Thiết kế hệ thống treo trước Macpherson cho xe du lịch 5 chỗ

MỤC LỤC LỜI NÓI ĐẦU CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TREO VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ 1.1 Công dụng, yêu cầu hệ thống treo 1.2 Các phận hệ thống treo 1.3 Các thông số tương đương mô hoạt động .9 1.4 Phân loại hệ thống treo 10 1.4.1 Hệ thống treo phụ thuộc .10 1.4.2 Hệ thống treo độc lập 13 1.4.2.1 Dạng treo đòn ngang 14 1.4.2.2 Dạng treo Mc.Pherson 15 1.4.2.3 Hệ treo đòn dọc .15 1.4.2.4 Hệ treo đòn dọc có ngang liên kết .16 1.4.2.5 Hệ treo đòn chéo 18 1.5 Lựa chọn phương án thiết kế hệ thống treo(HTT) .19 CHƯƠNG II: TÍNH TỐN THIẾT KẾ HỆ THỐNG TREO TRƯỚC .21 2.1 Xác định thông số hệ thông treo 21 2.1.1 Các thông số ban đầu 21 2.1.2 Xác định thông số HTT 21 2.2 Động học hệ treo mc.pherson .25 2.2.1 Xác định độ dài chữ A vị trí khớp (phương pháp đồ thị) 25 2.2.2 Đồ thị động học để kiểm tra động học hệ treo 30 2.2.3 Mối quan hệ hình học hệ treo Mc.Pherson 31 3.2.4 Đồ thị động học hệ treo Mc.Pherson 32 2.3 Động lực học hệ treo Mc.Pherson 33 2.3.1 Các chế độ tải trọng tính tốn .33 2.3.2 Xác định độ cứng chuyển vị phần tử đàn hồi 34 2.3.3 Xác định phản lực lực tác dụng lên hệ treo cầu trước dẫn hướng 36 2.4 Chọn kiểm bền phận chính: 41 2.4.1 Đòn ngang chữ A: 41 2.4.2 Tính bền rơtuyn: 46 2.5 Tính tốn lò xo .48 2.5.1 Lực lớn tác dụng lên lò xo 48 2.5.2 Trình tự thiết kế lò xo 49 2.5.3 Kết luận 52 2.6 Tính ổn định 52 2.7 Tính tốn giảm chấn 57 2.7.1 Chọn giảm chấn 57 2.7.2 Tính tốn thiết kế giảm chấn 60 2.7.3.Tính bền ty đẩy piston giảm chấn 66 CHƯƠNG III: QUY TRÌNH CƠNG NGHỆ CHẾ TẠO RƠTUYN 69 3.1 Phân tích chi tiết gia công .69 3.1.1 Kết cấu rôtuyn 69 3.1.2 Phân tích điều kiện làm việc yêu cầu kỹ thuật rôtuyn .69 3.1.3 Lập quy trình cơng nghệ gia cơng khớp cầu 69 3.1.4 Chọn phôi .70 3.2 Lập sơ đồ nguyên công 70 3.2.1 Nguyên công 1: Tiện mặt đầu, khoan lỗ tâm tiện đứt phôi 70 3.2.2 Nguyên công 2: Khoan lỗ tâm, tiện mặt đầu mặt lại, tiện thơ φ16 71 3.2.3 Nguyên công 3: Tiện bề mặt�14,21, tiện côn tiện ren M16 .72 3.2.4 Nguyên công 4: Tiện cầu R15 73 3.2.5 Nguyên công 5: Khoan lỗ ∅ .74 3.2.6 Nguyên công 6: Nhiệt luyện 74 3.2.7 Nguyên công 7: Mài .75 3.2.8 Nguyên công 8: Kiểm tra .76 CHƯƠNG IV: KẾT LUẬN 77 TÀI LIỆU THAM KHẢO 78 LỜI NĨI ĐẦU Khi ơtơ chạy đường khơng phẳng phát sinh dao động Những dao động thường ảnh hưởng xấu tới hàng hoá, tuổi thọ xe đặc biệt ảnh hưởng người lái hành khách ngồi xe Ở nước phát triển, dao động ôtô quan tâm đặc biệt Dao động xe nghiên cứu đưa mức tối ưu làm giảm đến mức thấp tác hại đến người đồng thời làm tăng tuổi thọ xe phận treo Ở nước ta, mục tiêu ngành Công nghiệp ôtô năm tới nội địa phần tiến tới nội địa tồn phần sản phẩm ơtơ Khơng dừng lại đó, bắt đầu quan tâm đến tính êm dịu chuyển động, tính an tồn chuyển động hay nói cách khác tính động lực học ơtơ, từ có cải tiến hợp lý với điều kiện sử dụng nước ta Để hoàn thành mục tiêu này, phải thiết kế cụm, chi tiết cho phù hợp với điều kiện sử dụng mặt khác phải đảm bảo tính cơng nghệ Việt Nam Trước u cầu thực tế đồ án tốt nghiệp chuyên ngành ôtô em giao nhiệm vụ: Thiết kế hệ thống treo trước Macpherson cho xe du lịch chỗ Với giúp đỡ tận tình thầy giáo hướng dẫn Vũ Thế Truyền lực thân hạn chế kinh nghiệm thiết kế chưa có nên đồ án khơng tránh khỏi thiếu sót Chúng em mong thầy thơng cảm đóng góp ý kiến để em làm tốt tương lai CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TREO VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ 1.1 Công dụng, yêu cầu hệ thống treo a Công dụng: Hệ thống treo hiểu hệ thống liên kết mềm bánh xe khung xe vỏ xe Mối liên kết treo xe mối liên kết đàn hồi có chức sau đây: Tạo điều kiện cho bánh xe thực chuyển động tương đối theo phương thẳng đứng khung xe vỏ xe theo yêu cầu dao động “êm dịu”, hạn chế tới mức chấp nhận chuyển động khơng muốn có khác bánh xe (như lắc ngang, lắc dọc) Truyền lực bánh xe khung xe bao gồm lực thẳng đứng (tải trọng, phản lực) lực dọc (lực kéo lực phanh, lực đẩy lực kéo với khung, vỏ) lực bên (lực li tâm, lực gió bên, phản lực bên ) b Yêu cầu Trên hệ thống treo, liên kết bánh xe khung vỏ cần thiết phải mềm phải đủ khả để truyền lực Quan hệ thể yêu cầu sau : + Hệ thống treo phải phù hợp với điều kiện sử dụng theo tính kỹ thuật xe (xe chạy đường tốt hay xe chạy loại đường khác nhau) + Bánh xe chuyển dịch giới hạn định + Quan hệ động học bánh xe phải hợp lý thoả mãn mục đích hệ thống treo làm mềm theo phương thẳng đứng không phá hỏng quan hệ động học động lực học chuyển động bánh xe + Không gây nên tải trọng lớn mối liên kết với khung vỏ + Có độ bền cao + Có độ tin cậy lớn, khơng gặp hư hỏng bất thường  Đối với xe cần phải quan tâm đến yêu cầu sau : - Giá thành thấp độ phức tạp hệ thống treo khơng q lớn - Có khả chống rung chống ồn truyền từ bánh xe lên thùng, vỏ tốt - Đảm bảo tính ổn định tính điều khiển chuyển động tơ tốc độ cao, ô tô điều khiển nhẹ nhàng 1.2 Các phận hệ thống treo a.Bộ phận đàn hồi: + Chức năng: phận nối mềm bánh xe thùng xe, nhằm biến đổi tần số dao động cho phù hợp với thể người (60-80 lần/ph) Bộ phận đàn hồi bố trí khác xe cho phép bánh xe dịch chuyển theo phương thẳng đứng Các phận đàn hồi thường sử dụng: Hình 1.1 Bộ phận đàn hồi Bộ phận đàn hồi nhíp Bộ phận đàn hồi lò xo trụ 3.Bộ phận đàn hồi xoắn  Nhíp Nhíp làm từ thép mỏng, có độ đàn hồi cao, thép có kích thước chiều dài nhỏ dần từ lớn gọi nhíp Hai đầu nhíp uốn lại thành hai tai nhíp dùng để nối với khung xe Giữa nhíp có lỗ dùng để bắt bulơng siết nhíp lại với Quang nhíp dùng để giữ cho nhíp khơng bị sơ lệch hai bên, nhíp dịch chuyển tương theo chiều dọc Khi dịch chuyển tương đối theo chiều dọc, nhíp có lực ma sát, lực ma sát dùng để dập tắt dao động theo phương thẳng đứng ôtô Khi làm việc, mặt nhíp chịu kéo, mặt chịu nén  Lò xo Lò xo có chức cấu đàn hồi phận chịu lực theo phương thẳng đứng Còn chức khác hệ thống treo phận khác đảm nhiêm Lò xo chủ yếu sử dụng hệ thống treo độc lập, đặt đòn hay đòn phận dẫn hướng  Thanh xoắn Thanh xoắn giống lò xo xoắn loại có chức đàn hồi chịu lực tác dụng theo phương thẳng đứng lại chức khác phận khác hệ thống treo đảm nhận Hình1.2 Thanh xoắn Thanh xoắn chế tạo từ thép dài, có tiết diện tròn, đàn hồi theo chiều xoắn vặn Một đầu xoắn gắn cứng vào khung xe, đầu lại gắn vào tay đòn Hiện phận đàn hồi làm có xu hướng “mềm mại” nhằm tạo điều kiện cho bánh xe lăn “êm” mặt đường b Bộ phận dẫn hướng: Cho phép bánh xe dịch chuyển thẳng đứng vị trí so với khung vỏ, bánh xe phải đảm nhận khả truyền lực đầy đủ Bộ phận dẫn hướng phải thực tốt chức Trên hệ thống treo phận dẫn hướng có cấu tạo khác Quan hệ bánh xe với khung xe thay đổi vị trí theo phương thẳng đứng gọi quan hệ động học Khả truyền lực vị trí gọi quan hệ động lực học hệ treo Trong mối quan hệ động học thơng số xem xét : dịch chuyển (chuyển vị) bánh xe khơng gian ba chiều vị trí bánh xe thay đổi theo phương thẳng đứng (z).Mối quan hệ động lực học biểu thị qua khả truyền lực mô men bánh xe vị trí khác c Bộ phận giảm chấn: Đây phận hấp thụ lượng dao động học bánh xe thân xe Bộ phận giảm chấn có ảnh hưởng tới biên độ dao động Trên xe đại dùng loại giảm chấn ống thuỷ lực có tác dụng hai chiều trả nén Trong hành trình trả (bánh xe xa khung vỏ) giảm chấn có nhiệm vụ giảm bớt xung lực va đập truyền từ bánh xe lên khung Trên xe ơtơ giảm chấn sử dụng với mục đích sau: - Giảm dập tắt va đập truyền lên khung bánh xe lăn đường không phẳng nhằm bảo vệ phận đàn hồi tăng tính tiện nghi cho người sử dụng - Đảm bảo dao động phần không treo mức độ nhỏ nhất, nhằm làm tốt tiếp xúc bánh xe với mặt đường -Nâng cao tính chất chuyển động xe khả tăng tốc, khả an toàn chuyển động d Thanh ổn định: Hình 1.3 Thanh ổn định Trên xe ổn định có Trong trường hợp xe chạy đường khơng phẳng quay vòng, tác dụng lực li tâm phản lực thẳng đứng bánh xe cầu thay đổi làm cho tăng độ nghiêng thùng xe làm giảm khả truyền lực dọc, lực bên bánh xe với mặt đường Thanh ổn định có tác dụng xuất chênh lệch phản lực thẳng đứng đặt lên bánh xe nhằm san bớt tải trọng từ bên cầu chịu tải nhiều sang bên cầu chịu tải Cấu tạo chung có dạng chữ U Các đầu chữ U nối với bánh xe thân nối với vỏ nhờ ổ đỡ cao su e Các vấu cao su tăng cứng hạn chế hành trình: Trên xe vấu cao su thường đặt kết hợp vỏ giảm chấn Vấu cao su vừa tăng cứng vừa hạn chế hành trình bánh xe nhằm hạn chế hành trình làm việc bánh xe f Các cấu điều chỉnh xác định góc bố trí bánh xe: Hệ thống treo đảm nhận mối liên kết bánh xe thùng vỏ, hệ thống treo có thêm cấu điều chỉnh xác định góc bố trí bánh xe Các cấu đa dạng nên loại xe lại có cách bố trí khác nhau, loại khác 1.3 Các thông số tương đương mô hoạt động a Các thông số tương đương: - Phần treo: Là phận chủ yếu ôtô bao gồm: khung, thùng, hệ thống động chi tiết phận khác gắn thùng xe khung xe Toàn khối lượng phận đỡ hệ thống treo - Phần khơng treo gồm có: Cầu , dầm cầu, hệ thống chuyển động (cụm bánh xe ), cấu dẫn động lái Các phận đặt hệ thống treo - Có số chi tiết phận vừa lắp lên phần treo vừa lắp lên phần khơng treo như: nhíp, lò xo, giảm chấn, trục cardan Do phần khối lượng chúng xem thuộc phần treo nửa thuộc phần không treo b Mô hoạt động: a Khi cầu sau ôtô nâng lên b cầu trước ôtô nâng lên Hình 1.4 Dao động ơtơ + M - Khối lượng phần treo + Kt , Ks - Hệ số độ cứng phận đàn hồi phía trước sau + Ct , Cs - Hệ số độ cứng phận giảm chấn phía trước phía sau + mt , ms - khối lượng phần không treo c d c Trạng thái cân d Trạng thái nghiêng ngang Hình 1.5 Mơ hình tơ dao động ngang 1.4 Phân loại hệ thống treo Hiện xe ơtơ hệ thống treo bao gồm nhóm chính: 1- Hệ thống treo phụ thuộc 2- Hệ thống treo độc lập Hình 1.6 Hệ thống treo 1.4.1 Hệ thống treo phụ thuộc Đặc trưng hệ thống treo phụ thuộc bánh xe lắp dầm cầu cứng Trong trường hợp cầu xe bị động dầm thép định hình, trường hợp cầu chủ động dầm phần vỏ cầu có phần hệ thống truyền lực 10 � 402 182 � π π � � 4.10 � Qtr = vg.(SP -St)= 0,6 � 4.10 = 600,99.10-6 (m3/s) Nên tiết diện van trả là: fvt = Q tr 2.g.Ptr μ γ Trong đó: μ - hệ số tiêu tốn, μ = 0,6 – 0,75chọn μ = 0,75 γ - khối lượng riêng dầu, γ = 900 (kg/m3) 600,99.10 6 2.9,81.0, 46.106 0, 75 900 fvt = = 8.10-6 (m2) Vậy đường kính van trả là: dtr = 4.f vt π.n tr = 4.8 3,14.6 1,2 (mm) Trong đó: ntr -là số lỗ van trả, ntr = (lỗ) ●Tính tốn van nén áp suất tác dụng bị nén: Fnmax Fnmax 154 2 Pn = SP = π/4.d P = 3,14 / 4.40 Pn = 0,13 (N/mm2) = 0,13.106 (N/m2) Lưu lượng chảy qua van nén giảm chấn làm việc: Qn = vgc.SP = vgc π d2P = 0,6.3,14 10-6 = 753,6.10-6 (m3/s) Nên tiết diện van nén là: fvn = Qn 2.g.Pn μ γ 753, 6.106 2.9,81.0,13.106 0, 75 900 = = 31,84 (mm2) Vậy đường kính van nén là: 64 dvn = 4.f π.n n = 4.31,84 3,14.6 2,6 (mm) Trong đó: nn: số lỗ van nén, nn = (lỗ)  Các thông sốđể chọn giảm chấn -Đường kính xy lanh cơng tác dx = 46 (mm) -Hành trình giảm chấn Hp = 206 (mm) -Đường kính ty đẩy dđ = 18 (mm) -Chiều dài xy lanh giảm chấn Lx = 344 (mm) -Chiều dài toàn giảm chấn Lgc = 504 (mm) -Hệ số dập tắt dao động D = 2.98 (rad/s) -Đường kính van nén Dn = 2,6 (mm).Số lỗ van nén n = (lỗ) -Đường kính van trả Dt = 1,2 (mm).Số lỗ van trả n = (lỗ) d Xác định công suất toả nhiệt giảm chấn  Theo phương trình truyền nhiệt, lượng nhiệt toả giảm chấn làm viêc xác định theo công thức: NQmax= ..F.(Tmax - T0).t ; Trong đó: : hệ số tỷ lệ chọn  = : hệ số truyền nhiệt vào không khí óng giảm chấn  = 51,570 (kcal/m2 0C.h), ta chọn  = 62(kcal/m2 0C.h) F : diện tích tiếp xúc giảm chấn mơi trường xung quanh F = 2..R.LX R: bán kính ngồi giảm chấn R = dn/2 = 26 (mm) Lx : chiều dài xi lanh công tác Lx = 344 (mm) => F = 2..26.344 = 56196 (mm2) = 0,056 (m2) Tmax : nhiệt độ sinh trình làm việc giảm chấn Tmax = 100 1200C, chọn Tmax = 1200C 65 T0 : nhiệt độ môi trường xung quanh, T0 = (30  40)0C, ta chọn: T0 = 300C t: thời gian làm việc giảm chấn 3600(s) Thay vào ta được: Q = 62 0,056.(120-30).3600 = 312(Kcal) 3600  Công suất sinh giảm chấn làm việc với lực cản lớn nhất( tính hành trình trả): Cơng suất giảm chấn: NPmax= ..Hg.Ptmax. ; Trong đó:  : tần số dao động hệ treo  = 7,45 (rad/s)  : hệ số tăng lượng sức cản  = 1,5 Hg: hành trình Piston HP = 180 (mm)  : Hệ số thu lượng  = 0,05 0,13 chọn  = 0,1 Ptmax = 462 (N) = 46,2 (KG) Thay số vào ta có: N Pmax = 1,5.0,1.0,180.46,2.7,45 = 9,3(KG.m/s) Khi xác định kích thước giảm chấn phải thoả mãn điều kiện công suất cần thiết sinh phải nhỏ điều kiện truyền nhiệt N P max N Q max = Q mqxx A t Trong đó: A: Hệ số chuyển đổi A=427 (KGm/kcal); T = 3600 (s); Qmax = 312 (Kcal) Thay vào công thức : N Qmax  Q max 427 427  312  37 3600 3600 NQmax>NPmax giảm chấn thoả mãn điều kiện bền nhiệt tức giảmchấn làm việc bình thường 66 2.7.3.Tính bền ty đẩy piston giảm chấn Khi giảm chấn làm việc ty đẩy chịu kéo hành trình trả nén hành trình nén (hay uốn dọc) kiểm tra theo uốn nén dọc Trường hợp ty đẩy piston chịu kéo ứng suất kéo dọc tính theo công thức: 4.Ptrmax �[σ K ] π.d d K = Trong đó: Ptrmax_ Lực trả lớn Ptrmax = 462 (N) dd: Đườngg kính ty đẩy piston dd = 18 (mm) 4.462  1,82(N/mm ) K = 3,14.18 Chọn vật liệu chế tạo ty đẩy thép hợp kim 42CrM 04S có ứng suất kéo giới hạn cho phép: [k] =850 [MPa] = 850 (N/mm2) Như : σ k �[σ k ] Vậy chịu ứng suất kéo ty đẩy thoả mãn điều kiện bền  Khi đòn đẩy chịu nén: Kiểm tra hệ số ổn định ty đẩy: n0 = Plim �[n ] Pnmax Trong đó: Plim: Lực giới hạn cho ổn định π E.J Plim = (μ.l) Với: E: Mô đun đàn hồi vật liệu E = 2.106-(KG/cm2) J: Mơ men qn tính nhỏ ty đẩy π.d 3,14.184 = 32 J = 32 = 10306(mm4) : Hệ số phụ thuộc vào liên kết  =0,5 67 l: chiều dài ty đẩy l=Hp+Ly+Lu/2=290(mm) Thay vào tính: 3,14.2.105.10306 (0,5.290)2  Plim = = 307988(N)  n = = 1949 > [n] = Ty đẩy đủ bền Khi giảm chấn làm việc ty đẩy chịu lực kéo hành trình trả nén hành trình nén (hay uốn dọc) ty đẩy kiểm tra theo ứng suất kéo uốn dọc Khi ty đẩy chịu nén ứng suất nén xác định theo công thức: σn = 4.Pnmax �[σ n ] π.d 2td 4.475 n = π.18 = 4,5< [n] = 210 (N/mm2) Vậy ty đẩy đủ bền 68 CHƯƠNG III: QUY TRÌNH CƠNG NGHỆ CHẾ TẠO RƠTUYN 3.1 Phân tích chi tiết gia cơng 3.1.1 Kết cấu rôtuyn 56 23 34 24 10 10 0,32 1:10 1:8 R2 0,63 o 12  20 21 18    R2 R4 M1 14   4 o 12 2x45 o cÇu R15 ±0,05 64 Hình 3.1 Kết cấu rơ tuyn 3.1.2 Phân tích điều kiện làm việc yêu cầu kỹ thuật rôtuyn Rô-tuyn khâu quan trọng liên kết cầu, giúp dẫn động lái xác.Một đầu Rơ-tuyn có dạng cầu, liên kết với bát Rơ-tuyn có bề mặt lắp ghép phần chỏm cầu lõm.Đoạn Rơ-tuyn có dạng để lắp ghép với đòn cấu dẫn động lái Đoạn cuối gia cơng ren để lắp đai ốc có lỗ lắp chốt chẻ lỏng Rô-tuyn làm việc chế độ tải trọng động, chịu va đập Do phải chịu tải trọng động chịu va đập đồng thời để giảm ma sát bề mặt tiếp xúc, khớp cầu cần đảm bảo: Các bề mặt lắp ráp có độ nhẵn bóng hợp lý Mặt cầu đạt Ra 0,32 Mạt côn lắp ráp đạt Ra = 0,63 Các bề mặt lại đạt Rz 14 Mặt cầu đạt độ cứng HRC 32 Để đảm bảo làm việc bền lâu, vật liệu chế tạo khớp cầu phải có độ cứng độ chống mài mòn cao Chọn vật liệu chế tạo thép hợp kim 40XH 3.1.3 Lập quy trình cơng nghệ gia cơng khớp cầu 69 Việc thiết kế quy trình cơng nghệ gia cơng phải phù hợp với yêu cầu kĩ thuật khớp cầu thực tế sản xuất nước.Thị trường nước thị trường nhỏ, việc sản xuất mang tính chất thử nghiệm, cơng nghệ lạc hậu, dạng sản xuất đơn lựa chọn khả thi 3.1.4 Chọn phôi Để đơn giản, chọn phôi gia công khớp cầu thép Trước đưa vào gia công cần làm vệ sinh phôi cắt bỏ ba via 3.2 Lập sơ đồ nguyên công Rô-tuyn chi tiết dạng trục.Chuẩn tinh thống gia công hai lỗ tâm hai đầu Rô-tuyn Dùng hai lỗ tâm làm chuẩn hồn thành việc gia công thô tinh hầu hết cấc bề mặt Rô-tuyn 3.2.1 Nguyên công 1: Tiện mặt đầu, khoan lỗ tâm tiện đứt phôi + Định vị: Chi tiết định vị mâm cặp chấu + Kẹp chặt mâm kẹp + Chọn máy: Kiểu máy 1Б136 + Chọn dao: Dao tiện T15K6 Mũi khoan P9 + Chế độ cắt: 86 n  s1 120 s3 s2 + Hình 3.2.Tiện mặt đầu, khoan lỗ tâm tiện đứt phôi Tiện mặt đầu: Chiều sâu cắt: t1 = 0,4(mm) Lượng chạy dao: S1 = 0,25(mm/v) Số vòng quay máy: n1 = 723(v/p); 70 Khoan lỗ tâm: t2 = 2(mm); S = 0,17(mm/v); n= 375( v/p) Tiện đứt phôi: t3 = 0,6(mm); S3 = 0,4(mm/v); n3 = 723(v/p Các bước gia công thể bảng đây: TT Bước Máy Dao t(mm) S(mm/v) n(v/ph) Tiện mặt đầu 1Б 136 T15K6 0,4 0,25 723 Khoan lỗ tâm 1Б 136 P9 0,17 375 Tiện đứt 1Б 136 T15K6 0,6 0,4 723 3.2.2 Nguyên công 2: Khoan lỗ tâm, tiện mặt đầu mặt lại, tiện thơ φ16 n 16   1200 s2 s1 + 23 s3 + Hình 3.3.Khoan lỗ tâm, tiện mặt đầu mặt lại, tiện thô + Định vị: Chi tiết định vị mâm cặp + Kẹp chặt mâm kẹp + Chọn máy: Kiểu máy 1Б 136 + Chọn dao: Dao tiện T15k6 Mũi khoan P9 + Chế độ cắt: Tiện mặt đầu: t1 = 0,4( mm); S= 0,25(mm/v); n= 723(v/p) Tiện φ16 : t2= 0,4( mm); S = 0,25(mm/v); n= 723(v/p) Khoan tâm: t3 = 2(mm); S = 0,17(mm/v); n= 375( v/p) 71 TT Bước Máy Dao t(mm) S(mm/v) n(v/ph) Tiện mặt đầu 1Б 136 T15K6 0,4 0,25 723 Tiện 1Б 136 T15K6 0,4 0,25 375 Khoan lỗ tâm 1Б 136 P9 0,17 375 3.2.3 Nguyên công 3: Tiện bề mặt�14,21, tiện côn tiện ren M16 + Định vị: Chi tiết định vị hai đầu chống tâm + Kẹp chặt hai đầu định tâm, truyền Mô-men tốc tiện + Chọn máy: Kiểu máy 1Б 136 + Chọn dao: Dao có ký hiệu T15K6 56 34 24 23 n 21 18 14     M16 20 R2 R2 sn sd s s + Hình 3.4.Tiện bề mặt , tiện côn tiện ren M16 TT Bước Máy Dao t(mm) S(mm/v) n(v/ph) Tiện φ14 1Б 136 T15K6 0,4 0,25 723 Tiện φ21 1Б 136 T15K6 0,4 0,25 723 Tiện côn 1Б 136 T15K6 0,4 S=0,25 723 S0,25 Tiện M16 ren 1Б 136 T15K6 0,4 72 0,17 723 Chế độ cắt : 3.2.4 Nguyên công 4: Tiện cầu R15 24 10 n R4 R15 ±0,05 cÇu s R15 Hình 3.5.Tiện cầu R15 + Định vị: Chi tiết định vị hai đầu chống tâm + Kẹp chặt hai đầu định tâm, truyền Mô-men tốc tiện + Chọn máy: Kiểu máy 1Б 136 + Chọn dao: Dao có ký hiệu T15K6, có cấu chạy dao đặc biệt T T Bước Máy Dao t(mm) S(mm/v) n(v/ph) Tiện thô mặt cầu 1Б 136 T15K6 0,4 S =0,25 723 Tiện bán thô mặt cầu 1Б 136 T15K6 0,2 S =0,25 723 Tiện tinh mặt cầu T15K6 0,1 S =0,25 723 1Б 136 + Chế độ cắt: 73 3.2.5 Nguyên công 5: Khoan lỗ ∅ s n 10 Ø 64 Hình 3.6.Khoan lỗ ∅ + Định vị: Chi tiết định vị hai mũi tâm cứng + Kẹp chặt hai mũi tâm + Chọn máy: Kiểu máy 2A- 125 + Chọn dao: Dao có ký hiệu P9 + Chế độ cắt: t = 2(mm); S = 0,17(mm/v); n = 580 (v/p) TT Bước Khoan tâm Máy Dao S(mm/v) 2A-125 P9 0,17 t(mm) 3.2.6 Nguyên công 6: Nhiệt luyện t (oC) T«i 850 350 Ram Phót Hình 3.7.Đồ thị nhiệt luyện + Đầu tiên nhiệt độ cao 8500C thời gian phút 74 n(v/ph) 580 + Sau ram nhiệt độ 3500C phút Yêu cầu kĩ thuật : Tôi mặt cầu R15 đạt độ cứng HRC 55 3.2.7 Nguyên công 7: Mài s1 s2 n2 n1 0,3 0,63 cÇu R15 ±0,05 Hình 3.8.Mài rơ tuyn + Định vị: Bằng hai đầu chống tâm + Kẹp chặt hai đầu chống tâm + Chọn máy: Kiểu máy 3151 + Chọn dao: Đá mài chuyên dùng + Chế độ cắt: TT Bước Máy Mài cầu Mài côn Dao t(mm) S(mm/v) 3151 Đá mài 0,016 0,019 723 3151 Đá mài 0,016 0,01 723 3.2.8 Nguyên công 8: Kiểm tra 75 n(v/ph) 0,3 1:10 1:8 20 21 18 0,63    R4 cÇu R15 ±0,05 Hình 3.9.Kiểm tra + Kiểm tra độ bóng bề mặt cầu đạt 0,32; mặt côn đạt 0,63 + Mặt côn lắp ráp đạt độ côn 1: + Mặt côn không lắp ráp đạt độ côn 1: 10 + Kiểm tra độ đảo mặt cầu cho phép ≤ 0.01mm 76 CHƯƠNG IV: KẾT LUẬN Sau thời gian 12 tuần làm đồ án, hướng dẫn tận tình thầy Thiều Sỹ Namcũng giúp đỡ thầy giáo khác mơn, em hồn thành u cầu nhiệm vụ Đồ án tốt nghiệp Trong đồ án em xây dựng phương pháp tính tốn thiết kế cho hệ thống treo đảm bảo yêu cầu như: + Tính êm dịu chuyển động + An toàn với chế độ tải + Độ bền chi tiết cao + Đảm bảo cho ơtơ chạy địa hình yêu cầu + Các chi tiết có cấu tạo đơn giản, dễ gia cơng tháo lắp Ngồi đồ án ngồi việc tính tốn thiết kế hệ thống treo Mc.pherson, em tìm hiểu thêm nhiều hệ thống treo khác , rút ưu nhược điểm loại lựa chọn phương án thiết kế thích hợp Bên cạnh vấn đề giải hạn chế như: + Khả thay đổi độ cứng hệ thống treo cho thích hợp với thay đổi tải trọng + Khả thay đổi độ cao trọng tâm xe cho phù hợp với điều kiện địa hình Trong trình thực đồ án khơng thể tránh khỏi thiếu sót em mong thầy giáo bảo để sửa chữa, rút kinh nghiệm để trường trở thành kỹ sư có trình độ vững vàng Một lần em xin chân thành cảm ơn hướng dẫn tận tình thầy Thiều Sỹ Namđã tận tình thầy giáo khác mơn! Sinh viên Cao Văn Quang 77 TÀI LIỆU THAM KHẢO [1].ThS.Nhuyễn Văn Chưởng,Cấu tạo ô tô [2].PGS TS Nguyễn Khắc Trai,Cấu tạo gầm xe [3].TS.Nguyễn Hữu Cẩn - Trương Minh Chấp - Dương Đình Khuyến -Trần Khang ĐHBK(1978), Giáo trình thiết kế tính tốn tơ máy kéo [4].TS.Dương Đình Khuyến ĐHBK (1993), Ơ tơ máy kéo [5] Trịnh Chất - Lê văn Uyển ĐHBK (2000), Tính tốn thiết kế hệ dẫn động khí tập [6].Lê Quang Minh - Nguyễn Văn Vượng, Sức bền vật liệu [7].TS.Nguyễn Hữu Cẩn-PGS.TS Dư Quốc Thịnh- Phạm Minh Thái- Nguyễn Văn Tài- Lê Thị Vàng -ĐHBK_HN (1997), Lý thuyết ô tơ [8].Ninh Đức Tốn, Dung sai tiêu chuẩn hố 78