đánh giá giảm lượng phát thải co2 trong giao thông đô thị bằng phương pháp sử dụng phương tiện giao thông công cộng tại quận 1, tp hồ chí minh

Từ kết quả khảo sát đã thống kê được tại khu vực nghiên cứu số lượng người sử dụng các phương tiện xe máy là 85%, phương tiện công cộng là 10%, còn lại là đi bộ và xe đạp là 5%.. Đề tài

phương pháp sử dụng phương tiện giao thông công cộng tại quận 1, tp Hồ Chí

Minh” được thực hiện nhằm đánh giá mức độ và nồng độ phát thải CO2 từ các phương tiện tham gia giao thông trên các tuyến đường được lựa chọn dựa trên mức phát thải và tiêu chuẩn về sức khoẻ, qua đó cung cấp cái nhìn sâu sắc về tình hình phát thải khí nhà kính và nhận thức về tác động của khí thải từ phương tiện giao thông đến môi trường và đời sống

Đề tài đã tiến hành khảo sát 200 người đang sinh sống hoặc làm việc tại khu vực Quận 1, thành phố Hồ Chí Minh Từ kết quả khảo sát đã thống kê được tại khu vực nghiên cứu số lượng người sử dụng các phương tiện xe máy là 85%, phương tiện công cộng là 10%, còn lại là đi bộ và xe đạp là 5% Từ phiếu điều tra và phỏng vấn cũng đã phân tích đánh giá được những yếu tố như những bất tiện khi tham gia giao thông khi tham gia giao thông bao gồm kẹt xe, khói bụi, chi phí vận hành/ bảo trì/ bảo dưỡng, thời tiết thất thường và các yếu tố bên ngoài có ảnh hưởng đến lựa chọn sử dụng phương tiện của những người tham gia khảo sát bao gồm điều kiện gia đình, mong muốn cá nhân, địa điểm làm việc… có ảnh hưởng đến việc lựa chọn phương tiện của những người thực hiện khảo sát Kết quả khảo sát còn cho thấy mong muốn thay đổi phương tiện cá nhân sang sử dụng phương tiện công cộng của nhóm người được khảo sát là 65% và 35% chọn không thay đổi, tuy nhiên vẫn cần

có những thay đổi và cải tiến tốt hơn về chất lượng dịch vụ và cơ sở vật chất về phương tiện công cộng

Đề tài cũng tiến hành đo đạc nồng độ CO2 tại một số tuyến đường nhằm tính toán giảm phát thải khi chuyển đổi sử dụng từ phương tiện cá nhân sang phương tiện công cộng, từ kết quả đo đạc và thống kê khảo sát dùng để tính toán lượng phát thải trung bình từ phương tiện cá nhân dao động trong khoảng 1,5 – 6 kgCO2/ ngày tại khu vực nghiên cứu Đề tài đã tính toán được việc sử dụng phương tiện công cộng như xe buýt có thể giảm lượng phát thải đến 16,7 lần (tính theo số lượng người sử dụng) Sau đó cũng tính toán và so sánh những lợi ích kinh tế mang lại từ việc chuyển đổi sử dụng phương tiện cá nhân sang phương tiện công cộng và đánh giá những lợi ích tổng thể cho việc sử dụng phương tiện công cộng

Từ các kết quả nghiên cứu, đề tài đã đề xuất các giải pháp nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ và sự thuận tiện của phương tiện giao thông công cộng để thay đổi thói quen sử dụng phương tiện giao thông của người dân

public transport in District 1, HCMC Ho Chi Minh City "was conducted to assess the level and concentration of CO2 emissions from traffic vehicles on selected routes based on emissions and health standards, thereby providing insights on greenhouse gas emissions and awareness of the impacts of emissions from transport

on the environment and livelihoods

The study was conducted on 200 people living or working in District 1, Ho Chi Minh City Based on the results of the survey, the number of motorcycle users

in the study area was 85%, public transport was 10%, and the rest was pedestrians and bicycles of 5% From survey questionnaires and interviews, factors such as traffic congestion, traffic congestion, dust, operating / maintenance / maintenance costs, Incredible weather and external factors including family conditions, personal desires, work locations, etc., affect to the choice of the surveyors The survey also found that 65% of respondents preferred to change their personal vehicles to public transport, and 35% chose not to change, but that changes and improvements were needed to make better quality of service and facilities for public transport

The study is also to measure CO2 concentration at some crossroads in order

to calculate the reduction of emissions when converting from personal vehicles to public transport, from measurement results and survey statistics used to calculate the average emissions from personal vehicles ranged from 1.5 to 6 kg CO2/ person.day in the study area The use of public transport such as buses can reduce emissions by 16.7 times (based on number of users) It then also calculates and compares the economic benefits of converting from private means to public transport and evaluating the overall benefits for public transport

From research results, the project has proposed solutions to improve the quality of services and the convenience of public transportation to change the habit

of using means of transport of people

MỤC LỤC

MỤC LỤC i

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT iii

DANH MỤC HÌNH iv

DANH MỤC BẢNG BIỂU v

MỞ ĐẦU 1

I Đặt vấn đề 1

II Mục tiêu của nghiên cứu 2

III Nội dung nghiên cứu 3

IV Phạm vi nghiên cứu 3

V Đối tượng nghiên cứu 3

VI Phương pháp nghiên cứu 3

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ DẤU CHÂN CARBON VÀ PHƯƠNG TIỆN CÔNG CỘNG 6

1.1 Khái niệm về phát thải CO2 6

1.2 Các văn bản pháp lý về quản lý khí thải phương tiện giao thông 7

1.3 Tổng quan tình hình nghiên cứu về giao thông công cộng trên thế giới 9

1.4 Nghiên cứu về giảm phát thải bằng phương tiện công cộng trên thế giới và tại Việt Nam 14

CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN VỀ KHU VỰC NGHIÊN CỨU 20

2.1 Giao thông công cộng tại thành phố Hồ Chí Minh 20

2.2 Tổng quan về khu vực nghiên cứu 26

2.3 Thí điểm thử nghiệm giao thông công cộng tại thành phố Hồ Chí Minh 26

CHƯƠNG 3: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU 28

3.1 Lựa chọn khu vực nghiên cứu 28

3.2 Kết quả khảo sát và đo đạc 31

3.2.1 Thống kê kết quả mẫu phiếu khảo sát 31

3.2.2 Kết quả đo đạc tại các nút giao thông được chọn 34

3.3 Phân tích và tính toán kết quả khảo sát – đo đạc 35

3.3.1 Kết quả phân tích 35

3.3.2 Tính toán dấu chân carbon và phát thải CO2 theo kết quả đo đạc 37

3.4 Lợi ích kinh tế từ phương tiện công cộng 39

3.5 Giải pháp “Bike share” của thế giới và khả năng áp dụng vào Việt Nam 43

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 49

TÀI LIỆU THAM KHẢO 50

PHỤ LỤC 1 51

PHỤ LỤC 2 54

PHỤ LỤC 3 63

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT

APTA Hiệp hội Vận tải Công cộng Hoa Kỳ

ATGT An toàn giao thông

BGTVT Bộ Giao thông Vận tải

CF Carbon Footprint - Dấu ch n carbon

e equivalent – tương đương

EF Emission Factor – nhân tố phát thải

EPA Environmental Protection Agency - Cơ quan bảo vệ môi trường Hoa Kỳ GTCC Giao thông công cộng

LRT Tàu điện - Light Rail Trail

QCVN Quy chuẩn Việt Nam

Therm Thermal - Nhiệt lượng

TCVN Tiêu chuẩn Việt Nam

UMRT Urban Rapid Mass Transit - Vận tải đô thị khối lượng lớn, tốc độ cao

DANH MỤC HÌNH

Hình 1 1 Thiết bị đo nồng độ CO2 được sử dụng 4

Hình 1 2 Ảnh hưởng của việc lựa chọn phương tiện di chuyển đối với mỗi cá nhân 16 Hình 1 3 Lượng phát thải CO2 tương đương của 1 số loại phương tiện 17

Hình 2 1 Tuyến xe buýt cao cấp tuyến chợ Bến Thành – s n bay T n Sơn Nhất 21

Hình 3 1 Bản đồ mô tả khu vực khảo sát và đo đạc khí CO2 số 1 28

Hình 3 2 Bản đồ mô tả khu vực khảo sat và đo đạc khí CO2 số 2 29

Hình 3 3 Bản đồ mô tả khu vực khảo sat và đo đạc khí CO2 số 3 30

Hình 3 4 Bản đồ mô tả khu vực khảo sát và đo đạc khí CO2 số 4 30

Hình 3 5 Kẹt xe tại ngã tư Nam Kỳ Khởi Nghĩa – Điện Biên Phủ 31

Hình 3 6 Mô hình “bike share” tại Singapore 45

Hình 3 7 Thu gom xe đạp 48

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Biểu đồ 2 1 Số liệu mức tăng trưởng phương tiện từ năm 2011 đến 2015 20 Biểu đồ 3 1 Độ tuổi của những người thực hiện khảo sát 32 Biểu đồ 3 2 Nghề nghiệp của những người thực hiện khảo sát 32

Biểu đồ 3 3 Loại phương tiện di chuyển chính trong thành phố của những người thực hiện khảo sát (%) 33 Biểu đồ 3 4 Thu nhập của những người tham gia khảo sát 34

Biểu đồ 3 5 Các yếu tố tác động đến việc lựa chọn phương tiện sử dụng của những người tham gia khảo sát 36

Biểu đồ 3 6 Ảnh hưởng của cảm giác khi tham gia giao thông đến mong muốn thay đổi sử dụng phương tiện công cộng của những người tham gia khảo sát 36

Biểu đồ 3 7 Mong muốn thay đổi phương tiện sử dụng hiện tại của những người tham gia khảo sát 37

Biểu đồ 3 8 Quãng đường di chuyển hằng ngày bằng phương tiện sử dụng hiện tại của những người tham gia khảo sát 38

Biểu đồ 3 9 Chi phí hằng tháng cho việc sử dụng phương tiện từ những người tham gia khảo sát 39 Bảng 1 1 Nồng độ phát thải và so sánh ước tính của xe máy và xe hơi tại Mỹ 15 Bảng 1 2 Hệ số phát thải CO2 ước tính của một số loại phương tiện giao thông 19

Bảng 3 1 Thống kê trung bình nồng độ khí CO2 đo được tại 4 nút giao thông thuộc khu vực đo đạc và lấy mẫu 34 Bảng 3 2 Chi phí ước tính cho việc sử dụng phương tiện 40

Bảng 3 3 Ước tính chi phí sử dụng phương tiện hàng tháng của một vài loại phương tiện giao thông 42 Bảng 3 4 So sánh 1 số chi tiết giữa xe đạp và xe máy 46

MỞ ĐẦU

I Đặt vấn đề

Với lịch sử phát triển từ nhiều thập kỷ trước, cùng với tốc độ đô thị hóa diễn ra mạnh mẽ, các đô thị nước ta vẫn đang tiếp tục gia tăng cả về số lượng và quy mô đô thị Tính đến tháng 12/2016, cả nước đã có 795 đô thị, với tỷ lệ đô thị hoá đạt 35,2%, gồm: 02 đô thị đặc biệt (Hà Nội và Tp Hồ Chí Minh), 17 đô thị loại I trong đó có 03

đô thị loại I trực thuộc trung ương (Hải Phòng, Đà Nẵng và Cần Thơ), 25 đô thị loại

II, 41 đô thị loại III, 84 đô thị loại IV và 626 đô thị loại V

Phát triển và tăng trưởng đô thị ở nước ta nhìn chung là chậm hơn so với một

số nước trong khu vực Thực trạng chung hiện nay là các đô thị đều bị quá tải, tăng sức ép ở tất cả các mặt hạ tầng kỹ thuật và hạ tầng xã hội Dân số đô thị tăng nhanh, đặc biệt là vấn đề di cư từ nông thôn ra thành thị đang là sức ép lớn gây ra tình trạng quá tải trong sử dụng hạ tầng Giao thông phát triển nhanh song hạ tầng kỹ thuật chưa đáp ứng được nhu cầu; mật độ phương tiện giao thông cá nhân quá cao gây ra tình trạng ùn tắc giao thông; chất lượng phương tiện kém, nhiều phương tiện cũ đã quá hạn

sử dụng làm gia tăng lượng phát thải bụi và khí thải

Hầu hết các đô thị lớn của nước ta đang phải đối mặt với tình trạng ô nhiễm không khí ngày càng gia tăng Mức độ ô nhiễm giữa các đô thị rất khác biệt phụ thuộc vào quy mô đô thị, mật độ dân số, đặc biệt là mật độ giao thông và tốc độ xây dựng Các đô thị nhỏ, các đô thị ở khu vực miền núi có môi trường không khí còn khá trong lành

Vấn nạn giao thông đô thị tại Việt Nam nói chung và Hồ Chí Minh nói riêng,

có lẽ không chỉ bắt nguồn từ một hệ thống hạ tầng còn thiếu sót, chưa đủ đáp ứng cho nhu cầu và tốc độ phát triển – đô thị hoá, vai trò mờ nhạt của phương tiện giao thông

công cộng (GTCC) và quá trình quy hoạch hệ thống giao thông công cộng

Ô nhiễm khí thải đang là thực trạng đáng báo động ở các đô thị lớn, đặc biệt ở thành phố Hồ Chí Minh Nó không chỉ đe dọa tới sức khỏe mà còn ảnh hưởng đến chất lượng cuộc sống người dân Chính phủ các ngành chức năng, các cơ quan quản lý đang thể hiện những cố gắng trong việc cải thiện chất lượng môi trường bằng việc ban hành các quy định trong kiểm soát lượng khí thải từ các phương tiện giao thông; tăng cường và khuyến khích người dân sử dụng các phương tiện giao thông công cộng, các phương tiện sử dụng nguyên liệu sạch

Thách thức lớn nhất là số lượng đô thị tăng lên nhưng chất lượng của các đô thị chưa được quan t m đúng mức Nghiên cứu, triển khai quy hoạch và x y dựng đô thị xanh trở thành xu hướng chung của các nước trên thế giới Tuy nhiên, việc phát triển

đô thị xanh ở Việt Nam gặp nhiều trở ngại cả về hạ tầng kỹ thuật và xã hội Việc ban

hành các văn bản quy phạm pháp luật đến việc triển khai thực thi trong thực tế còn một khoảng cách khá xa

Tuy nhiên, kết cấu hạ tầng giao thông vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội như: Chi phí vận tải cao; tính kết nối các vùng, miền còn hạn chế, chủ yếu vận tải bằng đường bộ; giao thông đô thị chưa phát triển, ví dụ như: Vận tải hành khách công cộng trong đô thị còn hạn chế, ùn tắc giao thông vẫn xảy ra ở các đô thị lớn

Hiện nay phương tiện GTCC chủ lực của các đô thị tại Việt Nam như thành phố Hồ Chí Minh hay Hà Nội vẫn là xe buýt Mà xe buýt đã và đang được hưởng mức trợ giá lớn của thành phố, giá thành của xe buýt theo khảo sát của người sử dụng phương tiện này là không cao và chấp nhận được Vấn đề hiện nay của tình trạng người d n chưa thay thế thói quen sử dụng phương tiện cá nhân là vì tính thuận tiện của phương tiện công cộng

Mục tiêu chính của giao thông phải bảo đảm rằng người dân có thể đi đến nơi một cách an toàn, thuận lợi, và chi phí thấp Giao thông chất lượng cao không chỉ cho những người giàu có mà còn danh cho tất cả nhóm người có mọi thu nhập Chúng ta không thể trông chờ vào việc sử dụng xe máy để đi tới mọi nơi mà vẫn có không khí trong sạch, sự tự do, thoải mái đi lại dành cho cả trẻ và người lớn ngay cả khi khu vực tham gia giao thông là tại một khu d n cư Điều đó có nghĩa là chuyển đổi sang sử dụng phương tiện công cộng có thể là một quyết định khó khăn , nhưng sớm thôi, nó

sẽ là quyết định cần thiết phải được đưa ra bởi vì những giá trị tiềm tàng và lợi ích về rất nhiều mặt cho cả con người và môi trường sống

Vì những vấn đề nêu trên, đề tài “Đánh giá giảm lượng phát thải CO2 trong giao thông đô thị bằng phương pháp sử dụng phương tiện giao thông công cộng tại Quận 1, tp Hồ Chí Minh” đã được lựa chọn với mong muốn sử dụng tính toán lượng phát thải trong hoạt động giao thông để từ đó đánh giá tính hiệu quả về kinh tế và môi trường trong việc thay đổi thói quen sử dụng phương tiện công cộng của người dân đang sống và làm việc tại khu vực nghiên cứu Với tất cả những thông tin thu thập được, đề tài mong muốn kết quả này sẽ góp phần thay đổi ý thức, nhận thức, tầm nhìn cũng như chất lượng phục vụ của phương tiện công cộng tại quận 1 nói riêng và trên

cả nước nói chung theo một hướng tích cực hơn, tốt hơn đối với cả môi trường và con người

II Mục tiêu của nghiên cứu

Mục tiêu của nghiên cứu này là: đánh giá giảm lượng phát thải CO2 trong giao thông đô thị bằng phương pháp sử dụng phương tiện giao thông công cộng

III Nội dung nghiên cứu

Nghiên cứu này được đưa ra nhằm hướng đến các vấn đề sau:

 Thu thập tài liệu trong và ngoài nước về phương tiện công cộng, giảm phát thải bằng phương tiện công cộng

 Lập phiếu điều tra khảo sát

 Thực hiện điều tra, khảo sát, phỏng vấn để đánh giá tình hình sử dụng phương tiện cá nhân và mong muốn sử dụng phương tiện công cộng của người dân tại khu vực nghiên cứu

 Đếm lưu lượng phương tiện lưu thông tại một số nút giao thông

 Tính toán nồng độ CO2 tại các nút giao thông được lựa chọn

 Xem xét tính khả thi của giải pháp “bike share” trên các mặt giảm phát thải và kinh tế

IV Phạm vi nghiên cứu

Phạm vi nghiên cứu của đề tài bao gồm khu vực xung quanh 4 điểm nút giao thông được lựa chọn tại khu vực quận 1 bao gồm: Nguyễn Thị Nghĩa – Phạm Ngũ Lão, Pastuer – Lê Lợi, Nam Kỳ Khởi Nghĩa – Điện Biên Phủ, Huỳnh Thúc Kháng- Tôn Thất Đạm, khảo sát ở đ u, thành phố Hồ Chí Minh (Bản đồ vị trí các khu vực nghiên cứu và lý do lựa chọn được thể hiện tại phần 4.2.2 của báo cáo)

V Đối tượng nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu của đề tài gồm có:

 Nồng độ khí CO2 tại các khu vực điểm giao thông được lựa chọn nghiên cứu

 Tình hình sử dụng phương tiện giao thông tại khu vực nghiên cứu

 Mong muốn sử dụng phương tiện công cộng và mong muốn thay đổi đến phương tiện công cộng của người dân tại khu vực nghiên cứu

 Tính khả thi của phương tiện công cộng được đề xuất

VI Phương pháp nghiên cứu

Các phương pháp nghiên cứu được sử dụng trong báo cáo bao gồm:

 Nghiên cứu, thu thập và phân loại tài liệu: sinh viên tìm hiểu các nghiên cứu trong và ngoài nước về lĩnh vực phương tiện công cộng, khả năng giảm phát thải của phương tiện công cộng cũng như cách tiếp cận đến các giải pháp giảm phát thải đã được vận hành thành công hoặc đang trở thành xu hướng Thu thập thông tin, phép tính, phép thử từ các nghiên cứu có trước về tính toán phát thải CO2

 Khảo sát và thu thập số liệu: số liệu và dữ liệu sử dụng trong nghiên cứu được thu thập từ 200 phiếu khảo sát dành cho người dân sinh sống hoặc

làm việc tại khu vực thực hiện nghiên cứu và đo đạc nồng độ khí CO2 tại các điểm nút giao thông được chọn xung quanh khu vực nghiên cứu ảnh hưởng đến các đối tương được thu thập dữ liệu bằng phiếu khảo sát (Mẫu khảo sát và thông số máy đo xem tại phụ lục 1) Dữ liệu thu thập được sẽ được số hóa để thực hiện việc phân tích bằng các phương pháp

tương quan của dữ liệu ảnh hưởng đến nghiên cứu Phương pháp tính toán phát thải sẽ giúp đánh giá được mức độ, nồng độ phát thải tại các điểm nghiên cứu được chọn nhằm đưa ra mục tiêu và chọn giải pháp xử

lý cho nghiên cứu

Số liệu thu thập được số hóa bằng phần mềm excel sau đó được nhập và

xử lý trong phần mềm SPSS bằng cách phân tách ra các yếu tố định lượng và định tính, sau đó sử dụng các phương pháp ph n tích có sẵn trong SPSS sao cho phù hợp với mong muốn thể hiện của số liệu

 Sử dụng ước lượng giả định: từ các dữ liệu nghiên cứu đưa ra các ước lượng gỉa định để đặt ra giải pháp và mô tả giải pháp để xử lý vấn đề nghiên cứu đưa ra từ các công thức đến từ các nghiên cứu tương tự đã

có tại Việt Nam và trên thế giới

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ DẤU CHÂN CARBON VÀ PHƯƠNG TIỆN

CÔNG CỘNG 1.1 Khái niệm về phát thải CO 2

Các nhà khoa học phân tích những nguyên nh n làm tăng CO2 trong khí quyển như sau:

 Chu trình carbon

Khoảng 4,5 tỷ năm trước đ y, khi trái đất bắt đầu hình thành, CO2 có thể chiếm đến 80% trong khí quyển Nhưng cách đ y 2 tỷ năm, lượng CO2 chỉ còn khoảng 20-30% Trong khí quyển còn nhiều CO2 nên sự sống vẫn tồn tại Cây cối quang hợp rất mạnh làm cho nồng độ CO2 giảm xuống và lượng oxy trong khí quyển tăng lên

Quá trình quang hợp tạo ra phản ứng:

CO2 + H2O + năng lượng mặt trời  O2 + đường Cây cối cũng như động vật khi hít thở tạo ra phản ứng:

Đường + O2  CO2 + H2O + năng lượng

Ngoài ra, khi cây cối và động vật chết, xác chết bị phân huỷ làm cho CO2 thoát

ra Lượng CO2 ra khỏi khí quyển hàng năm được cân bằng với lượng CO2 sinh ra do thở và do phân hủy Nhờ cơ chế này mà môi trường được ổn định

 Đốt phá rừng

Khi cây cối chết, chúng thải CO2 ra, đó là quá trình bình thường của chu trình carbon Nhưng khi c y cối bị đốn chặt để làm chất đốt thì CO2 thải ra không khí nhiều hơn, vì thế tốc độ thải CO2 càng gia tăng khi con người gia tăng việc đốn hạ cây xanh làm chất đốt Nếu cây cối bị đốn hạ để làm vật liệu xây dựng, nhà cửa mà không đốt thì CO2 không phát thải nhiều, nhưng do thiếu cây xanh nên sự hấp thụ CO2 trong không khí giảm đi và lượng CO2 tăng lên Theo thống kê của Liên hợp quốc, việc phá rừng mạnh trong 2 thập kỷ 80 và 90 (thế kỷ XX) đã làm cho lượng CO2 trong không khí tăng lên, đồng thời lượng oxy trong không khí giảm đi rõ rệt

 Nhiên liệu hoá thạch

Nguồn CO2 nữa là do lượng carbon rất lớn đã được lưu trữ từ trước đ y Carbon trong nhiên liệu hoá thạch được lưu trữ từ hàng triệu năm trước vì cơ thể sống không bị phân hủy hoàn toàn, carbon không bị phát thải vào khí quyển dưới dạng

CO2, trái lại được lưu trữ trong lòng đất Trong khi khai thác và đốt nhiên liệu hoá thạch, CO2 mới được phát thải ra nhiều Như vậy, việc đốt nhiên liệu hoá thạch đã nhanh chóng làm cho carbon bị giam giữ hàng triệu năm trước phát thải mạnh lượng

CO2 Đ y là nguyên nh n lớn nhất làm ô nhiễm bầu không khí

 Sự ấm lên toàn cầu

Các nhà khoa học lý giải rằng, do có nhiều phát thải khí CO2 nên đại dương mới ấm lên Nhưng có rất nhiều CO2 bị giam giữ trong nguồn nước trên bề mặt đại dương và khi nhiệt độ đại dương tăng lên thì xảy ra hiện tượng giải phóng nhiều CO2

bị giam giữ đó (vì độ hoà tan của CO2 trong nước biển tỷ lệ nghịch với nhiệt độ) Như vậy, khi trái đất ấm lên, lượng CO2 trong nước ở đại dương giảm đi còn lượng CO2trong không khí trên mặt nước lại tăng lên

Tóm lại, có nhiều nguyên nh n làm cho lượng CO2 trong không khí tăng lên Qua theo dõi, người ta biết được việc dùng xăng dầu, đốt than cho các nhà máy hoạt động phát thải nhiều khí CO2 nhất hiện nay

 CO 2 và hiệu ứng nhà kính

Hiệu ứng nhà kính do Jean Baptiste Joseph Fourier (người Pháp) lần đầu tiên đặt tên Khái niệm này dùng để chỉ hiệu ứng xảy ra khi năng lượng bức xạ của tia nắng mặt trời xuyên qua cửa sổ (hoặc mái nhà bằng kính) một cách dễ dàng nhưng khi các vật thể trong nhà do hấp thụ bức xạ mặt trời nóng lên thì lại sản xuất ra tia hồng ngoại (mà tia hồng ngoại lại khó xuyên qua kính để ra ngoài) Vì vậy, nhiệt như bị

“nhốt” lại ở phía trong khiến cho nhà bị nóng lên

Các bức xạ của mặt trời đi qua lớp khí quyển đến mặt đất cũng tương tự như vậy Các bước sóng ngắn xuyên qua khí quyển tương đối dễ dàng đi xuống mặt đất làm nóng những vật thể hấp thụ ánh sáng mặt trời trên mặt đất Khi nóng lên, các vật thể này lại bức xạ nhưng vì nhiệt độ thấp nên bước sóng của các tia bức xạ này dài, vào cỡ tia hồng ngoại Khi bức xạ hồng ngoại đi vào khí quyển, nếu trong khí quyển

có CO2 thì các phân tử CO2 hấp thụ hồng ngoại rất mạnh (do cấu tạo của phân tử CO2, tia hồng ngoại kích thích mạnh các dao động nguyên tử trong phân tử CO2) Vì vậy, tia hồng ngoại (tức là sức nóng) không thoát ra khỏi khí quyển được mà bị nhốt lại,

khiến trái đất nóng lên Như vậy, các phân tử khí CO2 trong khí quyển có tác dụng như là lớp kính ở hiệu ứng nhà kính Trong khí quyển không phải chỉ có CO2 gây ra hiệu ứng nhà kính mà còn nhiều loại nữa như hơi nước, mê tan, CFC Tuy nhiên, nếu

phát thải ra quá nhiều thì hiệu ứng nhà kính do CO2 gây ra khá lớn, ảnh hưởng mạnh đến sự tăng nhiệt độ trái đất, tức là làm cho nhiệt độ toàn cầu tăng lên Do đó, muốn giảm thiểu sự ấm lên của toàn cầu cần làm giảm phát thải CO2

1.2 Các văn bản pháp lý về quản lý khí thải phương tiện giao thông

Pháp luật Việt Nam hiện hành phân thành hai nhóm các quy chuẩn kỹ thuật về khí thải, bao gồm:

 Quy chuẩn kỹ thuật về khí thải đối với nguồn thải động;

 Quy chuẩn kỹ thuật khí thải đối với nguồn thải tĩnh

Cụ thể:

 Quy chuẩn kỹ thuật về khí thải đối với nguồn thải động (khí thải từ các phương tiện giao thông): trong lĩnh vực này, lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với phương tiện giao thông cơ giới đường bộ ở nước ta đã được quy định theo Quyết định số 249/2005/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ ngày 10/10/2005 Theo đó, các loại xe cơ giới sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới phải áp dụng các mức tiêu chuẩn khí thải theo các tiêu chuẩn Việt Nam tương đương với mức Euro 2 đối với từng loại xe

kể từ 01/7/2007 Đối với xe cơ giới mà kiểu loại đã được chứng nhận chất lượng, an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường trước ngày 01/7/2007 nhưng chưa được sản xuất, láp ráp thì áp dụng các mức tiêu chuẩn khí thải theo các tiêu chuẩn khí thải Việt Nam tương đương mức Euro 2 đối với từng loại xe kể từ ngày 01/7/2008

 Phù hợp với quy định trên, Thông tư số 30/2009/TT-BGTVT ngày 19/11/2009 quy định Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về khí thải xe mô tô,

xe gắn máy sản xuất, lắp giáp và nhập khẩu mới đã ban hành Quy chuẩn

kỹ thuật quốc gia vè khí thải xe mô tô, xe gắn mát sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới (mã số QCVN 04:2009/BGTVT)

 Quy chuẩn kỹ thuật về khí thải đối với nguồn thải tĩnh (chủ yếu đối với khí thải công nghiệp từ ống khói các nhà máy)

Ngoài ra còn có các văn bản dưới luật như sau:

 Quy định số 249/2005/QĐ-TTg: Quy định lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với phương tiện giao thông cơ giới đường bộ

 Quyết định số 985a/QĐ-TTg: Quyết định về việc phê duyệt kế hoạch hành động quốc gia về quản lý chất lượng không khí đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2025

 Tiêu chuẩn quốc gia TCVN 6852-10:2009 (ISO 8178-10 : 2002) về Động cơ đốt trong kiểu pittông - Đo chất thải

 Tiêu chuẩn quốc gia TCVN 6440-3:2009 (ISO 6460-3 : 2007) về Mô tô

- Phương pháp đo khí thải và tiêu thụ nhiên liệu

 Tiêu chuẩn quốc gia TCVN 6440-1:2009 (ISO 6460-1 : 2007) về Mô tô

- Phương pháp đo khí thải và tiêu thụ nhiên liệu

 Tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 6785:2006 về Phương tiện giao thông đường bộ - Phát thải chất gây ô nhiễm từ ô tô theo nhiên liệu dùng cho động cơ - Yêu cầu và phương pháp thử trong phê duyệt kiểu do Bộ Khoa học và Công nghệ ban hành

 Tiêu chuẩn quốc gia TCVN 7792:2007 về Phương tiện giao thông đường bộ - Khí thải CO2 và tiêu thụ nhiên liệu của ô tô con lắp động cơ đốt trong

 Tiêu chuẩn quốc gia TCVN 6439:2008 (ISO 4106 : 2004) về Mô tô - Quy tắc thử động cơ - Công suất hữu ích

 Tiêu chuẩn quốc gia TCVN 7356:2014 về Phương tiện giao thông đường bộ - Mô tô, xe máy hai bánh - Giới hạn tiêu thụ nhiên liệu và phương pháp xác định

 Tiêu chuẩn quốc gia TCVN 6438:2005 về Phương tiện giao thông đường bộ - Giới hạn lớn nhất cho phép của khí thải

 Tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 6565:2006 về Phương tiện giao thông đường bộ - Khí thải nhìn thấy được (khói) từ động cơ cháy do nén - Yêu cầu và phương pháp thử trong phê duyệt kiểu do Bộ Khoa học và Công nghệ ban hành

 QCVN 04: 2009/ BGTVT: Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về khí thải xe

mô tô, xe gắn máy sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới

 QCVN 86 : 2015/ BGTVT: Quy chuẩn kĩ thuật quốc gia về khí thải mức

4 đối với xe ô tô sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới

 Tiêu chuẩn quốc gia TCVN 6785:2015 về Phương tiện giao thông đường bộ - Khí thải gây ô nhiễm từ ô tô theo nhiên liệu dùng cho động

cơ - Yêu cầu và phương pháp thử trong phê duyệt kiểu

1.3 Tổng quan tình hình nghiên cứu về giao thông công cộng trên thế giới

Ở khắp Bắc Mỹ, ch u Âu và hầu hết các quốc gia đang phát triển, phương tiện giao thông cá nh n tiếp tục gia tăng thị phần và tạo thêm sức ép cạnh tranh lên GTCC Tại Mỹ, GTCC chỉ chiếm 1,8% thị trường vận chuyển năm 1995, so với năm 1977 là 2,4% và năm 1983 là 2,2% Mặc cho hàng chục tỉ USD đầu tư vào x y dựng hệ thống đường sắt mới và chi phí vận hành được trợ giá đến 75%, hoạt động kinh doanh của GTCC vẫn không mấy khởi sắc.Sự suy giảm vai trò của GTCC là một hồi chuông cảnh báo cho các nước Ch u Âu trước viễn cảnh những thành phố lớn trở nên quá phụ thuộc vào phương tiện giao thông cá nh n

Nguyên nh n của sự suy giảm bắt nguồn từ rất nhiều yếu tố, việc tăng thu nhập, giảm giá thành phương tiện và chi phí đậu đỗ dẫn đến tăng khả năng sở hữu ô tô

và giảm nhu cầu sử dụng GTCC Đời sống n ng cao và giá phương tiện thấp cũng làm người d n rời bỏ thành phố để chuyển đến sống ở các vùng phụ cận Chính việc phát triển d n cư dàn trải đã g y ra nhiều khó khăn cho GTCC khi vị trí điểm đến và đi không tập trung mà tràn lan trên khắp các thành phố tại những quốc gia này

Một số vùng và thành phố đã có chính sách khuyến khích và thích ứng hiệu quả với xu hướng này Đáng chú ý, chúng tìm ra được giải pháp c n bằng giữa GTCC và cảnh quan đô thị Điển hình là Singapore và Copenhagen, hai thành phố này đã thay đổi mô hình đô thị để phù hợp với hình thức GTCC (chủ yếu là đường sắt) vì nguyên

nh n khan hiếm đất đai, bảo tồn các không gian mở bên cạnh việc khuyến khích phát triển đô thị và giao thông bền vững Các cao ốc văn phòng, nhà ở và cửa hàng tập trung quanh khu vực nhà ga, tạo thành những cộng đồng có chất lượng sống tốt và

th n thiện với người đi bộ

Ngược lại, một vài nơi khác lại cho phép x y dựng mật độ thấp, thích ứng hệ thống GTCC và công nghệ để phục vụ tốt hơn cho các vùng phụ cận mở rộng Hai thành phố Karksruhe, Đức và Adelaide, Australia đã đưa ra những hình thức GTCC rất linh động, bước đầu cạnh tranh với khả năng phục vụ tới từng căn nhà của phương tiện giao thông cá nh n

Ottawa, Canada, và Curitiba, Brazil lại dung hòa cả 2 giải pháp trên: thay đổi hình thức đô thị để trở thành một thành phố khuyến khích GTCC, đồng thời thay đổi GTCC để đưa hành khách tới gần hơn nơi cần đến Những thành phố này đã tìm ra mối liên hệ khả thi giữa GTCC và hình thức đô thị, từng bước tạo tiền đề để hình thành một đại đô thị giao thông

Các nước phát triển trên thế giới phát triển 1 xu hướng gọi là “thành phố GTCC” bao gồm 4 loại đặc trưng:

 Những thành phố thích ứng (Adaptive cities): là những thành phố

phát triển hỗ trợ GTCC, hệ thống đường sắt có vai trò định hướng đô thị đến mục đích bảo tồn không gian mở và tạo ra quỹ nhà ở xã hội cho các khu d n cư nằm trong bán kính phục vụ của hệ thống đường sắt Các khu vực ngoại ô có chức năng sử dụng đất hỗn hợp và các thành phố mới đều tập trung xung quanh nhà ga Stockholm, Copenhagen, Tokyo

và Singapore là những ví dụ điển hình

 Hệ thống GTCC thích ứng (Adaptive transit): là mô hình phát triển

d n cư mật độ thấp và dàn trải Phương tiện GTCC và công nghệ mới được ứng dụng tối đa nhằm phục vụ tốt nhất cho các vùng phụ cận Những ví dụ điển hình: ứng dụng công nghệ ( hệ thống rãnh kép ở Karlsruhe, Đức), cải tiến phương tiện (xe buýt chạy trên đường ray (track-guided buses) ở Adelaide, Australia), và phương tiện giao thông kích thước nhỏ (colectivos ở thành phố Mexico)

 Những thành phố có lõi đô thị vững chắc (Strong-core cities): Zurich

và Melbourne đã thành công trong việc kết hợp phát triển đô thị và giao thông trong trung t m thành phố chật hẹp Các dịch vụ GTCC tập trung

xung quanh hệ thống tàu điện và xe lửa, những toa xe được thiết kế hòa hợp cảnh quan đường phố hiện hữu, người đi bộ và xe đạp Cả hai thành phố đã gặt hái được những thành công nổi trội trong việc cải tiến đồng thời khu vực đô thị hiện hữu và hệ thống tàu điện truyền thống

 Kết hợp (Hybrids)- thành phố thích ứng và hệ thống GTCC thích

ứng: Ottawa, Curitiba và Munich được xem là những thành phố kết hợp

tốt nhất, tập trung phát triển dọc theo hành lang giao thông chính và thay đổi GTCC để phục vụ khu vực phụ cận Sự phối hợp giữa tuyến đường sắt chủ lực, các nhánh tàu điện và xe buýt truyền thống ở thành phố Munich – dưới sự điều tiết của các cơ quan giao thông – đã tăng thêm sức mạnh cho đô thị trung t m, tạo ra các trục phát triển cho khu vực ngoại ô và tăng lượng hành khách sử dụng phương tiện GTCC

Các loại hình phương tiện công cộng điển hình trên thế giới hiện tại bao gồm:

 Phương tiện vận chuyển linh động (Paratransit): Phương tiện hoạt

động nhỏ nhất là Paratransit với một chuỗi các loại xe đò nhỏ và xe buýt linh hoạt, đảm bảo năng lực vận chuyển tốt hơn phương tiện giao thông

cá nh n và xe buýt truyền thống Paratransit đáp ứng được thị trường, phục vụ nhiều đối tượng, nhiều địa điểm và thậm chí có thể đến tận nơi

để đón trả khách với mức giá rẻ hơn taxi nhiều lần Không những phù hợp với “ tỉ lệ con người”, các xe buýt cỡ nhỏ còn tốn ít thời gian đón trả khách, tăng số chuyến, ít dừng và rất cơ động trong giờ cao điểm

Ở nhiều quốc gia đang phát triển, xe buýt bình d n và xe buýt cỡ nhỏ là các phương tiện chính trong mạng lưới GTCC Hệ thống cơ bản gồm một chuỗi phương tiện giao thông phối hợp và những điều luật quản lý linh động cho phép sai lệch nhất định để phù hợp với nhu cầu hành khách, tình trạng giao thông và từng thời điểm trong ngày Những chiếc

xe đò nhỏ ở Manila (tái chế từ xe jeep trong qu n đội với 12 hành khách mỗi chuyến) chuyên chở được 60% lượng hành khách vào mùa cao điểm trong vùng

Mặc dù bị cấm ở hầu hết các quốc gia giàu có trên thế giới, một số ít thành phố ở Mỹ ngày nay vẫn cho phép xe buýt nhỏ và xe buýt bình d n

tư nh n hoạt động, miễn là chúng đáp ứng được yêu cầu tối thiểu về mức độ an toàn Paratransit phát triển mạnh ở Miami, phục vụ chủ yếu cho người nhập cư từ Cuba và T y Ấn vốn ưa chuộng loại hình jitney-vans quen thuộc hơn xe buýt

Các nghiên cứu đồng loạt chỉ ra rằng dù là ở miền Nam nước Mỹ hay Đông Nam Á, xe buýt bình d n và xe buýt mini đều mang lại những

nguồn lợi đáng kể về kinh tế và tài chính Cụ thể là, chúng hoạt động hết công suất và hiệu quả hơn so với các loại hình GTCC truyền thống và không cần đến trợ cấp của nhà nước Tuy nhiên, nếu lượng hành khách vượt quá ngưỡng cho phép (khoảng 4000 lượt khách mỗi giờ) thì những lợi thế kinh tế của paratransit bắt đầu giảm mạnh và bộc lộ hạn chế trong việc chuyên chở một lượng hành khách lớn, do đó, vai trò hiệu quả nhất của paratransit vẫn là hỗ trợ và bổ sung hơn là thay thế

 Xe buýt công cộng: Xe buýt đô thị có nhiều hình dáng và kích thước,

nhưng chiếm đa số là loại bánh hơi 45-55 chỗ ngồi chạy theo tuyến và lịch trình cố định Cùng sử dụng chung không gian đường phố với các phương tiện khác, xe buýt có xu hướng rẻ và thích ứng hơn giao thông đường sắt Tuy nhiên, trên mỗi kilomet di chuyển, loại hình này lại kém hiệu quả về năng lượng và tỏa ra nhiều khí thải hơn tàu điện

Đối với các nước đang phát triển, xe buýt đóng vai trò rất quan trọng Ở

Ấn Độ, chúng chiếm giữ hơn 40% thị phần giao thông Tuy nhiên, vì nguy cơ bị tắc nghẽn giao thông cao hơn, xe buýt cũng nổi tiếng chậm chạp ở các đô thị lớn như Thượng Hải (Trung Quốc) nơi mà với những quãng đường ngắn hơn 14 km, xe đạp mới là phương tiện lý tưởng nhất

để di chuyển trong thành phố Tại Ottawa và Curitiba, các làn đường riêng cho phép xe buýt tăng thêm lợi thế khi cạnh tranh tốc độ với xe lửa truyền thống trên ph n khúc vận tải hàng hóa Xe buýt chạy trên đường ray (O-bahns) được sử dụng ở nhiều thành phố như Essen, Đức; Adelaide, Úc; và hai thành phố của Anh là Leeds và Ipswich Nhờ tốc

độ cao hơn, nên những tuyến xe buýt có thể chuyên chở khoảng 20.000 người mỗi giờ, gấp đôi loại thông thường chạy trên đường bộ

 Hệ thống xe điện và tàu điện: Loại hình xe lửa l u đời và chậm nhất là

tàu điện ở Mỹ (streetcar) và Anh (tramway) Chúng giữ vai trò chính trong vận chuyển hàng hóa thời kì đầu, nhưng khi các đô thị bắt đầu phát triển, hệ thống này vẫn không thay đổi để thích nghi nên tự đánh mất ưu thế của mình trong giao thông đô thị Tuy nhiên, với tốc độ khá chậm và kích thước “tỉ lệ đường phố”, xe điện lại đang bắt đầu được phục chế tại một số thành phố Ch u Âu, trên cơ sở hài hòa với không gian kiến trúc truyền thống, khuyến khích đi bộ và cấm xe cơ giới

Phiên bản ngày nay của xe điện chính là tàu điện (Light Rail Transit - LRT), một loại hình giao thông phổ biến và phát triển hỗ trợ hệ thống đường sắt cao tốc, đặc biệt là trong các đô thị trung bình có d n số dưới

3 triệu người So với xe điện, LRT được hỗ trợ rất nhiều từ công nghệ

hiện đại và hệ thống điều khiển tự động Việc không x y hàng rào ngăn cách đường ray vừa tiết kiệm chi phí, vừa giúp hệ thống LRT hòa hợp với các loại hình giao thông khác trong thành phố

Ngày nay, có hơn 100 đường tàu điện và hệ thống LRT trên toàn thế giới (chủ yếu ở Ch u Âu và Bắc Mỹ) Chúng không g y ra nhiều tiếng

ồn và không làm ảnh hưởng quá nhiều đến cảnh quan đô thị Hệ thống tàu điện cao cấp (ALRT) như tàu điện trên cao ở Vancouver, Toronto,

và Docklands ở London được vận hành bằng động cơ cảm ứng tuyến tính, có thể vận chuyển 25000 hành khách/giờ/chiều, đó là lý do tại sao phương tiện này còn có một tên gọi khác là “hệ thống vận chuyển tức thời” (ICTS)

 Đường sắt cao tốc và tuyến metro: Tại những thành phố lớn trên thế

giới, phương tiện có năng lực vận chuyển lớn nhất là hệ thống đường sắt cao tốc hay còn gọi là Metro Metro hoạt động rất hiệu quả ở các khu vực mật độ d n cư dày đặc bằng một mối quan hệ cộng sinh Nếu không

có đường sắt cao tốc, bán đảo Manhattan ở Newyork và đảo Victoria ở Hồng Kông không thể tập trung d n cư đông đúc như hiện nay, và ngược lại, nếu không có những đô thị sầm uất, tuyến metro cũng không thể phát huy ưu thế

Trên toàn thế giới, có khoảng 80 hệ thống Metro, 27 tuyến ở Ch u Âu,

17 tuyến ở các quốc gia Xô Viết cũ, 12 tuyến ở Bắc Mỹ, 7 tuyến ở Ch u

Mỹ La Tinh, và 1 tuyến duy nhất ở Ch u Phi Nhiều tuyến hoạt động rất thành công, như ở Moscow và Tokyo, mỗi hệ thống có thể vận chuyển được khoảng 2,6 đến 2,8 tỉ hành khách một năm, nhiều gấp 2 lần Lu n Đôn hay Pa-ri mặc dù quy mô của chúng chỉ bằng một nửa Những tuyến metro hoạt động hiệu quả nhất trên thế giới, tính trên từng km di chuyển, xếp theo thứ tự là Sao Paulo, Moscow, Tokyo, St Petersburg, Osaka, Hồng Kông, và Mêxico

Chuyên chở được 50.000 hành khách mỗi giờ/chiều, đường sắt cao tốc đảm bảo tốc độ và tính kết nối cao trong thành phố cũng như giữa thành phố và ngoại thành Tại khu vực nội thị, tuyến metro thường chạy ngầm,

ra khỏi khu trung t m thì chạy trên cao và đoạn chuyển tiếp nằm trên mặt đất Chọn giải pháp sử dụng nguồn điện cao thế, các s n ga được bố trí trên cao và có hàng rào cách ly đường ray

 Tuyến đường sắt liên vùng và đường sắt ngoại ô: Trong thời đại chạy

đua tốc độ và khoảng cách địa lý như hiện nay, hệ thống đường sắt liên vùng và đường sắt ngoại ô đang ở vị trí dẫn đầu Ở Đức và trung t m

Ch u Âu, những tuyến đường sắt kết nối nông thôn và thành thị được

mở rộng và có tên gọi là S-barn Ngày nay, loại hình đường sắt liên vùng có mặt ở cả 5 lục địa, hơn 100 thành phố trên hơn 100 quốc gia và dẫn đầu là Nhật Bản Năm 1994, khả năng vận chuyển của tuyến đường sắt liên vùng Tokyo cao gấp 6 lần Bombay (xếp ở vị trí số 2), và ngày nay, đường sắt liên vùng ở New York chỉ có khả năng chuyên chở bằng 2% so với thủ đô đất nước mặt trời mọc Tuy nhiên, New York, cũng như nhiều đô thị Bắc Mỹ, đang ưu tiên x y dựng đường sắt liên vùng hơn những loại hình đường sắt khác ở hơn 21 thành phố tại Mỹ và Canada Tác động này sẽ tăng chiều dài đường sắt liên vùng lên đến con

số 8000 kilomet, nhiều gấp 5 lần LRT và gấp 7 lần đường sắt cao tốc Hơn tất cả những phương tiện GTCC khác, giao thông đường sắt liên vùng sẽ là giải pháp hữu hiệu nhất để xóa bỏ hình ảnh những dòng người chen chúc trong giờ cao điểm bằng phương tiện cá nh n trên đường phố

1.4 Nghiên cứu về giảm phát thải bằng phương tiện công cộng trên thế giới và tại Việt Nam

Theo một nghiên cứu mới được Hiệp hội Vận tải Công cộng Hoa Kỳ (APTA) công bố, vũ khí mạnh nhất mà bạn có thể sử dụng để chống lại sự thay đổi khí hậu

toàn cầu có thể là một chuyến đi hàng ngày Nghiên cứu, Sự đóng góp của Giao thông công cộng đối với Giảm khí nhà kính của Hoa Kỳ , đã được chuẩn bị cho APTA bởi

Tập đoàn Khoa học Ứng dụng Quốc tế

Nghiên cứu cho thấy nếu có một người trong gia đình quyết định chuyển đổi phương tiện đi làm hằng ngày sang phương tiện công cộng, thì người đó có thể giảm được 10% dấu chân carbon của bản thân Và nếu như cả gia đình đó, giả sử như có 3 người, cùng làm điều tương tự, thì họ có thể n ng lượng dấu chân carbon giảm đi lên tới 30%

William W Millar, Chủ tịch của Hiệp hội Vận tải Công cộng Hoa Kỳ (APTA), cho biết: "Sử dụng phương tiện giao thông công cộng nên đứng đầu danh sách các cách để các hộ gia đình trở nên xanh hơn "Chuyển sang vận tải công cộng sẽ cho phép một người có cơ hội ngay lập tức trở thành một phần của giải pháp để giúp giảm carbon dioxide, một khí nhà kính có hại”

Theo nghiên cứu của Josiah Lohse Johnston thuộc nhóm nghiên cứu Năng lượng và Tài nguyên tại đại học Berkley, California, các phương tiện cá nhân 2 bánh như xe máy thường có mức kiểm định và quy định về khí thải thấp hơn, nên mặc dù

có lượng phát thải/ phương tiện là thấp hơn xe hơi, tuy nhiên với mật độ cao hơn gấp nhiều lần, mức phát thải của xe máy cũng sẽ cao hơn nhiều lần, tính cả khu vực đô thị,

nông thôn và trên cao tốc (Cơ sở dữ liệu tính toán của nhiên cứu này đến từ

Ana-Marija Vasic and Martin Weilenmann Comparison of Real-World Emissions from Two-Wheelers and Passenger Cars Environ Sci Technol., 2006, 40, (1), pp 149-

154)

Bảng 1 1Nồng độ phát thải và so sánh ƣớc tính của xe máy và xe hơi tại Mỹ

Tỷ lệ phát thải xe máy/xe hơi

Đô thị Nông thôn Cao tốc

Phát thải của xe hơi (g/km)

Đô thị Nông thôn Cao tốc

Phát thải của xe máy (g/km)

Đô thị Nông thôn Cao tốc

(Nguồn: Josiah Lohse Johnston thuộc nhóm nghiên cứu Năng lượng và Tài

nguyên tại đại học Berkley, California)

Hình 1 2Ảnh hưởng của việc lựa chọn phương tiện di chuyển đối với mỗi cá nhân (Nguồn: Infrastructure and automobile shifts: positioning transit to reduce life cycle environmental impacts for urban sustainability goals, Mikhail và các cộng sự, 3/2013)

Nghiên cứu của SAIC (Science Applications International Corporation), cho thấy những lợi ích tương tự đến từ phương tiện công cộng như: Với tỷ lệ phát thải xe hơi trung bình là khoảng 453,6 grams CO2 mỗi dặm Một ô tô điều khiển bởi một người duy nhất 20 dặm để đi làm sẽ phát ra 9 kilograms CO2 Như vậy, tiết kiệm bằng cách sử dụng giao thông công cộng sẽ là khoảng 9 kilograms CO2 mỗi chuyến đi hàng ngày Khi tải lượng hành khách tăng trên phương tiện giao thông công cộng thì chỉ có

thể tăng nhẹ lượng phát thải CO2 do động cơ phải tang công suất, ít hơn nhiều so với lái xe để làm việc trong các phương tiện cá nhân Trong một năm, một cá nhân có thể làm giảm lượng khí thải CO2 của họ bằng hơn hai tấn CO2 hoặc khoảng 10% lượng khí thải carbon mỗi năm (giả định 240 ngày đi lại mỗi năm)

Tất cả lượng giảm thải nêu trên đều cao hơn những giải pháp khuyên dùng trong hộ gia đình như:

 Điều chỉnh nhiệt để sưởi ấm và làm mát tiết kiệm 1,29 kg carbon mỗi năm

 Thay thế năm bóng đèn sợi đốt sang đèn huỳnh quang compact tiết kiệm năng lượng sẽ tiết kiệm được 201.8 kg CO2 mỗi năm

 Thay thế một tủ lạnh tủ lạnh cũ hơn với một hiệu quả cao tiết kiệm được 151.95 kg CO2 mỗi năm

Hình 1 3Lượng phát thải CO2 tương đương của 1 số loại phương tiện (Nguồn: beagleybrown - Planes, Trains or Automobiles? – Carbon Emissions Compared for Different Forms of Transport, 2012 dựa trên số liệu của Vương quốc Anh năm 2011

từ DEFRA, trừ khí thải từ xe điện được lấy từ báo cáo của EcoMetrica)

Hay tại châu Âu, Chiến lược vận tải ít phát thải của Ủy ban ch u Âu, được thông qua vào tháng 7 năm 2016, với sự chuyển hướng toàn cầu nhằm mục tiêu đảm bảo châu Âu có khả năng cạnh tranh và đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của dân số và hàng hóa vận chuyển

Chiến lược xác định ba lĩnh vực hành động ưu tiên :

 N ng cao hiệu quả của hệ thống giao thông bằng cách tận dụng tối đa công nghệ số, giá cả thông minh và khuyến khích chuyển đổi sang chế

độ vận chuyển thấp hơn,

 Đẩy nhanh việc triển khai các nguồn năng lượng thay thế phát thải thấp cho vận tải như nhiên liệu sinh học tiên tiến, điện, hydro và nhiên liệu tổng hợp tái tạo và loại bỏ những trở ngại cho việc điện khí hóa

 Chuyển sang phương tiện không phát thải Trong khi cần cải tiến thêm cho động cơ đốt trong, Ch u Âu cần đẩy nhanh quá trình chuyển đổi sang các loại xe thấp và không phát thải

Còn tại Việt Nam và các nước trong khu vực, các đề án, chiến lược, nghiên cứu giảm phát thải liên quan đến phương tiện giao thông cũng được đưa ra Điển hình là Việt Nam đã x y dựng Chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 theo hướng phát triển hiện đại, chất lượng cao, hạn chế ô nhiễm môi trường và tiết kiệm năng lượng Nhanh chóng phát triển phương thức vận tải nhanh, khối lượng lớn tại các đô thị lớn (trước mắt là Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh); phát triển vận tải công cộng tại các đô thị và kiểm soát sự gia tăng phương tiện

cá nh n Đồng thời triển khai một số dự án đường sắt đô thị trên cao hoặc ngầm tại

Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh; tổ chức quản lý giao thông đô thị khoa học, sử dụng công nghệ và trang thiết bị hiện đại như tín hiệu, đài điều khiển, hệ thống camera, hệ thống giao thông thông minh…đảm bảo giao thông thông suốt, an toàn và bảo vệ môi trường

Từ tháng 1/2007, mô tô, xe gắn máy sản xuất mới và nhận khẩu đã được kiểm soát tương đương với mức tiêu chuẩn khí thải Euro 2 theo Quyết định 249/2005 của Thủ tướng Chính phủ Chất lượng nhiên liệu cũng được thắt chặt tương ứng Ngày 17/6/2010, Thủ tướng Chính phủ tiếp tục ban hành Quyết định 909, về thực hiện kiểm soát khí thải đối với các loại xe mô tô, xe gắn máy tham gia giao thông tại các thành phố Ngành giao thông vận tải cũng đang chuẩn bị các điều kiện để thực hiện lộ trình

áp dụng mức tiêu chuẩn khí thải theo tiêu chuẩn Euro 3, 4, 5 cho phương tiện giao thông cơ giới đường bộ đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định 49/2011 Riêng đối với việc ứng dụng nhiên liệu sạch, ngày 20/11/2007, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định 177 phê duyệt Đề án phát triển nhiên liệu sinh học đến năm 2015, tầm nhìn đến 2020 với mục tiêu phát triển nhiên liệu sinh học

Ngày 8/3/2012, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt "Đề án phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt giai đoạn 2012 - 2020" với một số mục tiêu cơ bản liên quan đến phương tiện thân thiện môi trường Bao gồm việc phát triển mạng lưới vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt đồng bộ và tương thích với các loại hình vận tải trong đô thị như đường sắt, tàu điện ngầm, đường thủy Đặc biệt chú ý phát triển phương tiện giao thông vận tải bền vững với môi trường thông qua áp dụng tiêu chuẩn khí thải phương tiện giao thông

Một nghiên cứu về khí thải phương tiện giao thông khác trong nước chỉ ra rằng, so sánh hệ số phát thải giữa 3 nhóm phương tiện được lựa chọn bao gồm:

 Xe gắn máy (MC) hầu hết sử dụng xăng

 Xe tải trọng nhẹ (LDVs): bao gồm các loại xe khách và xe tải nhẹ đa số

sử dụng xăng

 Xe tải trọng nặng (HDVs) bao gồm các loại xe tải và xe buýt sử dụng dầu diesel

Bảng 1 2Hệ số phát thải CO2 ước tính của một số loại phương tiện giao thông

Hệ số phát thải Tỷ lệ lưu thông

(Nguồn: Estimation of air pollutants emission factors for vehicles on road traffic

suitable with hochiminh city condition, Hồ Minh Dũng, Đinh Xuân Thăng, Viện Môi

trường và Tài nguyên, ĐHQG-HCM, 2010)

Dựa vào bảng 4.3 có thể thấy: phát thải của xe gắn máy cao gần gấp đôi phát

thải của các phương tiện tải trọng nặng, ở đ y xét về phương tiện công cộng có thể

tính là xe buýt Tuy nhiên, con số này có thể cao hơn gấp nhiều lần nếu như xét về số

lượng người sử dụng phương tiện Giả sử như cùng có 30 người được chia vào 1

nhóm sử dụng phương tiện:

 Nhóm xe gắn máy (MC): với số người sử dụng tối đa/ phương tiện là 2

(30 : 2) x (21,85 ± 8,67) = 327,75 ± 130.05 (g/km)

 Nhóm xe tải trọng nặng (HDVs): với số người sử dụng tối đa/ phương tiện

là từ 17 người trở lên (Theo quyết định số 20/2014/QĐ-UBND TPHCM)

(30 : 17) x (11,1 ± 5,3) = 19,59 ± 9,35 (g/km)

CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN VỀ KHU VỰC NGHIÊN CỨU

2.1 Giao thông công cộng tại thành phố Hồ Chí Minh

Giao thông thành phố Hồ Chí Minh là tổng hòa của nhiều loại hình giao thông hiện hữu phục vụ nhu cầu đi lại trong phạm vi thành phố và giữa Thành phố Hồ Chí Minh với các vùng lân cận và toàn cầu Là đô thị lớn nhất và là đầu mối giao thông quan trọng của Việt nam, Thành phố Hồ Chí Minh có hệ thống cơ sở hạ tầng đa dạng

và hiện đại với nhiều đường trục liên vùng lớn, hai đường cao tốc chính nối các tỉnh Miền Tây và miền Đông Nam Bộ, cùng nhiều tuyến quốc lộ trọng điểm (như Quốc lộ

1, Quốc lộ 13, Quốc lộ 22) Tuyến đường Xuyên Á AH1 đi qua địa phận của thành phố này và tuyến Đường sắt Bắc-Nam khởi đầu và kết thúc tại Ga Sài Gòn Sân bay duy nhất của thành phố, Sân bay Quốc tế T n Sơn Nhất, cũng là cảng hàng không lớn nhất cả nước Hiện nay, Thành phố còn sở hữu và vận hành mạng lưới xe buýt công cộng rộng khắp các quận, huyện và đang phát triển mạng lưới đường sắt đô thị (metro) nhằm đáp ứng nhu cầu ngày càng gia tăng của người dân

Biểu đồ 2 1Số liệu mức tăng trưởng phương tiện từ năm 2011 đến 2015 (Nguồn: Sở

Giao thông Vận tải TP Hồ Chí Minh)

Hiện tại, hạ tần cơ sở giao thông thành phố Hồ Chí Minh bao gồm các hệ thống phương tiện sau:

 Xe buýt: Xe buýt là phương tiện vận tải hành khách công cộng duy nhất

của thành phố Hoạt động của xe buýt nội thành do Trung tâm Quản lý

và Điều hành Vận tải Hành khách Công cộng Thành phố Hồ Chí Minh, một đơn vị trực thuộc Sở Giao thông Vận tải Thành phố, quản lý và điều

01,000,0002,000,0003,000,0004,000,0005,000,0006,000,0007,000,0008,000,000

hành Số liệu thống kê cho thấy, năm 2013, lượng hành khách đi xe buýt đạt hơn 411 triệu lượt, năm 2014 là 367 triệu lượt và 2015 là 334,5 triệu lượt

Đến cuối năm 2015, Thành phố có 136 tuyến buýt, gồm 2.786 xe được

sử dụng Để khuyến khích người d n đi xe buýt và giảm phương tiện cá

nh n trên đường, hầu hết các tuyến xe buýt đều được ưu đãi về giá (trợ giá), đồng thời, thành phố có chính sách miễn vé cho người già, người khuyết tật và học sinh sinh viên Tuy vậy, số lượng người đi xe buýt vẫn còn khá ít so với kỳ vọng; đặc biệt từ năm 2013 đến nay, số lượng hành khách đi xe có xu hướng giảm dần Năm 2015, sản lượng hành khách đi

xe buýt chỉ đạt 334,5 triệu lượt, thấp hơn so với năm 2013 là 411,2 triệu

Hình 2 1Tuyến xe buýt cao cấp tuyến chợ Bến Thành – s n bay T n Sơn Nhất

Tháng 11 năm 2001, Sở Giao thông Công chánh công bố kế hoạch nâng cao chất lượng dịch vụ xe buýt công cộng Đề án này bao gồm xây dựng

20 tuyến xe buýt với dịch vụ tiện nghi và an toàn trong năm 2002 và nhiều năm tiếp theo Đồng thời, Nhà nước tạo điều kiện về lãi suất để các doanh nghiệp vận tải vay vốn, cũng như tài trợ chi phí (trợ giá) để thu hút hành khách Ngày 21 tháng 1 năm 2002, tám tuyến xe buýt mẫu đầu tiên đi vào hoạt động, với 141 xe của 9 đơn vị vận tải Các tuyến này bao gồm:

o 1: Sài Gòn- Chợ Lớn,

o 4: Sài Gòn- Nam Kỳ Khởi Nghĩa- An Sương,

o Sài Gòn- Bến xe Miền Đông

o Sài Gòn- Lý Thái Tổ- An Sương,

o Sài Gòn- Gò Vấp- Quang Trung

o Bến xe quận 8- Lý Thường Kiệt- Hoàng Văn Thụ- Thủ Đức,

o Sài Gòn- Bến xe Miền T y- Lê Minh Xuân

o Sài Gòn – T n Sơn Nhất

Sau hai tuần hoạt động, 8 tuyến xe buýt mới đã thu hút gần 368.758 lượt hành khách So với tuần đầu tiên, số hành khách tăng 18% và so với khi chưa thực hiện tuyến mẫu, hành khách đã tăng 59%

Ngày 31 tháng 5 khai trương thêm 17 tuyến xe buýt mẫu, trong đó có 5 tuyến mới Tổng số xe buýt đầu tư thay mới trong năm này là 1.318 xe

cỡ lớn Bên cạnh đó, nhiều doanh nghiệp tư nh n đã mua hơn 500 xe buýt loại nhỏ 12 chỗ do Daihatsu và Suzuki sản xuất Do được trợ giá, tiền vé đồng hạng 1.000 đồng/lượt trên tất cả các tuyến Lượng hành khách tăng rất mạnh

Để giảm tải tình trạng quá tải trên các tuyến, năm 2005, thành phố đưa

xe buýt hai tầng vào hoạt động Lúc đầu chỉ có hai chiếc xe được cấp cho tuyến số 6: Bến xe Chợ Lớn - Đại học Nông L m.[16] Tuy nhiên từ

đó đến nay không đưa thêm xe mới nên hai chiếc xe này là hai chiếc duy nhất đang hoạt động hiện nay

Tháng 8 năm 2011, Thành phố đưa vào sử dụng 21 xe buýt "sạch" đầu tiên, các xe chạy bằng khí nén thiên nhiên CNG trên tuyến Bến Thành - Bến xe Chợ Lớn (tuyến số 1) Cũng trong năm này, viện lý do các xe loại nhỏ không đủ phù hợp với quy định của Chính phủ, Thành phố bắt đầu chủ trương giảm dần số lượng xe buýt 12 chỗ bằng cách cắt giảm trợ giá

Trong Quy hoạch Phát triển Vận tải Hành khách Công cộng Thành phố

Hồ Chí Minh đến năm 2025 công bố năm 2015, Thành phố sẽ có nhiều phương thức dịch vụ vận tải hành khách công cộng khác nhau cùng hoạt động và phương thức giữ vai trò chủ đạo là đường sắt đô thị và xe buýt Trong đó, đến năm 2025, xe buýt vẫn là phương thức vận tải hành khác cộng cộng trên địa bàn không gian đô thị thành phố Hồ Chí Minh, đặc biệt là giai đoạn đến năm 2020, xe buýt vẫn là phương thức chủ đạo

Hiện nay hệ thống xe buýt của Thành phố đang đối mặt với tình trạng xuống cấp với hơn 1.300 xe không đảm bảo chất lượng kỹ thuật và dịch

vụ Thành phố đã lập Dự án đổi mới 1.680 xe buýt trong năm 2016 và

2017, riêng năm 2016 phải hoàn tất 500 xe

 Xe khách: Thành phố có 2 bến xe khách liên tỉnh được phân bố ở các

cửa ngõ ra vào: Bến xe Miền Đông, Bến xe Miền Tây cùng vài bến xe phụ trợ ở Quận 8, An Sương và Ngã Tư Ga Mạng lưới khả năng tiếp nhận trên 1.200 xe/ngày, vận chuyển gần 41.000 khách/ngày đi các tỉnh Nam Trung Bộ, Tây Nguyên, Đông Nam Bộ, Đồng bằng sông Cửu Long Nhiều hãng xe tư nh n cũng tham gia vận chuyển hành khách vào các bến bãi không chính thức ở nhiều khu vực nội đô, gần khu d n cư và trung tâm du lịch Cũng theo số liệu từ 1994, tổng lượng hành khách liên tỉnh qua thành phố khoảng 106,4 triệu lượt người/năm, nhiều nhất qua quốc lộ 1A

Ngoài ra, còn có một tuyến liên vận quốc tế, nối Thành phố với thủ

đô Phnôm Pênh, Campuchia Tuyến này do các doanh nghiệp của cả hai nước điều hành

 Đường sắt đô thị (tuyến Metro): Thành phố đã lập dự án xây dựng hệ

thống đường sắt đô thị gồm 8 tuyến với tổng chiều dài 172 Các tuyến metro sẽ được xây dựng cuốn chiếu và dự kiến đến 2020 thành phố sẽ có

2 tuyến đưa vào hoạt động Hiện tại chỉ có tuyến số 1 Bến Thành - Suối Tiên đã khởi công (năm 2008) và đang thi công các hạng mục nhà ga ngầm Tuyến này dự kiến đưa vào hoạt động cuối năm 2018

 Xe buýt nhanh: Tính toán cho thấy số lượng hành khách không nhiều hơn so với các tuyến buýt thường hiện nay, thậm chí thấp hơn một số tuyến, trong khi kinh phí đầu tư buýt nhanh BRT lớn hơn nhiều so với

xe buýt chất lượng cao nên thành phố đã cho dừng dự án

 Đường bộ: Hệ thống đường bộ của Thành phố Hồ Chí Minh dày đặc, có

tổng chiều dài 4.044 km lớn nhất trong các đô thị ở Việt Nam Ở khu vực trung tâm (Quận 1, Quận 3, Quận 5) do được quy hoạch tốt thời Pháp thuộc và do mật độ đường cao nên hiện vẫn cơ bản đáp ứng được

lưu lượng giao thông Tại các quận quanh khu vực trung tâm và các vùng ven nội thành, tình hình giao thông thuộc loại xấu do ùn tắc thường xuyên Nguyên nhân là tại các khu vực này đô thị phát triển tự phát, không có quy hoạch, đường được x y sau khi đã có d n cư

Từ năm 1996 đến nay, thành phố đã tiến hành chỉnh trang, sửa chữa, nâng cấp và xây mới nhiều tuyến đường và công trình giao thông trọng điểm

 Đường trục và cao tốc: Ở khu trung tâm, các tuyến đường đô thị được

kết nối với nhau theo mạng lưới tuyến đồng nhất, chạy theo hướng Đông sang Tây xuyên suốt từ Quận 1, 3 (Sài Gòn cũ) đến Quận 5 (Chợ Lớn cũ), như: Đường Trần Hưng Đạo, Lý Tự Trọng - Nguyễn Trãi, Xô Viết Nghệ Tĩnh - Nguyễn Thị Minh Khai - An Dương Vương, Điện Biên Phủ

- Ngô Gia Tự, Võ Thị Sáu - Ba Tháng Hai Chạy theo hướng Bắc - Nam

có một số tuyến đường chính như: Nam Kỳ Khởi Nghĩa - Nguyễn Văn Trỗi, Lê Văn Sỹ, Cách mạng Tháng Tám - Trường Chinh, Lý Thường Kiệt, Âu Cơ

Từ cửa ngõ vào nội ô Thành phố có một số tuyến lớn như sau: Xa lộ Hà Nội - Điện Biên Phủ (phía Đông), Nguyễn Hữu Cảnh (phía Đông), Đại

lộ Nguyễn Văn Linh (phía Nam), Kinh Dương Vương - Hồng Bàng (phía T y), Trường Chinh (phía Bắc), Phạm Văn Đồng (phía Đông Bắc)

và Quốc lộ 13 (phía Đông Bắc) Trong đó các tuyến Xa lộ Hà Nội, Nguyễn Văn Linh cùng Võ Văn Kiệt - Mai Chí Thọ (thuộc dự án Đại lộ Đông - T y) được đầu tư đáng kể với hạ tầng vật chất, phân làn quy mô lớn, nút giao thông hiện đại

Là đầu mối giao thông lớn, Thành phố là nơi khởi điểm của nhiều tuyến quốc lộ huyết mạch, như Quốc lộ 13 (đi Bình Dương, Bình Phước), Quốc lộ 22 (đi Tây Ninh và cửa khẩu Mộc Bài), Quốc lộ 50 (đi Long An) Quốc lộ 1A đi qua địa bàn thành phố theo một tuyến vành đai

ở phía Bắc (giữa ngã ba An Lạc và cầu vượt Trạm 2) rồi nhập vào Xa lộ

Hà Nội ở gần Suối Tiên

Thành phố được kết nối với các vùng qua hai đường cao tốc chính– Đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương (đi Mỹ Tho, Tiền Giang) và Đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây (đi Long Thành, Đồng Nai)

Hiện nay, Thành phố đang tập trung hoàn tất các đường vành đai 2 và đầu tư các đường vành đai 3 và 4 và Đường cao tốc Bến Lức - Long Thành và tuyến cao tốc đi Cửa khẩu Mộc Bài

 Cầu và hầm: Cầu Sài Gòn là cửa ngõ chính ra vào nội ô từ các tỉnh

miền Trung và miền Bắc và là điểm kẹt xe thường xuyên vào giờ tan

tầm trên tuyến Xa lộ Hà Nội Cầu ban đầu được xây từ năm 1958 và khánh thành năm 1961 dưới thời Việt Nam Cộng Hòa Đến năm 1998 và

2011, cầu được nâng cấp tải trọng, mở rộng mặt đường và gia cố hệ thống kỹ thuật Một chiếc cầu mới song song với cầu Sài Gòn hiện hữu, Cầu Sài Gòn 2, hoàn thành và đưa vào sử dụng năm 2013 Từ đó đến nay, tình trạng kẹt xe đã cơ bản được giải quyết

Ở ngõ phía Đông Nam là cầu Phú Mỹ, nối Quận 2 với Khu đô thị Phú

Mỹ Hưng, Quận 7 Đ y là cầu d y văng hiện đại và là biểu tượng của Thành phố Cầu được khánh thành năm 2009 tạo thành tuyến vành đai giúp giảm tải lượng xe đi qua khu vực nội thành, đặc biệt là xe tải và xe quá tải

Hầm Thủ Thiêm (tên chính thức: Đường hầm sông Sài Gòn) là hầm dìm vượt sông đầu tiên của Việt Nam Hầm này được khánh thành năm 2011

và là một phần trong dự án Đại lộ Đông-Tây, nối Quận 1 với bán đảo Thủ Thiêm, Quận 2 Đường hầm có sáu làn xe ô tô, được dìm dưới lòng sông Sài Gòn (có ngầm đáy sông) Nguồn vốn đầu tư từ Hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) của chính phủ Nhật Bản có vốn đối ứng của Chính phủ Việt Nam

 Các phương tiện dịch vụ khác như taxi hay các dịch vụ thuê xe trực

tuyến: Sở Giao thông Vận tải là cơ quan trực tiếp quản lý cấp phép,

thanh tra hoạt động này Khác với nhiều thành phố trên thế giới, taxi ở Thành phố Hồ Chí Minh tự chọn màu xe theo ý muốn chứ không sơn màu đặc trưng cố định Thống kê của ngành chức năng cho thấy toàn TP hiện có hơn 12.400 taxi thuộc 27 công ty, doanh nghiệp hoặc hợp tác xã dịch vụ vận tải taxi Số lượng taxi như thế không phải nhiều nhưng cũng chẳng hề ít ỏi, chưa kể nổi lên trong số này, quanh đi quẩn lại vẫn là vài

ba thương hiệu như Mai Linh, Vinasun, Rạng Đông, Phương Trang… Cũng không lạ khi hơn một nửa số lượng taxi hiện đang hoạt động trên địa bàn TP thuộc về hai thương hiệu Mai Linh với 2.176 đầu xe và Vinasun với 3.929 xe

Cũng có một thực tế là hiện nay vẫn đang thiếu vắng sự đầu tư của nhà nước đối với loại hình taxi, bởi vì hầu hết bến bãi và phương tiện taxi hiện hữu đều do doanh nghiệp tự đầu tư hoặc doanh nghiệp taxi tự thỏa thuận hợp tác với nhà ga, bến xe, các tụ điểm công cộng để hình thành bến bãi cho taxi của hãng mình

2.2 Tổng quan về khu vực nghiên cứu

Quận 1 hay Quận Nhất là quận trung tâm của thành phố Hồ Chí Minh Nhiều

cơ quan chính quyền, các Lãnh sự quán các nước và nhà cao tầng đều tập trung tại đ y (nhà cao tầng nhất tại Quận 1 và cả Thành phố Hồ Chí Minh là Bitexco Financial Tower) Quận 1 được xem là nơi sầm uất và có mức sống cao nhất của Thành phố về mọi phương diện Đường Đồng Khởi và phố đi bộ Nguyễn Huệ là những khu phố thương mại chính của quận 1

 Về kinh tế:

Quận 1 có nhiều ưu thế thuận lợi cho việc phát triển kinh tế, đặc biệt các ngành kinh tế như dịch vụ, du lịch, thương mại, đầu tư và xuất nhập khẩu Cùng với những thế mạnh là việc định hướng phát triển phù hợp và đầu tư hợp lý của các cấp các ngành Trong những năm gần đ y tốc độ tăng trưởng kinh tế của quận là rất đáng kể.Trong năm 2016, số tiền thu ngân sách Nhà nước của TP HCM là 306.336 tỷ đồng, trong đó, quận 1 có số thu vượt 10.000 tỷ đồng

 Về d n cư, d n số:

Quận 1 có diện tích 7,7211 km2 với dân số vào khoảng 204.899 người, bao gồm 10 phường Mật độ dân số vào khoảng 26.182 người/km 2, đứng hàng thứ 4 về mật độ dân số so với các quận, huyện trong thành phố

 Về giao thông

Do ảnh hưởng bởi lối quy hoạch của người Pháp với mật độ đường cao và kiến trúc xây dựng khá hợp lý nên nói chung cơ sở hạ tầng về giao thông tại quận 1 tốt hơn hầu hết các quận nội thành còn lại của thành phố Hồ Chí Minh Tuy nhiên do tốc độ

đô thị hoá cao và sự gia tăng mật độ dân số tại thành phố Hồ Chí Minh nói chung và quận 1 nói riêng dẫn đến sự quá tải về nhiều mặt đối với khu vực này, khiến cho vấn

đề ùn tác giao thông, quy hoạch gây ra rất nhiều trở ngại cho cuộc sống của người dân nơi đ y

2.3 Thí điểm thử nghiệm giao thông công cộng tại thành phố Hồ Chí Minh

Sở Giao thông Vận tải vừa có văn bản trình UBND TP HCM xem xét cho một công ty tư nh n triển khai dự án thí điểm bố trí 1.000 xe máy điện công cộng trên địa bàn quận 1 với kinh phí khoảng 15,5 tỷ đồng Mục tiêu nhằm hỗ trợ kết nối với các phương tiện vận tải công cộng, giảm ùn tắc giao thông và giảm ô nhiễm môi trường

Để thuê xe, người dùng cài đặt ứng dụng xe điện công cộng Vimotor, tạo tài khoản trên điện thoại đi dộng thông minh, tìm và xác định vị trí điểm cung cấp xe máy điện gần nhất, sau đó quét mã để mở khóa và sử dụng xe Sau khi hoàn tất chuyến đi,

người dùng trả xe vào đúng chỗ quy định để khóa xe, tiền thuê sẽ trừ dần vào tài khoản

Cước dịch vụ thuê xe khởi điểm là 3.000 đồng đối với 10 phút đầu tiên Mỗi 5 phút tiếp theo là 1.500 đồng Thời gian trung bình cho một lần sử dụng khoảng 15-20 phút, tương đương với khoảng 4.500 - 6.000 đồng mỗi lượt Các điểm bố trí xe điện được đặt gần các trạm dừng, nhà chờ xe buýt, điểm đầu - cuối tuyến xe buýt để tạo điền kiện cho hành khách sử dụng xe buýt từ nhà (khu d n cư) đến điểm dừng xe buýt

và từ điểm dừng xe buýt đến trường học, khu thương mại, dịch vụ, tòa nhà văn phòng…Giai đoạn thí điểm, doanh nghiệp đề xuất dự án dự kiến sẽ bố trí khoảng 1.000 xe tại quận 1 và sau 3 năm hoạt động sẽ mở rộng trên toàn địa bàn TP HCM với

số lượng khoảng 50.000 xe Chủ đầu tư sẽ miễn phí tiền thuê xe 1-3 tháng đầu, đồng thời đề xuất được miễn tiền thuê vỉa hè trong giai đoạn triển khai thí điểm của dự án

để cung cấp giá thuê hợp lý cho người d n sử dụng

Ngày 21/4, Sở Giao thông Vận tải (GTVT) TP HCM cho biết, trong năm nay

sẽ thí điểm dịch vụ xe đạp công cộng tại trung tâm thành phố để thu hút người dân sử dụng xe buýt Mọi người không phải đi bộ mà lấy xe đạp di chuyển từ trạm này đến khác để đón xe buýt Sở GTVT đang làm việc với đơn vị tư vấn về cách quản lý xe đạp công cộng Dự kiến dùng khóa điện tử để quản lý xe, thông tin về hành khách cũng được lưu lại Nếu người dùng xe trong một giờ có thể được miễn phí Hành khách cũng có thể trả xe ở các trạm khác nhau chứ không nhất thiết phải ở nơi lấy xe…

Cũng để thu hút hành khách đi xe buýt, Sở tổ chức lại mạng lưới, x y dựng đề

án đầu tư xe buýt mới giai đoạn 2018-2020, nghiên cứu dùng xe từ 9 chỗ kết nối với

xe buýt nhanh và metro

CHƯƠNG 3: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU 3.1 Lựa chọn khu vực nghiên cứu

Khu vực nghiên cứu được lựa chọn để thực hiện khảo sát và đo đạc khí CO2 là

4 khu vực tại quận 1 Các khu vực được chọn đo đạc mẫu khí và lấy mẫu phiếu khảo sát được chọn dựa theo các tiêu chí bao gồm:

 Thuộc khu vực quận 1, cửa ngõ vào quận 1 của các quận lân cận

 Có mật độ xe tại các nút giao thông cao (thường xuyên có trên 200 xe/ phút): điều này nhằm quan sát được mức độ ảnh hưởng, cảm giác thường gặp khi tham gia giao thông bằng phương tiên cá nh n của những người tham gia thực hiện khảo sát

 Khu vực có nhiều văn phòng, công ty

 Khu vực tiệm cận tuyến tàu điện Metro đang được thi công: điều này nhằm có được cảm nhận, mong muốn của những người tham gia khảo sát về hệ thống giao thông công cộng mới

Mô tả chi tiết các khu vực khảo sát như sau:

 Khu vực khảo sát số 1: tại nút giao thông giữa đường Nguyễn Thị Nghĩa và

Hình 3 1Bản đồ mô tả khu vực khảo sát và đo đạc khí CO2 số 1

Đặc điểm khu vực như sau:

o Trời nhiều mây, không nắng, mưa nhẹ

o Mật độ phương tiện: trong thời điểm đo đạc đi kèm với thực hiện đếm

số lượng phương tiên qua lai tại khu vực xấp xỉ 300 – 320 xe/ phút

 Khu vực khảo sát số 2: tại nút giao giữa đường Huỳnh Thúc Kháng và Tôn Thất Đạm

Hình 3 2Bản đồ mô tả khu vực khảo sat và đo đạc khí CO2 số 2

Đặc điểm khu vực như sau:

o Trời nắng, nhiều mây, ẩm ướt

o Mật độ phương tiện: xấp xỉ 300 xe/phút

 Khu vực khảo sát số 3: tại nút giao giữa đường Pasteur và Lê Lợi

Hình 3 3Bản đồ mô tả khu vực khảo sat và đo đạc khí CO2 số 3

Đặc điểm khu vực như sau:

o Trời nắng, nhiều mây và gió

o Mật độ phương tiện: xấp xỉ 300 – 400 xe/phút

 Khu vực khảo sát số 4: tại nút giao giữa đường Nam Kỳ Khởi Nghĩa và Điện Biên Phủ

Hình 3 4Bản đồ mô tả khu vực khảo sát và đo đạc khí CO2 số 4

Đặc điểm khu vực như sau:

o Trời nhiều nắng, nhiều mây và gió

o Mật độ phương tiện: xấp xỉ 320 – 360 xe/phút

Hình 3 5Kẹt xe tại ngã tư Nam Kỳ Khởi Nghĩa – Điện Biên Phủ

3.2 Kết quả khảo sát và đo đạc

Đề tài đã thực hiện khảo sát 200 người sinh sống hoặc làm việc tại khu vực Quận 1, thành phố Hồ Chí Minh, cụ thể là tại khu vực 4 nút giao thông Nguyễn Thị Nghĩa – Phạm Ngũ Lão, Pastuer – Lê Lợi, Nam Kỳ Khởi Nghĩa – Điện Biên Phủ và Huỳnh Thúc Kháng- Tôn Thất Đạm như đã trình bày tại Mục 4.1 Đề tài tiến hành thu thập dữ liệu bằng phiếu khảo sát thông qua việc khảo sát ngẫu nhiên và thu thập mẫu khí bằng máy đo đạc và thu thập CO2 RH DATA LOGGER tại 4 khu vực được chọn nghiên cứu Quá trình khảo sát thu được kết quả như sau:

3.2.1 Thống kê kết quả mẫu phiếu khảo sát

Đối tượng thực hiện mẫu điều tra khảo sát bao gồm nhiều độ tuổi khác nhau, dao động từ 20 đến 32 tuổi, trong đó có 63% là nam giới (126 người), còn lại 37% (74 người) là nữ giới Độ tuổi của nhóm đối tượng khảo sát được trình bày tại Biểu đồ 4.1

Biểu đồ 3 1Độ tuổi của những người thực hiện khảo sát

Nghề nghiệp chủ yếu của những người thực hiện khảo sát đa số là học sinh, sinh viên và nh n viên văn phòng Trong đó nhóm học sinh sinh viên và nh n viên văn phòng chiếm đa số, tỷ lệ này lần lượt là 57,5% và 28,5%, các nhóm còn lại chỉ chiếm 14% Sở dĩ nhóm sinh viên và nhóm làm văn phòng trong nhóm nghề nghiệp khảo sát

có tỷ lệ cao là do quá trình khảo sát các nhóm này dễ tiếp cận và dành thời gian cho việc phỏng vấn hơn so với các nhóm còn lại

Biểu đồ 3 2Nghề nghiệp của những người thực hiện khảo sát

Về loại phương tiện sử dụng: đa số người được khảo sát đều sử dụng xe máy làm phương tiện di chuyển chính trong thành phố, còn lại là sử dụng xe buýt và đi bộ

Từ số liệu khảo sát nhận thấy việc sử dụng xe máy chiếm đa số với 170 người (chiếm 85%), nhóm sử dụng xe buýt công cộng chiếm 10% hầu hết nằm trong nhóm học sinh, sinh viên Việc hầu hết đối tượng khảo sát đều sử dụng xe máy làm phương tiện di chuyển có thể xuất phát từ thói quen sử dụng phương tiện, sự thuận tiện trong việc di chuyển và hiện trạng hạ tầng giao thông hiện tại của thành phố, đường nhỏ, hay tắt đường và có khá nhiều hẻm, hẻm sâu, đặc biệt là những hẻm có lộ giới chưa đến 1m

Tỷ lệ sử dụng phương tiện giao thông được trình bày tại Biểu đồ 4.3

Biểu đồ 3 3Loại phương tiện di chuyển chính trong thành phố của những người thực

hiện khảo sát (%)

Mức thu nhập: kết quả khảo sát mức thu nhập tại khu vực nghiên cứu được mô

tả tại Biểu đồ 4.4 Do đối tượng tham gia khảo sát đa số là học sinh sinh viên và nhân viên văn phòng nên thống kê mức thu nhập thường thấy nằm trong khoảng từ dưới 1 triệu đồng cho đến dưới 5 triệu đồng (165 mẫu), chiếm 82,5% trên tổng số mẫu khảo sát