hải Việt Nam, xuongdc@vimaru.edu.vn Tóm tắt Bài báo giới thiệu xu hướng mở rộng chức cảng biển vùng hấp dẫn cảng nước giới phát triển Trung tâm phân phối vận tải hỗ trợ đắc lực cho cảng biển Trên sở kinh nghiệm nước, báo đề xuất hướng mở rộng vùng hấp dẫn Nhóm cảng biển Phía Bắc thời gian tới Từ khóa: Cảng biển, phân phối vận tải Abstract This paper presents the trend to extend the functionality of seaports and attractive regions of the world, while developing transportation distribution centers support its main ports On the basis of the experience of other countries, this paper proposes expanding the attractive area for group of ports in the North of Vietnam in the near future Keywords: Seaports, developing transportation distribution Xu hướng mở rộng chức cảng biển giới Trước đây, vai trò truyền thống cảng nơi xếp dỡ hàng hố xuất nhập khẩu, mắt xích dây chuyền vận tải, với chức bản: vận tải; thương mại; công nghiệp; xây dựng thành phố, địa phương du lịch Một vài thập kỷ gần đây, vai trò chức cảng dịch vụ mà cảng cung cấp có thay đổi đáng kể, đáng ý phát triển vùng hấp dẫn cảng mở rộng thêm chức cảng biển Mơ hình phát triển cảng biển tương lai tổ hợp chức bản: xuất nhập khẩu; trung chuyển logistics Hình Mơ hình phát triển cảng biển tương lai Về bản, có loại hàng hố qua cảng: hàng hoá xuất/nhập hàng hoá trung chuyển HỘI NGHỊ QUỐC TẾ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI 2016 514 THE INTERNATIONAL CONFERENCE ON MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY 2016 Trung chuyển hàng hoá thường xác định việc vận chuyển hàng hoá qua cảng trung gian từ cảng xuất phát đến cảng nhận.Việc thực chức bốc xếp hàng xuất nhập qua cảng chủ yếu để phục vụ phát triển kinh tế đất nước, trung chuyển hàng hoá tối ưu cho phát triển kinh tế đất nước, đem lại thu nhập tăng thêm tạo hội phát triển ngành Logistics Hiện giới có cảng áp dụng tổ hợp chức phát triển cảng là: Cảng Hongkong, cảng Singapore cảng Rotterdam (Hà Lan), thể sơ đồ Xu hướng mở rộng vùng hấp dẫn cảng hình thành trung tâm phân phối vận tải Trước đây, năm 80 kỷ trước, nhiều tài liệu đề cập đến khu vực ảnh hưởng cảng thường bao gồm [4]: - Miền tiền phương cảng: khu vực địa lý thuộc vùng đất bên bờ biển có quan hệ với cảng loại hàng hóa vận chuyển đến từ cảng; - Miền hậu phương cảng: khu vực địa lý gắn liền với cảng Đây khu đất khu vực sau nối liền với cảng hệ thống giao thông: sắt, thủy, bộ, Ngày nay, khái niệm cảng biển khơng bó hẹp điểm đầu điểm cuối trình vận tải nên khu vực ảnh hưởng cảng mở rộng thành vùng hấp dẫn cảng Vùng hấp dẫn cảng (Hinterland port) khái niệm quan trọng địa lý giao thông vận tải Hiểu theo nghĩa hẹp vùng hấp dẫn cảng khu đất thuộc thành phố cảng từ thu hút khách hàng nhằm cung cấp dịch vụ hàng hố qua cảng, nghĩa rộng vùng hấp dẫn cảng nơi mà cảng thu hút hàng hoá qua cảng Vùng hấp dẫn cảng chia làm loại: - Vùng hấp dẫn chính: nơi mà cảng có vị trí độc quyền thu hút hàng hố; - Vùng hấp dẫn bên ngồi: vùng cạnh tranh, nơi có từ cảng cạnh tranh phục vụ hàng hố Hình Khu vực ảnh hưởng cảng Chú thích: - Cảng chính: cảng biển, cửa ngõ biển toàn vùng hấp dẫn sau cảng; - Cảng vệ tinh: nơi tập kết, thu gom hàng hóa phục vụ cảng như: ICD, CD HỘI NGHỊ QUỐC TẾ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI 2016 515 THE INTERNATIONAL CONFERENCE ON MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY 2016 - FDC (trung tâm phân phối): hoạt động đầu mối vận tải trung gian đến cảng Trung tâm phân phối vận tải (Freight Distribution Centre - FDC) nằm vùng hấp dẫn cảng (Hub port), hoạt động đầu mối vận tải trung gian Hoạt động FDC thể theo sơ đồ Trung tâm có nhiệm vụ thu gom, phân phối hàng hoá đến cho cảng chính, kết nối cảng với khu vực hàng hố xuất khẩu, nhập thơng qua hệ thống giao thơng vận tải nội địa Như vậy, có thay đổi chức chủ yếu phát triển vùng hấp dẫn cảng nên việc đầu tư việc xác lập hồn thiện mơ hình quản lý, kinh doanh khai thác cảng biển phải có thay đổi nhằm đáp ứng phù hợp Đề xuất hướng mở rộng phát triển vùng hấp dẫn cảng biển khu vực Phía Bắc Cơ sở đề xuất - Theo lực cảng : Theo Quyết định số 1037/QĐ-TTg ngày 24/6/2014 điều chỉnh quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến 2020 Định hướng đến 2030, cảng biển khu vực phía Bắc (cảng biển nhóm 1) gồm 03 nhóm cảng biển loại số cảng biển loại với số lượng cầu bến, phao neo sau: Số lượng cầu cảng/ mét dài Tên cảng/ bến Tổng hợp bách hóa Container Chuyên dùng Dịch vụ khác Phao neo CẢNG BIỂN NHÓM 30/4156m 14/2395m 24 08 15 CẢNG BIỂN LOẠI 24/3753m 14/2395m 24 08 14 Cảng Hải Phòng 21/3137m 13/2165m 08 08 13 Cảng Hòn Gai 03/616m 01/230m 10 Cảng Cẩm Phả CẢNG BIỂN LOẠI 06 06/403m 01 01 Cảng Vạn Gia 01 Cảng Mũi Chùa 01/54m Cảng Diêm Điền 03/149m Cảng Hải Thịnh 02/200m Nguồn: Từ BQL cảng & tổng hợp tư vấn Trong đó, khu vực cảng biển Hải Phòng có 42 bến cảng biển lớn nhỏ, gồm bến cảng tổng hợp bách hóa, bến container, bến chuyên dụng bến thực dịch vụ hàng hải,… Ngoài ra, dự kiến đến năm 2018, đưa vào khai thác 02 bến cảng nước sâu Lạch Huyện, tiếp tục khai thác thêm 04 bến đến 2020 Như vậy, lực cảng biển Nhóm I đạt khoảng 80 - 100 triệu vào 2020 [1] - Theo lượng hàng xuất nhập khẩu: Vùng hấp dẫn cảng biển mhóm I tồn tỉnh Phía Bắc Việt Nam tỉnh Tây - Nam Trung Quốc qua cửa Lạng Sơn, Lao Cai Việt Nam Trong năm qua, lượng hàng xuất nhập qua cảng biển phía Bắc ngày tăng tốc độ tăng ước tính khoảng 10 - 15 %/năm Khối lượng hàng hóa qua cảng biển nhóm I năm 2011 HỘI NGHỊ QUỐC TẾ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI 2016 516 THE INTERNATIONAL CONFERENCE ON MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY 2016 cảng biển khu vực Phía Bắc đạt gần 50 triệu tấn, đến năm 2015 đạt 76,7 triệu Theo dự báo lượng hàng hóa qua cảng biển khu vực Phía Bắc gấp 1,5 đến 1,8 lần so với vào năm 2020 [2] Vì để đáp ứng lượng hàng qua cảng tăng nhanh việc mở rộng phát triển vùng hấp dẫn cảng biển khu vực phía Bắc cấp thiết Hướng đề xuất Để đáp ứng yêu cầu lượng tàu hàng hóa đến cảng tăng mạnh năm tới, tránh tình trạng bất bình hành với lượng hàng đến cảng lúc ùn tắc, lúc khơng có hàng đến cảng, cần phát triển trung tâm phân phối vận tải mở rộng vùng hấp dẫn theo xu hướng sau: Phát triển cảng vệ tinh vùng hấp dẫn: Các cảng vệ tinh cảng cạn (ICD) kết nối với cảng biển hệ thống đường đường sắt, cảng sơng, liên kết với cảng biển hệ thống đường thủy nội địa Cảng vệ tinh làm nhiệm vụ thu gom, tập kết hàng hóa từ khu cơng nghiệp, sở sản xuất, chế biến,… để hình thành mạng lưới gom hàng cho cảng biển Mặt khác, cảng vệ tinh đóng vai trò trung tâm phân phối rút hàng khỏi cảng với hàng hóa nhập Tùy theo khu vực địa lý, tình hình giao thơng đặc biệt mật độ khu công nghiệp, khu sản xuất, chế biến hàng hóa mà có mơ hình tính toán để xác định địa điểm quy hoạch cảng vệ tinh đạt hiệu kinh tế Sơ tính tốn cần khoảng từ 10 - 15 cảng vệ tinh vùng hấp dẫn cảng Phía Bắc năm tới Đẩy mạnh xây dựng hạ tầng giao thông theo mơ hình cơng - tư: Giao thơng mạch máu kinh tế đặc biệt quan trọng việc kết nối từ vùng hấp dẫn với cảng biển Với kinh nghiệm nước phát triển, để kinh tế tăng trưởng nhanh hạ tầng giao thông phải trước bước, đặc biệt mạng lưới giao thông kết nối với cảng biển Tuy nhiên, để xây dựng hạ tầng giao thông phải cần nhiều vốn, nước phát triển Việt Nam lại gặp nhiều khó nhăn tài ngân sách phải đầu tư cho nhiều lĩnh vực Vì cần áp dụng mơ hình cơng - tư (PPP) việc huy động vốn cho đầu tư hạ tầng giao thông, đặc biệt hạ tầng giao thông kết nối với cảng biển [3] Mở rộng phát triển hình thức dịch vụ cảng: Nhằm giảm tối đa hao phí thời gian cho việc luân chuyển hàng hóa từ/hoặc đến cảng phạm vi vùng hấp dẫn cảng, cần tính tốn phối hợp khâu dây chuyền vận tải cách hợp lý hiệu Ngoài ra, để tiết kiệm chi phí (giá trị gia tăng) hàng qua cảng, cần phát triển đa dạng loại hình dịch vụ khu vực cảng biển như: đại lý vận tải, giao nhận, kiểm đếm, vận chuyển, lưu kho bãi, bốc xếp,… cách đầy đủ đồng Như vậy, với hướng mở rộng phát triển vùng hấp dẫn cảng biển khu vực Phía Bắc trên, chắn giải tốt toán gom rút hàng từ/đến cảng cách hiệu quả, an tồn tiết kiệm, góp phần đáp ứng tốc độ tăng trưởng kinh tế sản lượng hàng qua cảng năm tới từ 2015 - 2020 Tài liệu tham khảo [1] Quyết định 1037/QĐ-TTg ngày 24 tháng năm 2014 [2] Báo cáo tổng kết năm: 2011, 2012, 2013, 2014, 2015 Cục Hàng hải Việt Nam [3] Tài liệu cam kết mở cửa thị trường dịch vụ vận tải biển theo WTO [4] Giáo trình: Cơ giới hóa xếp dỡ cảng Phan Nhiệm 1982 HỘI NGHỊ QUỐC TẾ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI 2016 517 THE INTERNATIONAL CONFERENCE ON MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY 2016 Rào cản rời ngành - yếu tố cản trở trình tái cấu đội tàu biển Việt Nam Barrier to exit-the factor inhibits restructuring process of the Vietnam’s merchant fleet Nguyễn Thị Thúy Hồng Trường Đại học Hàng hải Việt Nam, ntthong74@yahoo.com Tóm tắt Ngành Vận tải biển nói chung doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam nói riêng gặp nhiều khó khăn hoạt động sản xuất kinh doanh tác động tiêu cực trình phục hồi kinh tế chậm chạp gây Trong bối cảnh đó, việc tái cấu đội tàu để phù hợp với điều kiện môi trường trở nên cấp bách cần thiết Tuy nhiên, thực tiễn cho thấy trình diễn chậm nhiều so với kỳ vọng Một nguyên nhân rào cản rời ngành lớn Có nhiều nhân tố tạo nên rào cản rời ngành, cản trở trình tái cấu Bài báo tập trung phân tích nhân tố Bao gồm: chi phối cổ đông nhà nước nhiều công ty vận tải biển lớn, cấu ngành khơng phù hợp dẫn đến tình trạng cạnh tranh không lành mạnh, việc bán phương tiện để thu hồi vốn tốn thời gian tiền bạc, khó khăn mà chủ tàu gặp phải chuyển hướng kinh doanh để bắt đầu tham gia vào lĩnh vực mới, tâm lý gắn bó với nghề làm cho chủ tàu không dễ dàng định rời bỏ cơng việc kinh doanh quen thuộc Từ khóa: Cản trở tái cấu đội tàu Abstract Shipping industry in general and shipping companies in particular in Vietnam are facing many difficulties in production and business activities due to the negative impact of the sluggish economic recovery In this context, the restructuring of the fleet to match the new conditions of the economy becomes very urgent and necessary However, infact, this process has been slower than expected Strong exit barrier is considered one of the reasons There are many factors that obstructing to leave the industry, hindering the process of restructuring This paper focuses on analyzing these factors Including: the domination of state shareholders in many shipping companies, industry structure mismatch led to a situation of unfair competition, the sale vessels to payback costs both time and money, difficulties of shipowners if moving the business to begin participating in a new industry, many shipowners still want to keep the business hence they not easily decide to leave their unprofitable business Keywords: Obstructing fleet’s, restructuring Dẫn nhập Hầu hết nghiên cứu kinh tế xã hội tính chu kỳ hoạt động kinh tế cấp độ doanh nghiệp, ngành kinh tế quốc dân Trong đó, giai đoạn tiến triển sa sút diễn liên tục Đặc biệt, pha suy thoái, thường đồng thời quan sát trình tái cấu trình Tuy nhiên, theo đánh giá nhiều chuyên gia, trình tái cấu đội tàu biển Việt Nam diễn chậm chạp thiếu định hướng Thực trạng đội tàu biển Việt Nam từ sau thời điểm 2008 Được đánh giá quốc gia hội tụ nhiều mạnh địa trị để phát triển kinh tế biển, Việt Nam có đội tàu biển qui mơ khoảng triệu DWT, chiếm 0,48% trọng tải đội tàu biển giới, đứng thứ 5/10 nước ASEAN tổng trọng tải, đứng thứ 9/10 trọng tải tàu bình quân Trong 21% tàu hàng rời, 42,7% tàu chở hàng HỘI NGHỊ QUỐC TẾ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI 2016 518 THE INTERNATIONAL CONFERENCE ON MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY 2016 bách hóa, đội tàu container chiếm khoảng 3,5% Tỷ lệ khác so với giới Về tổng trọng tải, kết cấu đội tàu giới gồm khoảng 42,9% tàu hàng rời, 4,6% tàu chở hàng bách hóa khoảng 12,8% tàu chở container Xu hướng chun mơn hóa đội tàu giới gần tác động đến Việt Nam Với gần nửa tàu chở hàng bách hóa, cần nhiều thời gian nguồn lực để thay đổi kết cấu đội tàu cho thực phù hợp với nhu cầu vận chuyển, quan trọng để nâng cao suất chuyên chở Nguồn: UNCTAD Hình Qui mô kết cấu đội tàu buôn Việt Nam giai đoạn 2008 - 2014 Khủng hoảng kinh tế cuối 2008 tạo cú sốc lớn vận tải biển Việt Nam, làm thay đổi hoàn toàn vị nhiều doanh nghiệp vận tải biển, đẩy ngành vận tải biển vào thời kỳ khó khăn chưa thấy lịch sử phát triển Hàng loạt hãng tàu lớn rơi vào tình trạng lỗ vốn triền miên, đứng trước nguy đóng cửa, lợi thị trường chứng khoán Bảng Thực trạng kết SXKD số doanh nghiệp vận tải biển Lợi nhuận Tên công ty (Mã sau thuế Lĩnh vực hoạt Mô tả trạng thái CK) 2014 động (109tỷ đồng) Vận tải Bị hủy niêm yết từ 21/5/2013 thua lỗ triền container miên vượt vốn điều lệ Công ty CP Hàng đường sông, Hải Sài Gòn 6,772 Năm 2014 bán hết tàu biển, chuyển lĩnh vực dịch vụ (SHC) kinh doanh vận tải contaier tuyến Sài Gòn Logistics Miền Tây, dịch vụ Logistics VTĐPT VTĐPT Công ty CP Vận Lỗ năm liên tiếp Đã bán tàu năm 2013, bán Vận tải hàng tải Thuê tàu -179,12 tàu năm 2014 tiếp tục lỗ vốn năm khô (VST) 2014 Lỗ năm liên tiếp Bán tàu năm 2014 Công ty vận tải Vận tải đa biển Việt Nam -203,262 Vào diện cảnh báo từ năm 2015 lỗ vốn chủng loại hàng (VOS) hóa triền miên -118,724 Hủy niêm yết từ năm 2013 thua lỗ vượt vốn Vận tải hàng DDM (Công ty HỘI NGHỊ QUỐC TẾ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI 2016 519 THE INTERNATIONAL CONFERENCE ON MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY 2016 CP Hàng Hải Đông Đô) VNA (Công ty CP Vận tải biển VINASHIP) VSG (Cơng ty CP Vontainer phía Nam) SSG (Cơng ty CP Vận tải biển Hải Âu) TJC (Công ty cổ phần Dịch vụ Vận tải thương mại) VFR (Công ty cổ phần Vận tải Thuê tàu) PJT (Công ty cổ phần Vận tải xăng dầu đường thủy PETROLIMEX) VTO (Công ty CP Vận tải xăng dầu VITACO) VIP (Công ty CP Vận tải xăng dầu VIPCO) điều lệ khô Lỗ năm liên tiếp 5/13 tàu 25 tuổi Thuộc Vận tải hàng -36,868 diện cảnh báo không ký quĩ giao dịch khơ chứng khốn -77,867 Thua lỗ năm liên tiếp từ 2009 đến 2014 Vận tải container Thua lỗ năm liên tiếp Đã bán tàu nửa Vận tải hàng -34,7 đầu năm 2014 Còn lại tàu Dự kiến tiếp tục khơ lỗ vốn năm 2015 9,07 Còn tàu sau bán tàu Transco Sun năm Vận tải hàng 2013 Bán tàu Hà Yây năm 2014 khô Lãi năm 2013 nhờ hoạt động dịch vụ bờ Vận tải hàng -8,264 bán tàu Vietfracht 02 Còn tàu kinh doanh khơ khơng hiệu năm 2014 14,867 Có lãi nhờ nguồn hàng ổn định từ Tổng Công Vận tải xăng ty Xăng dầu PETROLIMEX dầu 58,173 4/10 tàu 10 tuổi Doanh thu hỗ trợ từ Vận tải xăng Petrolimex dầu Hơn 110 tỷ đồng LNST đến từ bán tài sản đất thuê dự án cảng container Lãi Vận tải xăng 69,583 góp vào thành lập cơng ty Cảng Nam Hải Đình dầu Vũ Doanh thu chủ yếu từ cho PETROLIMEX thuê định hạn toàn đội tàu Nguồn: Tổng hợp tác giả từ cafef Sau năm kể từ cú sốc khủng hoảng 2008, nhiều doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam loay hoay với toán thoát lỗ Bức tranh tổng thể ngành Vận tải biển có điểm sáng Tái cấu đội tàu biển Việt Nam rào cản xuất ngành Thông thường, sau cú sốc kinh tế, sóng tái cấu thúc đẩy doanh nghiệp thay đổi lột xác để thích nghi với điều kiện mơi trường kinh doanh Q trình bắt đầu sau cú sốc kéo dài từ đến vài năm Khi công tái cấu trúc doanh nghiệp kết thúc, kinh tế đồng thời trải qua giai đoạn hồi phục chuẩn bị bước vào thời kỳ phát triển Kinh doanh vận tải biển ngoại lệ Cú sốc kinh tế 2008 làm cước vận tải biển lao dốc, BDI giảm nhanh từ 11000 điểm cuối năm 2008 xuống mức 1000 điểm quí I năm 2009 khơng có dấu hiệu phục hồi ổn định suốt từ đến Trong bối cảnh đó, hãng tàu lớn giới buộc phải thay đổi chiến lược kinh doanh theo hướng sáp nhập, bán tàu, hợp tác vận chuyển số tuyến, bỏ qua số cảng hành trình giảm tốc độ chạy tàu để cắt giảm chi phí Ở Việt Nam, qui mô doanh nghiệp nhỏ hơn, phạm vi hoạt động đội tàu biển hẹp nhiều xem tiến trình tái cấu gặp nhiều cản trở Để thay đổi kết cấu đội tàu biển, đáp ứng nhu cầu vận chuyển cạnh tranh tình hình nay, phải chấp nhận hy sinh, loại bớt doanh nghiệp qui mô nhỏ, sở hữu HỘI NGHỊ QUỐC TẾ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI 2016 520 THE INTERNATIONAL CONFERENCE ON MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY 2016 vài tàu già, trọng tải thấp, chí, chấp nhận xóa sổ vài hãng tàu lớn hoạt động khơng hiệu Việc doanh nghiệp bị kìm giữ ngành không sinh lời, điều kiện nhu cầu vận chuyển giảm không thay đổi, tất yếu dẫn đến dư cung trọng tải, làm sâu sắc cạnh tranh giá Tuy nhiên, thực tế cho thấy có nhiều nhân tố, gồm chủ quan khách quan, cản trở doanh nghiệp vận tải biển rời ngành Thứ nhất, nhiều doanh nghiệp vận tải biển lớn, dù chuyển thành công ty cổ phần vốn nhà nước chiếm đa số Các doanh nghiệp này, bên cạnh sức ép cạnh tranh với đối thủ ngồi nước, phải chịu đạo hành từ quan chức khác Cổ phần hóa làm thay đổi tên gọi mà chưa làm thay đổi cách thức tổ chức quản lý khai thác vận tải, yếu tố quan trọng bậc tạo nên khác biệt nhằm khai thác triệt để nguồn lực, đạt hiệu kinh tế cao Nhiều người đặt câu hỏi, VINASHIN không phá sản, VOSCO, VINASHIP, VINALINES không buộc phải gánh nợ hộ cách buộc phải nhận tàu cũ nát VINASHIN doanh nghiệp có phải chịu khó khăn thời gian vừa qua hay không? Với chế xin cho, phân phối lợi ích trách nhiệm mà làm khó nói tới cách tân để nâng tầm vị doanh nghiệp vận tải biển nước Nhà nước liệu có cơng ty “con đẻ” chết hay sống kiểu “thoi thóp” Nhiều khả doanh nghiệp phải tồn tại, cách đó, để chứng tỏ quản lý nhà nước hoạt động vận chuyển đường biển hiệu Thứ hai, theo số liệu thống kê, Việt Nam có khoảng gần 600 chủ tàu biển, bình quân chủ tàu sở hữu khoảng 13.000 DWT So với số cường quốc vận tải biển Đan Mạch (59 chủ tàu 69,48 triệu tấn), Đức (95 chủ tàu, 103 triệu DWT), Singapore (36 chủ tàu, 129,71 triệu DWT), Trung Quốc (28 chủ tàu, 143,12 triệu DWT, đó, chủ tàu quốc tịch Đài Loan), rõ ràng việc có nhiều chủ tàu sở hữu đội tàu siêu nhỏ không phù hợp với thực tiễn kinh doanh vận tải biển Ở góc độ lý thuyết kinh tế, vận tải biển ngành có lợi qui mơ đầu tư ban đầu lớn Vì thế, khơng phải ngành cạnh tranh, ngành độc quyền tập đoàn Tuy nhiên, Việt Nam tồn thực tế trái ngược, doanh nghiệp vận tải biển cạnh tranh để tồn Và nghịch lý chỗ cạnh tranh này, phần lợi nghiêng chủ tàu tư nhân, sở hữu vài tàu chở hàng bách hóa, trọng tải vài nghìn Với máy quản lý gọn nhẹ, cách thức khai thác đơn giản, hãng tàu tư nhân Việt Nam dễ dàng tìm kiếm đơn hàng khối lượng nhỏ với mức cước cạnh tranh Việc hãng tàu nhỏ tồn tại, cạnh tranh tạo áp lực giảm cước phí với hãng tàu lớn gây nhiều khó khăn cho trình tái cấu đội tàu biển Khi kiếm lời hoạt động vận chuyển hàng hóa đường biển, chủ tàu tư nhân qui mơ nhỏ khơng có động rời ngành Vì thế, cấu đội tàu biển Việt Nam khó mà thay đổi Thứ ba, việc rút lui khỏi ngành khiến cho chủ tàu gặp phải mát lớn Vì vậy, họ cố gắng cầm cự để trụ lại Để kinh doanh vận tải biển, chủ tàu phải đầu tư mua phương tiện với mức giá hàng triệu USD Khi rời ngành, họ phải bán tàu Với tài sản giá trị lớn vậy, tìm người mua bối cảnh kinh tế khó khăn Thậm chí, nhiều trường hợp, mức giá trả thấp, ngang với giá bán sắt vụn Vì thế, chủ tàu chấp nhận tiếp tục kinh doanh thua lỗ thay thu hồi lượng vốn nhỏ từ bán phương tiện Hơn nữa, quyền quản lý mình, chủ tàu có khoảng từ vài chục đến hàng nghìn nhân viên, thuyền viên Việc họ rời ngành đồng nghĩa với tuyên bố sa thải người Nghĩa vụ đạo lý với người gắn bó, sát cánh để phát triển doanh nghiệp cản trở định xuất ngành Bên cạnh đó, tun bố rời ngành làm tồn uy tín mà chủ tàu gây dựng lâu nay, ảnh hưởng đến lợi ích chủ nợ, đối tác kinh doanh Những lý làm giảm đáng kể động xuất ngành chủ tàu HỘI NGHỊ QUỐC TẾ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI 2016 521 THE INTERNATIONAL CONFERENCE ON MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY 2016 Thứ tư, trước định rời ngành, chủ tàu thường phải nghĩ đến việc gia nhập lĩnh vực kinh doanh khác Các rào cản nhập ngành lúc buộc họ phải cân nhắc việc ngừng kinh doanh vận tải biển để tham gia vào ngành Thường chủ tàu khơng có nhiều hội để lựa chọn lĩnh vực kinh doanh cần có điều kiện riêng Một dự báo khó khăn gặp phải, nhiều chủ tàu chấp nhận tiếp tục cầm cự trông chờ vào cứu cánh từ bên Để viết báo này, tác giả có khảo sát thức 50 doanh nghiệp vận tải biển Kết cho thấy, hỏi lựa chọn kinh doanh điều kiện nay, 87,5% chủ tàu chấp nhận tiếp tục kinh doanh dù thua lỗ họ cho khó khăn tạm thời, khơng có chủ tàu chọn phương án rời ngành Cuối cùng, trở lực tình cảm không đề cập tới Kinh doanh kiếm lời hoạt động khác người Nó chịu chi phối mạnh yếu tố cảm xúc Gắn bó với vận tải biển, chủ tàu chắn phải có tình cảm với ngành nghề mà theo đuổi Ngồi mục tiêu lợi nhuận, việc đầu tư vào vận tải biển có lý khơng nhỏ, u mến Rời bỏ thứ mà u q, gắn bó định khó khăn Vì thế, chủ tàu, định rút lui khỏi ngành không dễ dàng Kết luận Các rào cản ngành nhân tố khiến cho câu chuyện tái cấu đội tàu biển Việt Nam khó có kết đẹp Tuy nhiên, để đạt mục tiêu chiến lược phát triển kinh tế đất nước nói chung phát triển ngành Vận tải biển Việt Nam nói riêng, cần phải chấp nhận loại bỏ nhân tố bất hợp lý cản trở đường phát triển Để có đội tàu biển mạnh phương diện, cần giảm thiểu tham gia nhà nước vào lĩnh vực kinh doanh vận tải biển cách tư nhân hóa phần vốn nhà nước lại doanh nghiệp vận tải biển lớn Thay vào đó, quản lý nhà nước vận tải biển nên giữ vai trò Đó thiết lập mơi trường sách thuận lợi, phù hợp với phát triển ngành vận tải biển Việc đưa kinh doanh vận tải biển vào danh mục lĩnh vực kinh doanh có điều kiện cần xem xét Thơng qua đó, cơng ty vận tải biển siêu nhỏ phải loại bớt để hạn chế tình trạng cạnh tranh không lành mạnh Giải pháp sáp nhập doanh nghiệp vận tải biển thành lập cluster để tập hợp nguồn lực nhằm đẩy mạnh tiến trình tái cấu đội tàu nên khuyến khích thực Tài liệu tham khảo [1] Stephanos Avgeropoulos Barrier to entry and exit Blackwell Referene 2014 [2] Kobuz Lazenby Tienie Ehlers, Strategic Management 3rd edition, 2010 [3] Webside:http://unctadstat.unctad.org/ [4] Webside: http://cafef.vn/ HỘI NGHỊ QUỐC TẾ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI 2016 522 ... cảng biển khu vực Phía Bắc gấp 1,5 đến 1,8 lần so với vào năm 2020 [2] Vì để đáp ứng lượng hàng qua cảng tăng nhanh việc mở rộng phát triển vùng hấp dẫn cảng biển khu vực phía Bắc cấp thiết Hướng. .. thống cảng biển Việt Nam đến 2020 Định hướng đến 2030, cảng biển khu vực phía Bắc (cảng biển nhóm 1) gồm 03 nhóm cảng biển loại số cảng biển loại với số lượng cầu bến, phao neo sau: Số lượng cầu cảng/ ... lý, kinh doanh khai thác cảng biển phải có thay đổi nhằm đáp ứng phù hợp Đề xuất hướng mở rộng phát triển vùng hấp dẫn cảng biển khu vực Phía Bắc Cơ sở đề xuất - Theo lực cảng : Theo Quyết định