Tiêu chuẩn Quốc gia TCVN 10535-2:2014 - ISO 12353-2:2003

Tiêu chuẩn Quốc gia TCVN 10535-2:2014 mô tả khả năng thích hợp của các tiêu chuẩn đánh giá khác nhau để xác định tính nghiêm trọng của va chạm trong các tai nạn của phương tiện giao thông đường bộ, đồng thời cũng tóm tắt các đặc tính chính của các phương pháp được sử dụng để xác định tính nghiêm trọng của va chạm.

TIÊU CHUẨN QUỐC GIA TCVN 10535-2:2014 ISO 12353-2:2003 PHƯƠNG TIỆN GIAO THƠNG ĐƯỜNG BỘ – PHÂN TÍCH TAI NẠN GIAO THÔNG – PHẦN 2: HƯỚNG DẪN PHƯƠNG PHÁP ĐÁNH GIÁ TÍNH NGHIÊM TRỌNG CỦA VA CHẠM XE Road vehicles – Traffic accident analysis – Part 2: Guidelines for the use of impact severity measures Lời nói đầu TCVN 10535-2:2014 hồn toàn tương đương với ISO 12353-2:2003 TCVN 10535-2:2014 Ban kỹ thuật tiêu chuẩn quốc gia TCVN/TC 22 Phương tiện giao thông đường biên soạn, Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng đề nghị, Bộ Khoa học Công nghệ công bố Lời giới thiệu Bất phương pháp tiếp cận với vấn đề an toàn đường xem xét cần đến khái niệm tính nghiêm trọng va chạm tính nghiêm trọng thường nghĩ tới mức độ ác liệt mặt vật lý vụ đâm xe Cơ quan nhà nước quan điều hành giao thông khác thực thi tiêu chuẩn đánh giá giao thông tĩnh hy vọng giảm tính nghiêm trọng va chạm đường hoán cải; tương tự vậy, đưa quy định cho thử nghiệm đâm xe, cần biết mức độ nghiêm trọng va chạm dạng hình thử nghiệm so với mức nghiêm trọng va chạm đường giao thông cơng cộng Các nhà sản xuất xe tìm cách để nâng cao tính thích hợp với va chạm cho sản phẩm cần đến định nghĩa tính nghiêm trọng va chạm, thay đổi thiết kế để tạo bảo vệ tốt cho hành khách vận tốc thấp khơng cần thiết – chí thực thường ngày – tạo bảo vệ tốt cho hành khách vận tốc cao Các nhà nghiên cứu điều tra khảo sát khác tai nạn thực tế cung cấp liệu thông báo cho phủ, nhà sản xuất bên có quan tâm khác họ yêu cầu đưa tiêu chuẩn đánh giá tính nghiêm trọng va chạm dựa chứng sẵn có chúng sau xảy vụ đâm xe Tính nghiêm trọng va chạm tập trung vào xe mà không tập trung vào người xe bối cảnh thường phân biệt va chạm thứ so với va chạm thứ hai Điển hình là, vụ đâm xe dẫn đến thương tích người xe có va chạm thứ (đầu tiên) xe vật thể khác xe khác, trụ, cột: va chạm Một thời gian ngắn sau đó, phần bên khoang hành khách thường bao gồm hệ thống giữ chất tải người xe: va chạm thứ hai Mặc dù hai va chạm không giống chúng có quan hệ chặt chẽ với nhau, va chạm tạo phần lớn điều kiện có liên quan cho va chạm thứ hai Nổi bật lên điều kiện chiều mức gia tốc xe, độ lớn tốc độ biến dạng khoang hành khách Tính nghiêm trọng va chạm gắn liền với mức độ ác liệt va chạm khơng trực tiếp xác định hậu thương tích Điều khiến cho khơng thể nói va chạm có tính nghiêm trọng thấp lại dẫn đến mức thương tích cao ngược lại Tuy nhiên, dạng va chạm riêng, tính nghiêm trọng va chạm lớn gắn liền với thương tích nặng Hậu cuối va chạm đâm xe phụ thuộc vào đặc tính tiêu chuẩn đánh giá giảm thương tích sử dụng động học người dung sai thân thân thể người Các tiêu chuẩn đánh giá tính nghiêm trọng va chạm thường vận tốc xe, vận tốc, gia tốc thông số ép bẹp Một số thông số dễ đánh giá thơng số khác số thơng số có liên quan nhiều thơng số khác tình tai nạn riêng biệt Vì lý mà tiêu chuẩn đánh giá khác sử dụng cách rộng rãi Ngay thông số đánh giá tính nghiêm trọng va chạm xem có tương quan với hậu thương tích chúng khơng thiết phải chịu trách nhiệm thương tích dạng nguyên nhân thương tích.Các yếu tố khác đóng góp vào hậu gây thương tích Phụ lục A đưa mô tả thông số này, thông tin cần cho tính tốn chúng phương pháp để đánh giá chúng Mơ hình trình bày Hình cố gắng phân chia trình tự lượng tín hiệu vào (vật lý) ban đầu đáp ứng định nghĩa hậu thương tích Các thơng số phía đường nằm ngang phần pha trước va chạm xe tạo yếu tố cách mà xe người xe xuất giao thông bình thường trước va chạm Liều lượng định nghĩa tín hiệu vào tồn hệ thống không chịu ảnh hưởng xe vận tốc tiến lại gần Các thông số liệt kê hai đường nằm ngang xảy trình pha đâm xe [như định nghĩa TCVN 10535 -1(ISO 12353-1)] Hệ thống phức hợp liều lượng - đáp ứng va chạm xe phân chia thành nhiều hệ thống liều lượng nhỏ - đáp ứng khác theo vấn đề nghiên cứu Các hệ thống liều lượng nhỏ - đáp ứng khác nằm diện tích tơ mầu đậm Hình Một số yếu tố ảnh hưởng đến hậu gây thương tích ẩn trình tự động lực học biến dạng động lực học, quỹ đạo vận tốc tiếp xúc người xe, yếu tố khác vùng tiếp xúc, thay đổi vận tốc biến dạng cuối xe tái lại đo Trong số trường hợp, mơ hình liều lượng - đáp ứng sử dụng phụ thuộc vào quan trắc được, đánh giá đo được, nghĩa thay cho phép đo tốt thường sử dụng Điều tiêu chuẩn có liên quan đến đáp ứng dạng thương tích Điều có liên quan đến đáp ứng xe (ví dụ: biến dạng hư hỏng bên trong) PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ - PHÂN TÍCH TAI NẠN GIAO THƠNG – PHẦN 2: HƯỚNG DẪN PHƯƠNG PHÁP ĐÁNH GIÁ TÍNH NGHIÊM TRỌNG CỦA VA CHẠM XE Road vehicles – Traffic accident analysis – Part 2: Guidelines for the use of impact severity measures Phạm vi áp dụng Tiêu chuẩn mô tả khả thích hợp tiêu chuẩn đánh giá khác để xác định tính nghiêm trọng va chạm tai nạn phương tiện giao thông đường bộ, đồng thời tóm tắt đặc tính phương pháp sử dụng để xác định tính nghiêm trọng va chạm Tài liệu viện dẫn Các tài liệu viện dẫn sau cần thiết cho việc áp dụng tiêu chuẩn Đối với tài liệu viện dẫn ghi năm cơng bố áp dụng phiên nêu Đối với tài liệu viện dẫn khơng ghi năm cơng bố áp dụng phiên nhất, bao gồm sửa đổi, bổ sung (nếu có) TCVN 10535-1 (ISO 12353-1:2002), Phương tiện giao thơng đường – Phân tích tai nạn giao thơng – Phần 1: Từ vựng ISO 6813, Road vehicles – Collision classification – Terminology, (Phương tiện giao thông đường – Phân loại va chạm – Thuật ngữ) Thuật ngữ định nghĩa Tiêu chuẩn áp dụng thuật ngữ định nghĩa cho TCVN10535-1 (ISO 123531) ISO 6813 thuật ngữ, định nghĩa sau: 3.1 Tính nghiêm trọng va chạm (impact severity) Các thay đổi thông số vật lý xe riêng đâm xe xem Hình CHÚ THÍCH: Tiêu chuẩn dùng để đánh giá tính nghiêm trọng va chạm Tính nghiêm trọng tai nạn, tính nghiêm trọng đâm xe tính nghiêm trọng va chạm thuật ngữ khác có liên quan đến xe khác đặc tính mơi trường Tính nghiêm trọng va chạm xe (hoặc tính nghiêm trọng đâm xe tính nghiêm trọng va chạm) không nhầm lẫn với hậu gây thương tích, hậu tính nghiêm trọng va chạm xe Cũng xem TCVN 10535-1 (ISO 12353-1:2002), Điều 4 Đánh giá tính nghiêm trọng va chạm xe liên quan đến hậu gây thương tích 4.1 Mơ tả ngắn gọn thơng số tính nghiêm trọng khác tiêu chuẩn đánh giá Tính nghiêm trọng va chạm mơ tả theo trình tự kiện tai nạn Hình Các thơng số tính nghiêm trọng hình van Các hình vng mơ tả thông tin cần thiết phải thu nhận đánh giá để đạt tới mức tiếp sau tiêu chuẩn đánh giá nghiêm trọng CHÚ THÍCH 1: Mỗi hình van sử dụng để mơ tả tính nghiêm trọng va chạm xe Sự thích hợp phép đo để đốn trước thương tích liên quan đến hình ô van thảo luận 4.2 CHÚ THÍCH 2: Một số thơng tin cần thiết hình vng có khó khăn thu thập đánh giá so với thông tin khác Hình – Tính nghiêm trọng va chạm xe chế gây thương tích /hậu (mơ hình /đáp ứng) Hình – Các thơng số tính nghiêm trọng (hình van) thơng tin bổ sung cần thu thập đánh giá (hình chữ nhật) 4.2 Sự thích hợp thơng số để mơ tả tính nghiêm trọng va chạm xe Một số thơng số thường sử dụng tiêu chuẩn đánh giá tính nghiêm trọng va chạm xe Các thơng số tóm tắt Bảng theo loại có liên quan đến điều kiện trước va chạm, thông số liên quan đến xe, thông số liên quan đến người lái xe v.v… Một số thông số này, giới hạn vận tốc áp dụng cho địa điểm tai nạn khơng xem thích hợp cho tiêu chuẩn đánh giá tính nghiêm trọng kiểu va chạm Các thông số khác xem thích hợp khơng cần thiết cho tất kiểu va chạm chi tiết hóa 4.3 Ví dụ, thay đổi vận tốc q trình va chạm, delta-v ( v), khơng phải thơng số thích hợp tính nghiêm trọng va chạm cho kiểu đâm xe lấn vào khoang hành khách yếu tố chiếm ưu gây thương tích gia tốc trung bình tương đối thấp (vận tốc lấn vào thể thích hợp hơn) CHÚ THÍCH: Ngay thơng số tính nghiêm trọng va chạm xe thích hợp cho sử dụng tương hợp với thương tích mối quan hệ lý Mức độ lấn vào cửa vào bên cạnh chẳng hạn xem có tương quan với thương tích lồng ngực khơng phải trực tiếp gây thương tích mà tương quan với yếu tố gây thương tích (vận tốc lấn vào) Bảng – Sự thích hợp thơng số khác để mơ tả tính nghiêm trọng va chạm thuộc Mơ tả tính nghiêm trọng a Sự thích hợp xem Các thơng số thơng số tính nghiêm tính nghiêm trọng trọng va chạm • Giới hạn vận tốc • Vận tốc di chuyển ◊ Không ◊ không + Ưu điểm - Giới hạn Nhận xét An toàn hoạt động (cấu trúc đường, - Q xa so với sách giao thơng, hậu nguy rủi ro, thương tích thiết bị điều khiển giao thơng Có thể sử dụng cho liệu phơi nhiễm • Vận tốc va đập b  Có • Vận tốc trước va chạm c  Có - Các thơng số Các vận tốc thử đâm từ II cần thiết xe tiêu biểu cho đánh giá đâm xe phát triển xe (dựa tính nghiêm trọng va chạm) • v Để so sánh thích hợp có  Có • Mức độ hư + Tương quan xe gây đâm xe hỏng, ví dụ CDCd  Có, phầnvới thương tích mẫu xe khác, khơng thơng số tính nghiêm • Mức độ lấn vào  Có, phầnnhất thiết gây trọng va chạm xe • Vận tốc lấn vào thương tích nên độc lập với  Có đặc tính xe gây • Gia tốc trung - Xe độc lập đâm xe ( v phụ  Có bình thuộc vào khối lượng hộp (vỏ) xe • Phát sinh xung  Có đâm xe e • EES  Có Vận tốc tiếp xúc ◊ Không, không + Tương quan tiến trình theo có xe riêng biệt với thương tích thời gian vận không tốc tiếp xúc (giữa thiết gây vùng thân thương tích người xe - Xe kết cấu phía phụ thuộc ngồi xe Có thể sử dụng • Để nâng cao an tồn thiết kế; • Như phương pháp đánh giá tính nghiêm trọng tiếp xúc; • Như phương pháp đánh giá tính nghiêm trọng va chạm với người vật thể) + Tương quan với tính nghiêm trọng Các giá trị đo lực So sánh với tải thương tích vùng trọng người nộm Không áp dụng khác - Xe kết cấu Các dung sai có sinh thân thể, ví dụ phụ học HIC, VC, TTI - Vùng thân thể phụ thuộc a Trình tự đâm xe định nghĩa TCVN 10535-1 (ISO 12353-1:2002), 5.2 b Xem Điều A.3 TCVN 10535-1 (ISO 12353-1:2002), 5.9 c Xem Điều A.4 TCVN 10535-1(ISO 12353-1:2002), 5.12 d Xem Điều A.1 TCVN 10535-1 (ISO 12353-1:2002), 4.3.11 e Xem Điều A.9 TCVN 10535-1 (ISO 12353-1:2002), 5.22 4.3 Sự thích hợp phương pháp đánh giá phương pháp liên quan đến kiểu va chạm xe khác Nhiều phương pháp đánh giá tính nghiêm trọng va chạm xe có liên quan đến nghiên cứu phân tích va chạm Một số phương pháp đánh giá có liên quan nhiều so với phương pháp đánh giá khác liên quan đến hậu thương tích kiểu va chạm riêng Bảng giới thiệu phương pháp đánh giá tính nghiêm trọng va chạm kết luận có liên quan đến xem xét kiểu va chạm riêng Bảng – Sự thích hợp phương pháp đánh giá liên quan đến kiểu va chạm xe Tiêu chuẩn đánh giá tính nghiêm trọng va đập Kiểu va chạm Mức hư Vận tốc Vận tốc EES hỏng va chạm đến gần v Gia tốc Mức độ Vận tốc Xung trung lấn vào lấn vào đâm xe bình Va chạm phía trước, người xe vị trí lấn vào E X E E Va chạm phía trước, người xe khơng vị trí lấn vào E E X X Va chạm mặt bên, người xe vị trí lấn vào E Va chạm mặt bên, người xe khơng vị trí lấn vào E E X E XX Va chạm phía sau E E E X XX Người tham gia giao E X X XX E XX E XX E XX E thông không bảo vệ bị đập vào xe XX Phương pháp đánh giá ưu tiên (nếu có) cho kiểu va chạm X Phương pháp đánh giá tốt phương pháp đánh giá ưu tiên E Mối quan hệ kỳ vọng Đánh giá tính nghiêm trọng va chạm xe liên quan đến đáp ứng xe Để đánh giá đáp ứng xe, điều chủ yếu phải biết vận tốc đến gần xe có liên quan xe vật thể Cũng cần phải biết tất điều kiện tiên đâm xe (các góc va chạm, khối lượng xe, điểm tiếp xúc, v.v…) Sự đáp ứng xe cung cấp tín hiệu vào liên quan đến đáp ứng người xe Các đặc tính đáp ứng xe (cũng xem Hình 1) – xung đâm xe – thơng số thu từ xung đâm xe, – biến dạng động lực học dư Trong va chạm thực tế, biến dạng dư thường sử dụng thông số mô tả đáp ứng xe, thường sử dụng thơng số thay cho tính nghiêm trọng va chạm tính nghiêm trọng va chạm có liên quan đến đáp ứng người xe va chạm xe có lấn vào khoang hành khách Kết luận Để kết luận, đưa khuyến nghị chung sau: – Nên sử dụng phương pháp thích hợp liên quan đến liệu đầu vào sẵn có liệu đầu yêu cầu – Nên sử dụng phương pháp đánh giá thích hợp cho kiểu va chạm xe (xem Bảng 2) – Nên phối hợp nhiều phương pháp đánh giá có liên quan, thực – Khi mơ tả hậu thương tích cho vùng khác thân thể đâm xe, cần ưu tiên quan tâm đến việc mô tả xung đâm xe đặc tính khoang hành khách dạng lấn vào – Ngoài chất lượng phương pháp áp dụng, người sử dụng nên có nhận biết mức không ổn định độ tin cậy kết trước sử dụng chúng – đặc biệt kết tính tốn từ liệu khác thay liệu đo trực tiếp Phụ lục A tài liệu biên soạn phương pháp liên quan đến Điều Điều Có thể nhận thông tin chi tiết số phương pháp tài liệu thư mục tài liệu tham khảo PHỤ LỤC A (Tham khảo) Mô tả ngắn gọn phương pháp xác định tính nghiêm trọng va chạm xe A.1 Mức độ hư hỏng A.1.1 Quy định chung Mức độ hư hỏng xe phản ứng trực tiếp xe mức nghiêm trọng va chạm xe Về định nghĩa biến dạng, xem ISO 6813, định nghĩa ép bẹp/ biến dạng, ép bẹp lớn nhất, uốn cong dịch chuyển đầu mút xe, xem TCVN 10535-1(ISO 12353-1) CHÚ THÍCH: Hư hỏng định nghĩa rộng để bao hàm thay đổi tình trạng dạng bên ngồi xe so với tình trạng dạng bên ngồi có trước tai nạn dấu vết làm chứng lớp bụi bề mặt, lớp sơn dịch chuyển hoa lốp, vết xước, vết đục, chi tiết bị rách, chi tiết bị cong vênh bị ép bẹp Sự thay đổi tiếp xúc với xe khác, vật thể mặt đất Bề mặt hư hỏng thực tế bề mặt kết cấu bên bị biến dạng xe trừ chỗ biến dạng không nhỏ TCVN 10535-1 (ISO 12353-1) định nghĩa profin ép bẹp loạt kích thước đo ngang qua vùng bị hư hỏng mô tả kiểu hư hỏng Chuỗi kích thước đo lập thành tài liệu cho bề mặt hư hỏng tiêu biểu, mẫu hư hỏng không gian ba chiều truyền ảnh bề mặt hư hỏng thực tế Độ xác bề mặt mẫu hư hỏng phụ thuộc vào số lượng điểm nút Một điểm chi tiết hư hỏng điểm nhận xác định vị trí xe mẫu bị hư hỏng xe mẫu không bị hư hỏng, chứng minh đặc điểm hư hỏng lớn (như tróc sơn, chỗ cạnh vỏ xe (mui xe) bị cong vênh, đâm thủng, lỗ, vết đục, vết rách, vị trí có dịch chuyển vật liệu, vectơ dịch chuyển, chỗ tiếp xúc với đất, uốn cong xoắn vặn) Các chỗ cứng bị dịch chuyển bao gồm trục, khung, xà ngang, động cơ/hệ truyền động, panen tăng bền thân xe phận treo Vectơ dịch chuyển vectơ mô tả dịch chuyển thực bề mặt hư hỏng điểm chi tiết hư hỏng từ vị trí khơng bị hư hỏng tới vị trí xe bị hư hỏng A.1.2 Các liệu cần thiết đầu vào A.1.2.1 Hệ thống tọa độ hư hỏng Hệ thống tọa độ hư hỏng sử dụng để mô tả vị trí hư hỏng kích thước so với tồn xe Có thể sử dụng hệ tọa độ ba chiều thuận tiện với điều kiện có ba chiều tọa độ độc lập xác định rõ vị trí ba điểm không cộng tuyến xác định phận khơng biến dạng bi biến dạng xe đo hệ tọa độ, ví dụ tâm bulơng lắp ráp chắn bảo hiểm A.1.2.2 Đo trực tiếp Các vị trí bề mặt hư hỏng hệ tọa độ hư hỏng nên đo số điểm thích hợp để xác định bề mặt dùng cho điều tra, khảo sát Bề mặt hư hỏng thực đo theo loạt điểm nút, trừ chỗ không nhỏ Một điểm đo bề mặt hư hỏng thực xác định điểm bị tiếp xúc đĩa phẳng, tròn có đường kính cm Các chỗ khơng nhỏ không tiếp xúc với đĩa bỏ qua mô tả riêng điểm chi tiết hư hỏng lỗ CHÚ THÍCH: Vị trí bảng gắn đồng hồ mềm dẻo khơng biểu thị bề mặt hư hỏng thực kết cấu, trừ bị uốn cong lực mạnh vào kết cấu nằm bên Các điểm nút đo nên lựa chọn đánh dấu để thu liệu thích hợp làm sở cho xác định phân bố thể tích ép bẹp, hình dạng bề mặt mẫu, mức độ hư hỏng tạo tồn biến dạng khơng gian ba chiều Các ví dụ điểm nút khơng cần phải tn theo mạng lưới đồng phải ghi lại hệ tọa độ hư hỏng 3D Sai lệch lớn bề mặt mẫu xác định chuẩn (tiêu chí) cho lựa chọn vị trí số lượng điểm nút sử dụng để xác định mẫu ba chiều đặc trưng bề mặt hư hỏng Sai lệch bề mặt mẫu người điều tra lựa chọn là, ví dụ ± cm ± 10 cm để thích hợp với hồn cảnh Các điểm mút thích hợp lựa chọn sau bề mặt hư hỏng thực để xác định bề mặt mẫu nằm giới hạn sai lệch bề mặt quy định mẫu Mẫu hư hỏng, sau xác định cách nối điểm nút liền kề với đường thẳng Bề mặt hư hỏng thực biểu thị loạt mặt phẳng tam giác thực xác định đường nối điểm nút Đối với chỗ cứng chắc, nên ghi lại mô tả kết cấu đỡ, vết rách biến dạng Cũng nên ghi lại toàn biến dạng độ dịch chuyển, độ uốn cong xoắn vặn ảnh hưởng đến đánh giá tổng lượng tiêu tán Phải ghi lại mô tả đầy đủ cho điểm cho phép người khác định vị điểm kiểm tra giá trị tọa độ báo cáo Việc mô tả phải liên kết phép đo với điểm riêng xe A.1.2.3 Phép quang trắc chụp ảnh A.1.2.3.1 Quy định chung Các ảnh chụp có chứa nhiều thơng tin số ảnh nhìn thấy rõ mắt thường, phần lớn kiểm tra phép quang trắc chụp ảnh Các giá trị đo vị trí đặc điểm hình ảnh ảnh chuyển đổi thành hình dạng biến dạng thực xe cơng thức tốn học Quá trình chuyển đổi này, gọi phép quang trắc chụp ảnh được, đòi hỏi phải có hình dạng ba chiều ép bẹp xe với hai hình chiếu khác chụp ảnh (tốt có ba hình chiếu) bề mặt (vùng) xe A.1.2.3.2 Phương pháp chụp ảnh Nên đặt vật thể có kích thước biết thang chia độ có ghi đánh số lớn cọc tiêu hình cho giao thơng xe gần với xe Vật có dạng thang chia độ cần giữ vị trí cho tất hình chiếu chụp ảnh biểu thị hình ảnh đầy đủ thang thang chi độ di chuyển xung quanh xe cho nhóm hình chiếu khác Xe chụp ảnh với đầy đủ số lượng hình chiếu khác để tất mặt bên xe hình dạng bề mặt hư hỏng Mỗi phần xe nên xuất hai, tốt ba, hình chiếu khác nên ghi lại tiêu cự ống kính cho ảnh, nên ưu tiên sử dụng tiêu cự ống kính cho tất hình chiếu A.1.3 Phương pháp tính tốn Thể tích ép bẹp thể tích bề mặt ngồi bị hư hỏng bề mặt ngồi khơng bị hư hỏng Các chương trình quang trắc thương mại biến đổi ảnh chụp thành hình dạng biến dạng thực xe cơng thức tốn học A.1.4 Các đặc tính đầu Các đặc tính đầu sử dụng để lập thành tài liệu tôpô, hình học, bề mặt bi hư hỏng phía đặc điểm hư hỏng chủ yếu khác giúp cho hiểu rõ động lực học va chạm riêng Phép đo hư hỏng bên xe bước cần thiết việc định lượng biến dạng va chạm gây ra, xác lập chiều ép bẹp đánh giá lượng tiêu tán biến dạng Tầm quan trọng liệu thu thập sử dụng phép quang trắc tính đến vấn đề sau: Thể tích ép bẹp thể tích bề mặt ngồi xe khơng bị hư hỏng bề mặt sau xe bị ép bẹp lực va chạm theo kinh nghiệm có liên quan đến lượng tiêu tán trình biến dạng dư kết cấu Năng lượng tiêu tán va chạm có liên quan trực tiếp đến độ lớn vận tốc tương đương lượng (EES) tính đến khối lượng xe để thay đổi vận tốc góc Sự phân bố thể tích ép bẹp ngang qua kết cấu xe sử dụng để đánh giá vị trí điểm xung va chạm Đường ranh giới vùng tiếp xúc trực tiếp gợi ý vị trí chung định hướng xe so với vật tiếp xúc lúc ăn khớp vào lớn Hư hỏng tạo đòi hỏi phần lớn lượng tiêu tán trình va chạm Các kiểu biến dạng khác phần tử chủ chốt kết cấu (uốn cong, xoắn vặn, rách) không thiết phải hấp thu lượng cho dịch chuyển ảnh hưởng tới việc đánh giá vị trí điểm xung đánh giá lượng hấp thụ kết cấu A.1.5 Ưu điểm, giới hạn, độ xác, độ nhạy, khả ứng dụng Khả ứng dụng cho hậu thương tích phương pháp mơ tả tóm tắt Bảng Ưu điểm mức độ hư hỏng dư với tư cách phương pháp đánh giá tính nghiêm trọng va chạm xe quan trắc đo sau kết thúc va chạm xe Vận tốc, gia tốc tiêu tán lượng xe trình va chạm xe tức thời quan trắc sau cố xảy Các phương pháp đánh giá tính nghiêm trọng va chạm xe có liên quan đến vận tốc, gia tốc lượng khó xác định (khi giả thiết khơng lắp thiết bị ghi cho xe bị đâm) Vì lý cần đo mức độ hư hỏng với độ xác cao Tuy nhiên, hư hỏng xe khơng hồn tồn tương quan với thơng số tính nghiêm trọng va chạm, thơng số liên kết trực tiếp với rủi ro gây thương tích cho người xe gia tốc khoang hành khách, vận tốc lấn vào, v vận tốc tương đương lượng (EES) Mức ép bẹp bên cao cho cho xe với vùng bị vụn thị mức gia tốc thấp trình va đập, xe đối diện mức ép bẹp bên ngồi thấp thực xe cứng vững Tuy vậy, hư hỏng xe sử dụng để hỗ trợ cho ước lượng phương pháp đánh giá tính nghiêm trọng khác v , EES thông số đáp ứng động lực học khác xe A.2 Vận tốc tương đương lượng (EES) A.2.1 Quy định chung Về định nghĩa vận tốc tương đương lượng – EES, xem TCVN 10535 -1 (ISO 12353-1:2002), 5.15 A.2.2 Các liệu cần thiết Vì mặt phẳng nguyên lý, EES lượng biến dạng cho giới hạn vận tốc phải biết đặc tính biến dạng xe nghiên cứu A.2.3 Phương pháp tính tốn Theo TCVN 10535 -1 (ISO 12353-1:2002) lượng biến dạng x m x (EES)2 Trong m khối lượng hiệu dụng xe lúc va chạm, biểu thị kilogam Các phương pháp sau sẵn có cho xác định EES a) Đánh giá EES điều tra, khảo sát xe liên quan đến tai nạn so sánh mơ hình biến dạng với mơ hình tìm thấy thử nghiệm đâm xe tương tự: tài liệu liệu EES xuất phục vụ cho mục đích b) Phương pháp phức tạp sử dụng mạng lưới tọa độ lượng để tính tốn EES sở giá trị đo biến dạng (xem Thư mục tài liệu tham khảo) c) Phương pháp khác sử dụng phương trình phép tính gần dựa độ sâu chiều rộng biến dạng tương quan với lượng hấp thụ va chạm xe phía trước có độ chập (chồng) khác Xem [1] d) Cũng sử dụng thuật tốn dựa hư hỏng để đánh giá EES Các thuật toán sử dụng mẫu (model) riêng liệu đầu vào tạo (xem Thư mục tài liệu tham khảo) A.2.4 Các đặc tính đầu Kết thơng số vật lý có liên quan đến xe độc lập với chuyển động xe trình tai nạn Kết cho dạng mét giây kilomet giờ, mô tả lượng hấp thu biến dạng A.2.5 Ưu điểm, giới hạn, độ xác, độ nhạy, khả ứng dụng EES phương pháp đánh giá thích hợp, ưu tiên biết khối lượng thông tin hư hỏng thông tin quỹ đạo không đầy đủ Tiêu chuẩn tương quan tốt với hậu gây thương tích cho người xe, đặc biệt va chạm xe phía trước, EES có tương quan tốt với vận tốc lấn vào gây thương tích nghiêm trọng EES khơng phụ thuộc vào thông tin trường tai nạn đối tượng liên quan đến va chạm, nghĩa cần sử dụng thông tin xe bị hư hỏng mà không cần dựng lại trường tai nạn Khơng thể tính tốn cách xác giá trị EES Thường khơng có đủ thơng tin đặc tính hấp thụ lượng xe đặc biệt vùng hư hỏng cấu hình va chạm xe Đồng thời, khơng thể sẵn có thử nghiệm đâm xe tương tự cho xe tương đương, hạn chế độ xác phương pháp chụp ảnh EES áp dụng cho tất loại hư hỏng, hạn chế nêu mà thơng số sử dụng sẵn có liệu đâm xe so sánh Việc áp dụng tính chất độ cứng vững trung bình dẫn đến độ khơng xác lớn nhỏ Kết là, nên sử dụng liệu có liên quan đến mẫu xe cấu hình va chạm xe quy định Các ví dụ ứng dụng lý thuyết so sánh v ESS trường hợp va chạm xe khác cho Phụ lục B A.3 Vận tốc va chạm xe A.3.1 Quy định chung Về định nghĩa vận tốc va chạm xe, xem TCVN 10535- (ISO 12353-1:2002), 5.9 A.3.2 Các liệu cần thiết đầu vào Thường cần đến quan trắc giá trị đo từ trường tai nạn để đánh giá vận tốc va chạm xe Các quan trắc bao gồm, ví dụ, vị trí va chạm, vị trí sau va chạm (vị trí dừng) xe va chạm vào nhau, dấu vết lốp trước, sau va đập, đặc tính ma sát bề mặt đường chiều di chuyển xe va chạm vào trước va đập Các profin ép bẹp đánh giá tiêu tán lượng đưa vào phân tích A.3.3 Phương pháp tính tốn Có thể tính toán vận tốc va chạm xe với trợ giúp định lý vật lý bảo toàn động lượng, bảo toàn lượng bảo tồn động lượng góc việc dựng lại xuất phát điểm tai nạn, dựa vận tốc di chuyển cho thơng số khác có trợ giúp, ví dụ, dấu vết trượt tới điểm bắt đầu va đập việc dựng lại trình tiến tới va chạm Vì vận tốc va chạm vectơ, phải dùng hệ thống tọa độ cục cho tính tốn A.3.4 Các đặc tính đầu Vận tốc va chạm xe biểu thị mét giây kilomet A.3.5 Khả ứng dụng, lợi ích, giới hạn, độ xác, độ nhạy Khả ứng dụng giải thích Bảng vận tốc va chạm xe có liên quan đến hậu gây thương tích va chạm với vật thể cố định Trong va chạm hai xe con, phải biết vận tốc tiến lại gần vận tốc va chạm xe hai xe để thuật lại hậu gây thương tích Vận tốc va chạm xe tương quan với thay đổi vận tốc va chạm với vật thể cố định, trừ ảnh hưởng đàn hồi kết cấu xe thường sinh thay đổi lớn vận tốc so với vận tốc va chạm A.4 Vận tốc trước va chạm A.4.1 Quy định chung Về định nghĩa vận tốc tiến lại gần, xem TCVN 10535-1 (ISO 12353-1:2002), 5.12 A.4.2 Các liệu cần thiết đầu vào Có thể sử dụng quan trắc giá trị đo tương tự cho đánh giá vận tốc va chạm xe cho vận tốc tiến lại gần vận tốc trước va chạm đơn giản hiệu vectơ vận tốc va chạm xe va chạm vào Đối với va chạm với vật thể tĩnh tại, vận tốc tiến lại gần đơn giản vận tốc va chạm xe A.4.3 Phương pháp tính tốn Các phương pháp tính tốn tương tự phương pháp tính tốn cho vận tốc va chạm xe A.4.4 Các đặc tính đầu Vận tốc tiến lại gần biểu thị mét giây kilômét A.4.5 Khả ứng dụng, lợi ích, giới hạn, độ xác, độ nhạy Khả ứng dụng giải thích Bảng Vận tốc tiến lại gần thơng số sử dụng tính nghiêm trọng va chạm xe liên kết tính nghiêm trọng va chạm xe với đáp ứng xe Cũng sử dụng vận tốc liên kết tính nghiêm trọng va chạm xe với hậu gây thương tích va có trượt qua lấn vào nghiêm trọng A.5 v (delta -v ) A.5.1 Quy định chung Về định nghĩa thay đổi vận tốc v , xem TCVN.10535-1 (ISO 12353-1:2002), 5.18 Thực ra, v hiệu số vận tốc xe trước sau va chạm xe Theo TCVN 10535-1 (ISO 12353-1) v tính tốn sau: v v1 v Trong v1 vectơ vận tốc trọng tâm (CG) xe trước va chạm; v0 vectơ vận tốc trọng tâm (CG) xe sau va chạm A.5.2 Các liệu cần thiết đầu vào Áp dụng quan trắc giá trị đo để tính tốn vận tốc va chạm vận tốc tiến lại gần cho v Như dẫn A.3.2, quan trắc bao gồm liệu trường tai nạn, vị trí va chạm, vị trí dừng (vị trí sau va chạm), dấu vết lốp, đặc tính ma sát chiều di chuyển trước va chạm Ngoài ra, số điều kiện giới hạn tai nạn, suy v từ chiều lực va chạm tổng lượng tiêu tán vật thể va chạm Khi sử dụng kỹ thuật này, chiều lực va chạm thường đánh giá trực tiếp thời điểm kiểm tra xe xe bị đâm tiêu tán lượng suy từ biên dạng ép bẹp đo bảng tham chiếu giá trị độ cứng vững xe A.5.3 Phương pháp tính tốn Có thể sử dụng phương pháp tính tốn khác dựng lại xuất phát điểm tai nạn dựng lại q trình tiến tới va chạm Có thể tính tốn vận tốc tách xa nhau, ví dụ dựa phân tích quỹ đạo chạy xa sử dụng giả thiết có tính thực tế di chuyển xe pha Vận tốc va chạm tính tốn với trợ giúp định lý vật lý bảo toàn động lượng, bảo toàn lượng bảo tồn động lượng góc việc dựng lại xuất phát điểm tai nạn, dựa vận tốc di chuyển cho thông số khác với trợ giúp dấu vết lốp, ví dụ, tới điểm bắt đầu va chạm việc dựng lại trình tiến tới va chạm Một thu vận tốc va chạm vận tốc tách xa xe v hiệu số vectơ thơng số Vì vận tốc va chạm vận tốc tách xa vectơ phải tính tốn chiều vận tốc hệ tọa độ cục Nếu v tính tốn dựng lại xuất phát điểm tai nạn với trợ giúp lượng biến dạng cần phải biết tồn lượng biến dạng, vận tốc chạy xa chiều quỹ đạo chạy xa, nghĩa vẽ phác thảo tai nạn (các vị trí cuối xe so với điểm va chạm lớn nhất) hiểu biết đối tượng liên quan đến tai nạn tuyệt đối cần thiết CHÚ THÍCH: Cũng nên xem A.9 tính tốn thay đổi vận tốc sử dụng ghi xung đâm xe A.5.4 Các đặc tính đầu Kết thơng số vật lý liên quan đến xe độc lập với hấp thụ lượng thân xe Kết cho dạng mét giây kilomet mô tả thay đổi chuyển động xe hệ thống tọa độ cục A.5.5 Ưu điểm, giới hạn, độ xác, độ nhạy, khả ứng dụng Sự thay đổi vận tốc áp dụng cho va chạm phía trước, phía sau bên cạnh, khơng có ý nghĩa trường hợp xe bị lật úp lộn ngược Đối với thay đổi tính tốn này, phải lập tài liệu cho vụ tai nạn Tài liệu phải tương quan hoàn toàn theo giá trị trung bình với hậu gây thương tích người xe số kiểu va chạm (xem Bảng 2) Vì v khơng phụ thuộc vào đặc tính biến dạng xe hậu người xe khác biệt đáng kể thay đổi vận tốc tùy thuộc vào hình dạng xung giảm tốc Delta - v thường có liên kết chặt chẽ với gia tốc trung bình xe trình va chạm phương pháp đánh giá tiêu tán lượng (như EES) mức độ hư hỏng có lợi cho sử dụng Tuy nhiên, việc tính tốn v khơng đơn giản đòi hỏi nhiều yếu tố tất yếu tố ảnh hưởng đến độ xác kết mức độ lớn nhỏ Trừ có lắp ghi xung đâm xe vụ tai nạn xảy quay phim, thường kiểm tra độ xác v tính tốn tính thực tế kỹ thuật khác vấn đề cần xem xét Điều áp dụng cho tất phương pháp sử dụng dựa chứng từ trường tai nạn từ việc kiểm tra, xem xét xe bị đâm Trong bối cảnh này, điều mong muốn đưa vào ghi xung đâm xe Đối với số mục đích (ví dụ, đánh giá khả đâm xe đánh giá thiết kế xe cải biến phụ thuộc vào đặc tính xe vấn đề phức tạp Chẳng hạn, delta - v phụ thuộc vào tỷ số khối lượng xe trường hợp đâm xe khối lượng xe tương ứng Nếu thay đổi khối lượng xe phần thiết kế cải biến xe cải biến nhận v khác với xe gốc đụng độ cách xác với xe tương ứng vận tốc tiến lại gần, nghĩa tất yếu tố ‘bên ngoài’ giữ khơng đổi Do đó, xe cải biến đối mặt với phân bố v khác vụ tai nạn diễn thực tế so với trước cải tiến khối lượng (tất yếu tố khác bao gồm vận tốc tiến lại gần giữ không đổi) Điều tạo so sánh xe có kết cấu phức tạp, thơng số tính nghiêm trọng va chạm xe sử dụng để so sánh không phụ thuộc vào đặc tính xe gây đâm xe CHÚ THÍCH: Độ xác v phụ thuộc vào độ xác toàn tài liệu vụ tai nạn dựng lại trường nêu Đặc biệt là, ảnh hưởng trượt qua xem xét cách cẩn thận để đạt v tin cậy Nếu khơng tính đến ảnh hưởng trượt qua chúng xảy có rủi ro đánh giá mức v Cũng xem ví dụ ứng dụng cho Phụ lục B A.6 Gia tốc trung bình A.6.1 Quy định chung Về định nghĩa gia tốc trung bình, xem TCVN 10535-1 (ISO 12353-1:2002), 5.22.1 A.6.2 Các liệu cần thiết đầu vào Để tính toán, phải biết vận tốc va chạm xe vận tốc tách xa, lượng ép bẹp động lực học lớn ( v) lực xe gây đâm xe xe khác vật thể bị đập vào đo theo chiều lực A.6.3 Phương pháp tính tốn Theo tiêu chuẩn TCVN 10535-1 (ISO 12353-1), tính tốn gia tốc trung bình sau: a v 02 v 12 s CHÚ THÍCH: Khi có kết ghi xung đâm xe, tính tốn gia tốc trung bình theo t A.6.4 Các đặc tính đầu Gia tốc trung bình biểu thị mét giây bình phương theo “g” s A.6.5 Ưu điểm, giới hạn, độ xác, độ nhạy, khả ứng dụng Kết khơng xác thiếu thông tin ép bẹp động lực học, kết đủ để sử dụng lượng ép bẹp dư bỏ qua phục hồi Sử dụng ghi xung đâm xe đạt độ xác cao Kết khơng nhạy cảm ảnh hưởng gia tốc trung bình có thay đổi phạm vi rộng va chạm xe với xe sử dụng thông số bổ sung kết hợp với EES v để mơ tả tính nghiêm trọng va chạm xe Phương pháp áp dụng cho va chạm xe với xe va chạm xe với vật thể cứng vững biến dạng A.7 Mức độ lấn vào A.7.1 Quy định chung Mức độ lấn vào lượng lấn vào khoang hành khách dư sau va chạm với phần riêng xe có liên quan với xe khơng bị biến dạng Ngồi lượng lấn vào khoang hành khách dư đo có biến dạng động lực học bổ sung sau pha đâm xe A.7.2 Các liệu cần thiết đầu vào Các liệu bao gồm giá trị đo lượng lấn vào khoang hành khách dư vùng điểm bị biến dạng giá trị đo vùng điểm tương ứng từ xe khơng bị biến dạng A.7.3 Phương pháp tính tốn Các giá trị đo lượng lấn vào khoang hành khách dư phải có liên quan với giá trị đo xe không bị biến dạng A.7.4 Các liệu đầu Có thể đo kích thước lấn vào theo ba chiều vectơ biến dạng hợp thành, tính mét Cũng biểu thị kích thước lấn vào thể tích bị biến dạng (tính mét khối) độ giảm thể tích phần trăm khoảng cách A.7.5 Khả ứng dụng, ưu điểm, giới hạn, độ xác, độ nhạy Khả ứng dụng hậu thương tích tóm tắt Bảng Mặc dù điều kiện thực tế mức độ lấn vào khơng thể có mối quan hệ dẫn đến hậu thương tích có tương quan mức độ lấn vào hậu thương tích Đơi khó đo mức độ lấn vào có khó khăn việc xác định điểm tham chiếu đo trước xe bị biến dạng Mức độ lấn vào có liên quan đến EES khơng có liên quan đến A.8 Vận tốc lấn vào A.8.1 Quy định chung v Về định nghĩa vận tốc lấn vào xem TCVN 10535-1 (ISO 12353-2), 5.10 A.8.2 Các liệu cần thiết đầu vào Phải biết lấn vào khung thời gian xảy lấn vào gia tốc đặc tính thời gian phận lấn vào A.8.3 Phương pháp tính tốn Có thể tính tốn vận tốc lấn vào trung bình thương số kích thước lấn vào khoảng thời gian lấn vào Có thể đánh giá vận tốc lấn vào xác thời gian cách lấy tích phân gia tốc phận lấn vào lấy đạo hàm kích thước lấn vào thời gian sở phân tích phim ảnh tốc độ cao A.8.4 Các đặc tính đầu Các kết cho dạng mét giây kilômét A.8.5 Khả ứng dụng, ưu điểm, giới hạn, độ xác, độ nhạy Khả ứng dụng hậu thương tích phương pháp tóm tắt Bảng Trong thử nghiệm đâm xe, tích phân gia tốc lấn vào kim loại (lá) kết cấu thân xe khơng xác rung chuyển động gia tốc kế gây di chuyển trục đo Việc ghi lại phim ảnh có tốc độ cao đơi có khó khăn định vị camera, ví dụ, vùng chân Việc tính tốn vận tốc lấn vào phận lấn vào, ví dụ, tay lái, thực cách xác sở phân tích phim ảnh Trong vụ tai nạn thực xảy giới, đánh giá vận tốc lấn vào trung bình cách gần A.9 Xung đâm xe A.9.1 Quy định chung Về định nghĩa xung đâm xe TCVN 10535-1 (ISO 12353-1:2002), 5.22 Có thể sử dụng ghi xung đâm xe cho phép đo Nếu xung đâm xe ghi vụ tai nạn, tính tốn xác đặc tính xung khác mơ tả tính nghiêm trọng va chạm xe Sau tiến hành phân tích liên kết thơng số hậu thương tích Sau ví dụ thơng số tính tốn: – v; – gia tốc trung bình; – khoảng thời gian pha va chạm xe; – gia tốc đỉnh; – thời gian cho gia tốc đỉnh A.9.2 Các liệu cần thiết đầu vào Phải ghi lại tiến trình theo thời gian gia tốc, ưu tiên trọng tâm (CG) A.9.3 Phương pháp tính tốn Có thể đánh giá tiến trình theo thời gian gia tốc phù hợp với ISO 6487 SAE J211 CFC 60 Hz Bộ ghi xung đâm xe ghi gia tốc thẳng gia tốc quay theo thời gian theo một, hai ba chiều A.9.4 Các đặc tính đầu Gia tốc – thời gian trình pha va chạm xe, thông số thu được liệt kê A.9.5 Khả ứng dụng, ưu điểm, giới hạn, độ xác, độ nhạy Tính nghiêm trọng va chạm xe dạng xung đâm xe ghi lại để có hiểu biết sâu đặc tính xung đâm xe liên quan đến hậu thương tích Các lợi ích: – mơ tả chi tiết pha va chạm xe; – liên kết đặc tính xung hậu thương tích; – phân tích tính tốn máy tính mơ hình mơ đâm xe Các giới hạn: – ghi theo chiều, phải tính đến gia tốc góc; – khơng định vị ghi xung đâm xe trọng tâm xe, phải quan tâm đến vấn đề PHỤ LỤC B (Tham khảo) Các ví dụ ứng dụng với EES delta - v Xem Hình B.1 đến B.6 CHÚ DẪN: v01: 100,00 km/h EES1: 50,00 km/h v11: 86,60 km/h 1: 13,40 km/h v v0 : vận tốc trước va chạm v1 : vận tốc chạy xa Hình B.1 – Trường hợp – Trường hợp cực hạn trượt qua giả thiết biết EES CHÚ DẪN: m1 = m2 v11: 40,00 km/h v0: vận tốc trước va chạm v01: 70,00 km/h v22 : -20,00 km/h v1: vận tốc chạy xa 1: 30,00 km/h m: khối lượng xe v12 : -50,00 km/h v EES1: 50,00 km/h v : 30,00 km/h EES2: 50,00 km/h Hình B.2 – Trường hợp – Trường hợp trượt qua hai xe có giá trị EES biết CHÚ DẪN: m1 = m2 v11: 25,00 km/h v0: vận tốc trước va chạm v01: 50,00 km/h v22 : 25,00 km/h v1: vận tốc chạy xa 1: 25,00 km/h m: khối lượng xe v02 : 0,00 km/h v EES1: 0,00 km/h v : 25,00 km/h EES2: 35,00 km/h CHÚ THÍCH: Vận tốc tương đương lượng EES tính tốn đạo hàm đơn giản theo lý thuyết từ lý thuyết động lượng lượng Giá trị EES 35 km/h giá trị làm tròn Giá trị xác tính cách nhân vận tốc va chạm với 1/2x Hình B.3 – Trường hợp – Va chạm xe phía sau với rào chắn di động CHÚ DẪN: m1 = m2 v11: 30,00 km/h v0: vận tốc trước va chạm v01: 80,00 km/h v21: 30,00 km/h v1: vận tốc chạy xa v02 : 20,00 km/h SDEF1: 0,28 m EES1: 25,00 km/h SDEF2: 0,54 m m: khối lượng xe EES2: 34,00 km/h v11: 50,00 km/h v22: 50,00 km/h Hình B.4 – Trường hợp – Ví dụ trường hợp va chạm xe/xe độ cứng vững khác dẫn đến biến dạng khác tương ứng CHÚ DẪN: v01: 50,00 km/h v0: vận tốc trước va chạm EES1: 50,00 km/h v1: vận tốc chạy xa v11: 0,00 km/h 1: 50,00 km/h Hình B.5 – Trường hợp – Va chạm xe tâm vật cản cứng vững, v EES CHÚ DẪN: m1 = m2 v11: 30,00 km/h v0: vận tốc trước va chạm v01: 80,00 km/h v12 : 30,00 km/h v1: vận tốc chạy xa 1: 50,00 km/h m: khối lượng xe v12 : -20,00 km/h v EES1: 50,00 km/h v : 50,00 km/h EES2: 50,00 km/h Hình B.6 – Trường hợp – Va chạm xe hai xe tương tự có cấu hình va chạm lý tưởng mặt lý thuyết, v EES THƯ MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] SAE Paper 850256, Accident Research and Accident Reconstruction by the EES-Accident Reconstruction Method, (Nghiên cứu tai nạn dựng lại tai nạn phương pháp dựng lại tai nạn theo EES) [2] ZEIDLER et al The significance of different impact severity parameters for product liability and car design AIRIL Conference, October 1997, Australia [3] ISO 6487, Road vehicles – Measurement techniques in impact tests – Instrumentation, (Phương tiện giao thông đường – Kỹ thuật đo thử nghiệm va chạm – Dụng cụ đo) [4] SAE J211-1, Instrumentation for Impact Test – Part 1: Electronic Instrumentation, (Dụng cụ đo cho thử nghiệm va chạm – Phần 1: Dụng cụ đo điện tử) [5] SAE J211-2, Instrumentation for Impact Test – Part 2: Photographic Instrumentation, (Dụng cụ đo cho thử nghiệm va chạm – Phần 2: Dụng cụ đo chụp ảnh)  ... TCVN 1053 5-1 (ISO 1235 3-1 :2002), 5.9 c Xem Điều A.4 TCVN 1053 5-1 (ISO 1235 3-1 :2002), 5.12 d Xem Điều A.1 TCVN 1053 5-1 (ISO 1235 3-1 :2002), 4.3.11 e Xem Điều A.9 TCVN 1053 5-1 (ISO 1235 3-1 :2002), 5.22... (delta -v ) A.5.1 Quy định chung Về định nghĩa thay đổi vận tốc v , xem TCVN. 1053 5-1 (ISO 1235 3-1 :2002), 5.18 Thực ra, v hiệu số vận tốc xe trước sau va chạm xe Theo TCVN 1053 5-1 (ISO 1235 3-1 ) v... Theo tiêu chuẩn TCVN 1053 5-1 (ISO 1235 3-1 ), tính tốn gia tốc trung bình sau: a v 02 v 12 s CHÚ THÍCH: Khi có kết ghi xung đâm xe, tính tốn gia tốc trung bình theo t A.6.4 Các đặc tính đầu Gia