Nghiên cứu điều khiển đệm cách dao động bán chủ động ca bin xe lu rungNghiên cứu điều khiển đệm cách dao động bán chủ động ca bin xe lu rungNghiên cứu điều khiển đệm cách dao động bán chủ động ca bin xe lu rungNghiên cứu điều khiển đệm cách dao động bán chủ động ca bin xe lu rungNghiên cứu điều khiển đệm cách dao động bán chủ động ca bin xe lu rungNghiên cứu điều khiển đệm cách dao động bán chủ động ca bin xe lu rungNghiên cứu điều khiển đệm cách dao động bán chủ động ca bin xe lu rungNghiên cứu điều khiển đệm cách dao động bán chủ động ca bin xe lu rungNghiên cứu điều khiển đệm cách dao động bán chủ động ca bin xe lu rungNghiên cứu điều khiển đệm cách dao động bán chủ động ca bin xe lu rungNghiên cứu điều khiển đệm cách dao động bán chủ động ca bin xe lu rungNghiên cứu điều khiển đệm cách dao động bán chủ động ca bin xe lu rungNghiên cứu điều khiển đệm cách dao động bán chủ động ca bin xe lu rung
ĐẠI HỌC THÁI NGUYÊN TRƯỜNG ĐẠI HỌC KỸ THUẬT CÔNG NGHIỆP TRẦN VĂN TẤN NGHIÊN CỨU ĐIỀU KHIỂN ĐỆM CÁCH DAO ĐỘNG BÁN CHỦ ĐỘNG CA BIN XE LU RUNG LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC Thái Nguyên - 2019 ĐẠI HỌC THÁI NGUYÊN TRƯỜNG ĐẠI HỌC KỸ THUẬT CÔNG NGHIỆP TRẦN VĂN TẤN NGHIÊN CỨU ĐIỀU KHIỂN ĐỆM CÁCH DAO ĐỘNG BÁN CHỦ ĐỘNG CA BIN XE LU RUNG LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC Chuyên ngành: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC Mã số: 8520116 KHOA CHUN MƠN NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC PHÓ TRƯỞNG KHOA TS Nguyễn Trung Kiên PGS TS Lê Văn Quỳnh PHÒNG ĐÀO TẠO Thái Nguyên - 2019 i LỜI CAM ĐOAN Họ tên: Trần Văn Tấn Học viên: Lớp Cao học K19 Trường Đại học Kỹ thuật công nghiệp Thái Nguyên Tên đề tài luận văn thạc sỹ: “Nghiên cứu điều khiển đệm cách dao động bán chủ động cabin xe lu rung” Chuyên ngành: Cơ Khí Động Lực Mã số: 85 20116 Sau thời gian hai năm học tập, rèn luyện nghiên cứu trường Để đánh giá kết học tập nghiên cứu mình, em lựa chọn thực đề tài tốt nghiệp là: “Nghiên cứu điều khiển đệm cách dao động bán chủ động cabin xe lu rung” Được giúp đỡ Thầy, Cô giáo Khoa đặc biệt hướng dẫn tận tình thầy giáo PGS.TS Lê Văn Quỳnh nỗ lực thân, đề tài em hoàn thành đáp ứng nội dung đề tài thạc sĩ kỹ thuật khí động lực Em xin cam đoan cơng trình nghiên cứu cá nhân em Các số liệu, kết có Luận văn trung thực chưa công bố cơng trình khác trừ cơng bố tác giả Thái Nguyên, ngày… tháng… năm 2019 HỌC VIÊN Trần Văn Tấn ii LỜI CẢM ƠN Trong trình học tập, rèn luyện, nghiên cứu trường trình làm đề tài Luận văn thạc sĩ mình, em tiếp nhận truyền đạt, trao đổi phương pháp tư duy, lý luận, thầy cô giáo Trường Đại học Kỹ thuật Công nghiệp – Đại học Thái Nguyên, quan tâm giúp đỡ tận tình tập thể Cán bộ, giáo viên Khoa Kỹ thuật Ơ tơ & MĐL, giúp đỡ đồng nghiệp, bạn bè gia đình Em xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến thầy giáo PGS.TS Lê Văn Quỳnh tập thể cán giáo viên Khoa Kỹ thuật Ơ tơ & MĐL, Hội đồng bảo vệ đề cương hướng dẫn cho em hoàn thành luận văn theo kế hoạch nội dung đề Trong trình thực đề tài có nhiều cố gắng song kiến thức kinh nghiệm chun mơn hạn chế nên luận văn khơng thể tránh khỏi thiếu sót, mong nhận đóng góp quý báu quý thầy cô bạn đồng nghiệp để luận văn em hoàn thiện Em xin chân thành cảm ơn ! Thái Nguyên, ngày 20 tháng 01 năm 2019 HỌC VIÊN Trần Văn Tấn iii MỤC LỤC LỜI NÓI ĐẦU CHƯƠNG TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU 1.1 Tổng quan đệm cách dao động 1.1.1 Một số loại đệm cách dao động máy xây dựng 1.1.2 Đệm cách dao động xe lu rung 1.2 Phát triển hệ thống đệm cách dao động 1.3 Tình hình nghiên cứu nước nước 1.3.1 Đối với nhà nghiên cứu giới 1.3.2 Đối với nhà nghiên cứu Việt Nam 11 1.4 Phân tích lựa chọn tiêu đánh giá độ êm dịu 13 1.4.1 Tần số gia tốc dao động 13 1.4.2.Chỉ tiêu độ êm dịu Hiệp hội kỹ sư Đức VDI 14 1.4.3.Đánh giá độ êm dịu theo tiêu chuẩn ISO 18 1.5 Kết luận 20 CHƯƠNG 2: XÂY DỰNG MÔ HÌNH DAO ĐỘNG CỦA XE LU 21 MỘT BÁNH ĐƠN XS120 21 2.1 Xây mơ hình dao động xe lu rung bánh đơn 21 2.1.1 Giả thiết 21 2.1.2 Mơ hình dao động xe lu rung bánh đơn 22 2.1.3 Thiết lập hệ phương trình vi phân mơ tả dao động 23 2.2.4.Phân tích hàm kích thích dao động 31 2.2.Phân tích điều khiển lựa chọn 36 2.2.1 Phân tích điều khiển cổ điển[7] 36 2.2.2 Điều khiển thông minh điều khiển tối ưu 43 2.3 Cơ sở lý thuyết Fuzzy)[6] 48 iv 2.3.1 Tập mờ logic mờ 48 2.3.2.Định nghĩa tập mờ 48 2.3.3 Các dạng hàm liên thuộc tập mờ 49 2.3.4 Các phép toán tập mờ 50 2.3.5 Biến ngơn ngữ giá trị nó: 53 2.3.6 Luật hợp thành mờ: 53 2.3.7.Giải mờ 56 2.3.8.Nguyên tắc tổng hợp điều khiển mờ 57 2.4.Xây dựng điều khiển mờ 58 2.4.1.Biến vào bao gồm: 58 2.4.2 Xác định tập mờ 58 2.4.3.Tập luật điều khiển: 59 2.4.4.Chọn thiết bị hợp thành: 60 2.5 Kết luận 61 CHƯƠNG 3: MƠ PHỎNG VÀ PHÂN TÍCH HIỆU QUẢ HỆ THỐNG ĐỆM CÁCH DAO ĐỘNG CABIN 63 3.1 Mô 63 3.2 Mô điều kiện làm việc xe sử dụng đệm cách dao động bị động 65 3.2.1 Điều kiện 1: Xe di chuyển đến công trường làm việc 65 3.2.2 Điều kiện 2: Xe hoạt đông công trường 66 3.3 Phân tích đánh giá hiệu đệm cách dao động bán tích cực 70 3.3.1 Điều kiện 1: Xe di chuyển đến công trường làm việc 70 3.3.2 Điều kiện 2: Xe hoạt đông công trường 72 3.4 Kết luận 78 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 79 TÀI LIỆU THAM KHẢO 80 v DANH MỤC HÌNH ẢNH Hình 1.1 Một số loại đệm cách dao động Hình 1.2 Đệm cách dao động trang bị xe lu rung bánh đơn Hình 1.3 Đệm cách dao động cao su bánh lu Hình 1.4 Đệm dao động cao su ca bin nguyên Hình 1.5 Hệ thống giảm chấn bán tích cực ý tưởng Skyhook[15] Hình 1.6 Các đường cong cảm giác dao động điều hòa 15 Hình 1.7 Sơ đồ xác định thực nghiệm hệ số độ êm dịu K 16 Hình 2.1 Mơ hình dao động ½ xe lu rung bánh đơn 22 Hình 2.2 Sơ đồ lực tác dung lên ghế ngồi 25 Hình 2.3 Đệm cabin bán tích cực 25 Hình 2.4 Sơ đồ lực tác dụng lên cabin 26 Hình 2.5 Sơ đồ lực tác dụng lên thân xe 28 Hình 2.6 Sơ đồ lực tác dụng lên thân xe 28 Hình 2.7 Mơ hình bánh xe tiếp xúc điểm mặt đường cứng 31 Hình 2.8 Chiều cao mấp mô mặt đường theo tiêu chuẩn ISO A (mặt đường có chất lượng tốt) 34 Hình 2.9 Chiều cao mấp mô mặt đường theo tiêu chuẩn ISO B(mặt đường có chất lượng trung bình) 34 Hình 2.10 Chiều cao mấp mô mặt đường theo tiêu chuẩn ISO C(mặt đường có chất lượng xấu) 35 Hình 2.11 Chiều cao mấp mô mặt đường theo tiêu chuẩn ISO D (mặt đường có chất lượng xấu) 35 Hình 2.12 Mơ hình bánh lu ln tiếp xúc với mặt sỏi đàn hồi 36 Hình 2.13.Quá trình điều chỉnh hệ số K khác 37 Hình 2.14.Các trình độ điều chỉnh quy luật PI 40 Hình 2.15 Cấu trúc điều khiển 41 Hình 2.16 Sơ đồ toán LQR 43 Hình 2.17 Phép xâu chuỗi mờ dùng để rút định tính - 47 vi Hình 2.18 Hình cấu trúc mạng neural sinh học 48 Hình 2.19 Mơ tả hàm phụ thuộc µA(x) tập số thực từ-5 đến 48 Hình 2.20 Các dạng hàm liên thuộc tập mờ a- Dạng hình thang, b- dạng hình chữ “S”; c- Dạng hình chữ “Z” 49 Hình 2.21 Hợp hai tập mờ có sở (a) Theo quy tắc Max, (b) theo quy tắc Lukasiewwiez 50 Hình 2.22 Giao hai tập mờ có sở 51 Hình 2.23 Bù tập mờ 52 Hình 2.24 Phép bù tập mờ 52 Hình 2.25 Minh họa quy tắc hợp thành mờ 56 Hình 2.26 Giải mờ phương pháp cực đại 57 Hình 2.27 Hàm thuộc Matlab 59 Hình 2.28 Mối quan hệ giá trị luật hợp thành 61 Hình 2.29 Quan hệ auy luận hàm truyền đạt mờ 61 Hình 3.1 Sơ đồ mơ tổng thể Matlab/simulink 64 Hình 3.2.Gia tốc bình phương trung bình theo phương thẳng đứng ghế ngồi người điều khiển xe di chuyển đến công trường 65 Hình 3.3 Gia tốc góc bình phương trung cabin xe di chuyển đến công trường 65 Hình 3.4 Gia tốc bình phương trung bình theo phương thẳng đứng ghế ngồi người điều khiển Xe đứng yên nén với bánh lu kích thích rung tần số thấp 66 Hình 3.5.Gia tốc góc bình phương trung cabin xe di chuyển đến công trường Xe đứng yên nén với bánh lu kích thích rung tần số thấp 67 Hình 3.6 Gia tốc bình phương trung bình theo phương thẳng đứng ghế ngồi người điều khiển Xe đứng yên nén với bánh lu kích thích rung tần số cao 67 vii Hình 3.7 Gia tốc góc bình phương trung cabin xe di chuyển đến công trường Xe đứng yên nén với bánh lu kích thích rung tần số cao 68 Hình 3.8 Gia tốc bình phương trung bình theo phương thẳng đứng ghế xe làm việc tần số thấp 68 Hình 3.9 Gia tốc góc bình phương trung bình cabin xe di chuyển nén tần số thấp 69 Hình 3.10 Gia tốc bình phương trung bình theo phương thẳng đứng ghế Xe làm việc tần số cao 69 Hình 3.11 Gia tốc góc bình phương trung bình cabin xe di chuyển nén tần số cao 70 Hình 3.12 Gia tốc bình phương trung bình theo phương thẳng đứng ghế ngồi người điều khiển xe di chuyển đến công trường 71 Hình 3.13 Gia tốc góc bình phương trung bình cabin xe di chuyển đến cơng trường 71 Hình 3.14.So sánh Gia tốc bình phương trung bình theo phương thẳng đứng ghế xe đứng yên nén tần số thấp 72 Hình 3.15.So sánh Gia tốc góc bình phương cabin xe đứng yên nén tần số thấp 73 Hình 3.16 So sánh Gia tốc bình phương trung bình theo phương thẳng đứng ghế xe đứng yên nén tần số cao 74 Hình 3.17 So sánh Gia tốc góc bình phương cabin xe đứng yên nén tần số cao 74 Hình 3.18 So sánh Gia tốc bình phương trung bình theo phương thẳng đứng ghế xe àm việc tần số thấp 75 Hình 3.19 So sánh Gia tốc góc bình phương trung cabin xe àm việc tần số thấp 76 Hình 3.20 So sánh gia tốc bình phương trung bình theo phương thẳng đứng ghế xe làm việc tần số cao 77 viii Hình 3.21.So sánh gia tốc góc bình phương trung bình cabin xe làm việc tần số cao 77 74 không fuzzy fuzzy Gia toc ghe(m/s2) -2 -4 -6 10 15 20 Thoi gian\s Hình 3.16 So sánh Gia tốc bình phương trung bình theo phương thẳng đứng ghế xe đứng yên nén tần số cao không fuzzy fuzzy Gia toc goc(m/s ) -2 -4 -6 10 15 20 Thoi gian\s Hình 3.17 So sánh Gia tốc góc bình phương cabin xe đứng yên nén tần số cao 75 + Trường hợp 2: xe di chuyển nén Tần số kính thích bánh lu thấp 28Hz Ta xác định giá trị gia tốc bình phương trung bình ghế ngồi theo phương đứng sử dụng đệm cách dao động bị động awzs=0.9776m/s2 Khi sử dụng đệm cách dao động bán tích cực ta kết đây: Bảng 3.5 Kết so sánh đệm cách dao động bị động đệm cách dao động bán tích cực trường hợp xe di chuyển nén Thông số awzs /(m / s ) awc / (rad / s ) Đệm bị động 0.9776 1.0384 Đệm bán tích cực 0.8546 14.39 % 0.8903 16.63% Giảm % Hình 3.18 hình 3.19 thể so sánh gia tốc theo phương thẳng đứng ghế ngồi người điều góc lắc cabin sử dụng đệm cách dao động bị động so với đệm cách dao động bán tích cực xe di chuyển bánh lu kích thích rung nén tần số thấp giả thiết thông số khác không thay đổi không fuzzy fuzzy Gia toc ghe (m/s2) -2 -4 -6 10 15 20 Thoi gian\s Hình 3.18 So sánh Gia tốc bình phương trung bình theo phương thẳng đứng ghế xe àm việc tần số thấp 76 không fuzzy fuzzy Gia toc goc (m/s2) -2 -4 -6 10 15 20 Thoi gian\s Hình 3.19 So sánh Gia tốc góc bình phương trung cabin xe àm việc tần số thấp Tần số kính thích bánh lu cao 30Hz Giá trị gia tốc bình phương trung bình ghế ngồi theo phương đứng trường hợp lu tần số cao sử dụng đệm cách dao động bị động awzs=0.9546 m/s2 Khi sử dụng đệm cách dao động bán tích cực ta kết đây: Bảng 3.6 Kết so sánh đệm cách dao động bị động đệm cách dao động bán tích cực trường hợp xe di chuyển nén tần số cao Thông số awzs /(m / s ) awc / (rad / s ) Đệm bị động 0.9546 1.0129 Đệm bán tích cực 0.8333 0.8482 Giảm % 14.56 % 19.42% Hình 3.20 hình 3.21 thể so sánh gia tốc theo phương thẳng đứng ghế ngồi người điều góc lắc cabin sử dụng đệm cách dao động bị động so với đệm cách dao động bán tích cực xe di chuyển bánh lu 77 kích thích rung nén tần số cao giả thiết thông số khác không thay đổi không fuzzy fuzzzy Gia toc ghe(m/s2) -2 -4 -6 10 15 20 Thoi gian \s Hình 3.20 So sánh gia tốc bình phương trung bình theo phương thẳng đứng ghế xe làm việc tần số cao không fuzzy fuzzy Gia toc goc(m/s2) -2 -4 -6 10 15 20 Thoi gian\s Hình 3.21.So sánh gia tốc góc bình phương trung bình cabin xe làm việc tần số cao 78 3.4 Kết luận Sau hồn thành nội dung chương 3, rút số kết luận sau: + Từ hệ phương phương trình vi phân tổng quát tác giả sử dụng phần mềm matlab/simulink để mô hệ + Tiến hành mô điều kiện làm việc xe - Điều kiện 1: Xe di chuyển đến công trường làm việc, kêt cho giá trị gia tốc bình phương trung bình ghế ngồi gia tốc góc bình phương trung bình cabin theo phương đứng sử đệm bán chủ động giảm 25.12 % 17.3% - Điều kiện 2: Xe hoạt động công trường, trường hợp xe đứng yên nén giá trị gia tốc bình phương trung bình ghế ngồi gia tốc góc bình phương trung bình cabin theo phương đứng tần số thấp sử đệm bán chủ động giảm 23.08 % 23.08 %, tần số cao giảm 35.27 % 33.77% tương tự trường hợp xe di chuyển nén giá trị gia tốc bình phương trung bình ghế ngồi gia tốc góc bình phương trung bình cabin theo phương đứng tần số thấp sử đệm bán chủ động giảm 14.39 % 16.63%,tần số cao giảm 14.56 %% 19.42% 79 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ Sau khoảng thời gian thực luận văn với nỗ lực thân hướng dẫn tận tình thầy giáo hướng dẫn PGS.TS Lê Văn Quỳnh với thầy Khoa Kỹ thuật Ơ tơ Máy động lực Trường Đại học Kỹ thuật Công nghiệp Thái Nguyên em hoàn thành nội dung luận án với kết đạt đây: - Phân tích tổng quan đề tài nghiên cứu: tình hình nghiên cứu nước nước ngồi vấn đề nghiên cứu, phân tích đối tượng, tiêu chi đánh phương pháp nghiên cứu - Xây dựng mô hình dao động ½ xe lu rung bánh đơn với hệ thống đệm cách dao động cao su thủy lực bán chủ động; - Thiết lập phương trình vi phân mô tả dao động xe lu rung bánh đơn điều kiện hoạt động khác - Phân tích sở lý thuyết điều khiển điều khiển Fuzzy logic cho đệm cách cao su thủy lực - Xây dựng luận điều khiển hệ số cản đệm cách dao động cabin xe lu rung - Phân tích hiệu hệ thống đệm cách dao động bán chủ động xe lu rung bánh đơn XS120s theo quan điểm nâng cao độ êm dịu xe Tuy nhiên luận văn số hạn chế cần khắc phục theo hướng sau đây: - Phân tích nguồn kích thích dao động truyền lên khung xe sát với thực tế hơn; - Thí nghiệm đánh giá; - Hoàn thiện phương pháp điểu khiển đệm cách dao động cabin xe lu rung - Hoàn thiện đệm cách dao động động đốt bánh lu 80 TÀI LIỆU THAM KHẢO Tiếng Việt Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh( 2010), Lý thuyết ô tô, NXBKHKT Đào Mạnh Hùng , Dao động ô tô – máy kéo, Trường ĐH GTVT Hà Nội Vũ Đức Lập (1994), Dao động ô tô, Học viện kỹ thuật quân sự, Hà Nội Vũ Đức Lập (2001), Ứng dụng máy tính tính tốn xe qn , Học viện kỹ thuật quân sự, Hà Nội Nguyễn Việt Hùng, Nguyễn Tấn Đời, Trương Ngọc Anh, Tạ Văn Phương(2008), Điều khiển thơng minh, Trường ĐHSPKT TP Hồ Chí Minh Nguyễn Như Hiển, Lại Khắc Lãi(2007), Hệ mờ Nơron kỹ thuật điều khiển, Nhà xuất khoa học tự nhiên công nghệ, Hà Nội Phùng Khắc Sáng(2013), Nghiên cứu mơ hệ thống treo tích cực, Luận văn thạc sỹ, Hà Nội Vũ Thành Trung, Đỗ Công Đạt, Đinh Văn Nhương, Nghiên cứu hệ thống treo bán tích cực ứng dụng nâng cao độ êm dịu chuyển động ô tô khách 9.Lê Văn Quỳnh, Nguyễn Khắc Tuân, “Một phương pháp thí nghiệm đánh giá độ êm dịu xe lu rung”, Tạp chí Khoa học Công nghệ Đại học Thái Nguyên, tập 118, No.4(2014), pp.55-59 10 Lê Văn Quỳnh, Nguyễn Khắc Tuân, “Nghiên cứu ảnh hưởng hệ thống cách dao động cabin xe lu rung đến độ êm dịu”, Tạp chí Khoa học Công nghệ 104(2015), pp.104-112 11 Le Van Quynh, Jianrun zhang, Guowang Jiao, Xiaobo Liu and Wang yuan, “Vibration Analysis and Optimal Design for Cab's Isolation System of Vibratory Roller” Advanced Material Research, Vol 199-200 (2011) pp.936940 12 Nguyễn Văn Liêm , ‘Ảnh hưởng thông số thiết kế xe tải hạng nặng đến độ êm dịu ghế người lái, Tạp chí Khoa học Cơng nghệ 104(2013), pp.77-82 13 Lê Văn Quỳnh, Hoàng Anh Tấn,Nguyễn khắc Minh, ‘Nghiên cứu ảnh hưởng hệ thống đệm động đến độ êm dịu chuyển động ô tô’, 81 14 Bùi Văn Cường, Nghiên cứu tối ưu thông số thiết kế đệm cách dao động cabin cho xe lu rung xs12, Luận văn thạc sĩ 2017 15.Nguyễn Hoàng Việt, Thiết kế điều khiển tối ưu lqg cho hệ thống giảm chấn tích cực có sử dụng lọc biến trạng thái, Luận văn thạc sĩ 2016 Tiếng Anh 16.R Anderegg, Dominik A von Felten, and Kuno Kaufmann, “Compaction Monitoring Using Intelligent Soil ’’ 17.Patrick B Gorman and Michael A Mooney, “Monitoring Roller Vibration DuringCompaction of Crushed Rock’’ 18.Norman W Facas, Paul J van Susante, A.M.ASCE and Michael A Mooney, M.ASCE.“Ifluence of Rocking Motion on Vibration Roller-Based Measurement of Soil Stiffness” 19 Paul J van Susante, Mooney, Ph.D., P.E., M.ASCE, S.M.ASCE; “Capturing Nonliner and Michael Vibration A Roller Compactor” 20 R Anderegg ; Dominik A von Felten and Kuno Kaufmann, “ Compaction Monitoring Using Intrlliget Soil Compactor” 21 Ario Kordestani, Subhash Rakheja, et al “Analysis of Ride Vibration Environment of Soil Compactors”, AE Int J Commer.3 (1) (2010), pp.259272 22 He Tingjun “Research for the Cab Suspension System of the Impact Roller”, Taiyuan, China: Taiyuan University of Science and Technology (2011) 23 ISO 8068 Mechanical vibration-Road surface profiles - reporting of measured data [S], 1995 24 ISO 2631-1 (1997) Mechanical vibration and shock-Evanluation of human exposure to whole-body vibration, Part I: General requirements, The International Organization for Standardization 82 25 ISO 8068(1995) Mechanical vibration-Road surface profiles - reporting of measured data 26 Le Van Quynh, Zhang Jianrun, et al “Ride comfort evaluation of vibratory roller under different soil ground”, Transactions of the Chinese Society of Agricultural Engineering.Vol.29, No.9 (2013), pp.39-46 27 Van liem Nguyen, Jianrun Zhang, Vanquynh Le, and Renqiang Jiao, Vibration Analysis and Modeling of an Off-Road Vibratory Roller Equipped with Three Different Cab’s Isolation Mounts 83 Phục lục TÍNH GIA TỐC BÌNH PHƯƠNG TRUNG BÌNH A1=simout(:,2); %Gia toc ghe ngoi; [n1,m1]=size(A1); total1=0; for i=1:n1 total1=A1(i)^2+total1 end a1=total1/n1; aw1=sqrt(a1) A2=simout1(:,2); %Gia toc góc; [n2,m2]=size(A1); total2=0; for i=1:n2 total2=A2(i)^2+total2; end a2=total2/n2; aw2=sqrt(a2) 84 Phục lục MẬT ĐỘ PHỔ HÀ MẤP MÔ MẶT ĐƯỜNG NGẪU NHIÊN % LOAI A: anpha1=0.132; ro1=0.0015; w1=anpha1*V; NP1=2*anpha1*V*ro1^2 % LOAI B: anpha2=0.1303; ro2=0.0032; w2=anpha2*V; NP2=2*anpha2*V*ro2^2 % LOAI C: anpha3=0.12; ro3=0.0060; w3=anpha3*V; NP3=2*anpha3*V*ro3^2 % LOAI D: anpha4=0.1007; ro4=0.0115; w4=anpha4*V; NP4=2*anpha4*V*ro4^2 %mat duong E anpha5=0.09; ro5=0.0220; w5=anpha5*V; NP5=2*anpha5*V*ro5^2 85 Phục lục KHỐI CHƯƠNG TRÌNH CON TRONG SIMULINK-MATLAB + Khối lực ghế + Khối lực hệ thống treo ghế 86 + Khối lực cabin + Khối lực hệ thống treo cabin phải 87 + Khối lực hệ thống treo cabin trái + Khối lực khung xe trước 88 + Khối lực khung xe sau + Khối lực hệ thống treo ... 1.1 Một số loại đệm cách dao động Hình 1.2 Đệm cách dao động trang bị xe lu rung bánh đơn Hình 1.3 Đệm cách dao động cao su bánh lu Hình 1.4 Đệm dao động cao su ca bin nguyên ... tích dao động điều khiển bán chủ động cho đệm cách dao động xe lu rung * Phạm vi nghiên cứu: Trong phạm vi đề tài, mơ hình dao động 1/2 xe thiết lập để phân tích mơ hiệu giảm dao động cabin Dựa điều. .. dao động cao su bánh lu Để nâng cao độ êm dịu cho người điều khiển, xe trang bị đệm cách dao động cabin giảm dao động truyền từ khung xe bánh xe tác dụng lên người điều khiển Hình 1.4 Đệm dao động