Nghiên cứu nâng cao chất lượng động lực học cơ cấu vi sai cầu xe tải nhỏ sử dụng trong nông lâm nghiệp tt

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO BỘ NÔNG NGHIỆP VÀ PHÁT TRIỂN NÔNG THÔN TRƢỜNG ĐẠI HỌC LÂM NGHIỆP LÊ HÒANG ANH NGHIÊN CỨU NÂNG CAO CHẤT LƢỢNG ĐỘNG LỰC HỌC CƠ CẤU VI SAI XE TẢI NHỎ SỬ DỤNG TRONG NƠNG LÂM NGHIỆP Chun nghành: Kỹ thuật Cơ khí Mã số: 62520103 TÓM TẮT LUẬN ÁN TIẾN SỸ KỸ THUẬT Hà Nội, 2017 Luận án đƣợc hoàn thành tại: TRƯỜNG ĐẠI HỌC LÂM NGHIỆP Ngƣời Hƣớng dẫn khoa học: PGS.TS Nguyễn Thanh Quang PGS.TS Hòang Việt Phản biện 1: Phản biện 2: Phản biện 3: Luận án bảo vệ Hội đồng chấm luận án cấp Trường họp tại: Trường Đại học Lâm Nghiệp Vào hồi ngày tháng Có thể tìm hiểu luận án thư viện: Thư viện Quốc gia Thư viện trường Đại học Lâm nghiệp MỞ ĐẦU Tính ấp thi t vấn đ nghi n u Nông - lâm nghiệp ngành kinh tế kỹ thuật giữ vai trò quan trọng việc bảo vệ mơi trường phát triển bền vững nước ta Để ngành Nông - lâm nghiệp phát triển cần phải có phương tiện vận chuyển nguyên vật liệu, hàng hóa… hoạt động tốt đường nông lâm nghiệp Tuy nhiên, đường nông lâm nghiệp có nhiều góc cua số đoạn đường xấu có mặt đất mềm Để khắc phục tượng cần nghiên cứu cải tiến cấu vi sai để nâng cao hiệu suất truyền lực, giảm ma sát vi sai giúp xe quay vòng dễ dàng nâng cao chất lượng động lực học vi sai xe làm việc mặt đất mềm, có hệ số bám thấp khác bánh xe Đó lý NCS chọn thực đề tài: "Nghiên cứu nâng cao chất lượng động lực học cấu vi sai cầu xe tải nhỏ sử dụng nông lâm nghiệp" Mục tiêu nghiên c u - Xác định ảnh hưởng mô men ma sát cấu vi sai đến hiệu suất truyền lực vi sai, nhằm nâng cao chất lượng động học vi sai quay vòng - Xác định ảnh hưởng mơ men ma sát vi sai đến tính kéo bám, nâng cao chất lượng động lực học cấu vi sai làm việc đường nông lâm nghiệp Từ làm sở đề xuất thay đổi thiết kế cấu vi sai, mở rộng phạm vi hoạt động xe từ đường giao thông sang đường nông lâm nghiệp Nội dung nghiên c u 3.1 Nội dung nghiên c u lý thuy t X y dựng mô h nh động lực học để khảo sát động lực học vi sai có xét đến ma sát cấu vi sai hoạt động nông lâm nghiệp Thiết lập phương tr nh toán lập trình tính tốn hiệu suất truyền lực cấu vi sai thông qua tổn thất ma sát Đề xuất phương án giảm ma sát để tăng hiệu suất truyền lực cấu vi sai Thiết lập mô hình tính tốn, lập thuật tốn để khảo sát ảnh hưởng hệ số khóa vi sai Kδ đến tính kéo bám xe tải nhỏ làm việc đường có hệ số bám thấp khác hai bánh xe 3.2 Nội dung nghiên c u thực nghiệm Đo mơ men vị trí trục Các đăng, hai bán trục xe tải nhỏ hoạt động đường nông lâm nghiệp So sánh với kết phân bố mô men hai bán trục đo xe bệ thử với mô men hai bán trục tính tốn theo mơ hình lý thuyết động lực học vi sai cấu vi sai Ý nghĩ kho học thực tiễn c a luận án Ý nghĩ v khoa học Kết nghiên cứu x y dựng phương pháp luận nghiên cứu động lực học cấu vi sai xe tải, làm sở khoa học để nâng cao chất lượng động lực học cầu xe tải nhỏ sử dụng Nông - lâm nghiệp Ý nghĩ v thực tiễn Kết nghiên cứu sử dụng làm tài liệu tham khảo cho thiết kế, chế tạo vi sai cầu ô tô tải nhẹ sản xuất lắp ráp Việt Nam Chƣơng T NG U N 1.1 Cấu tạo vi sai ô tô tải nhỏ 1.1 Vi s i đối x ng Bộ vi sai nghiên cứu luận án hình 1.1 Hình 1.1 Cấu tạo chi tiết tạo cụm vi sai cầu sau xe ô tô tải nhỏ 1.1 Vi s i tăng m sát - Loại sử dụng khớp ma sát - Loại sử dụng bánh trụ - Loại sử dụng trục vít – bánh vít - Vi sai cam - Khóa vi sai 1.2 Đặ trƣng đƣờng nơng lâm nghiệp ảnh hƣởng đ n hoạt động c a vi sai - Đường nơng lâm nghiệp nước ta có nhiều góc cua (hình 1.2), xe hoạt động phải thường xuyên quay vòng, vi sai hoạt động loại đường làm việc nhiều hoạt động đường giao thông, ma sát cấu vi sai gây tổn hao công suất, giảm hiệu suất truyền lực vi sai, giảm tính quay vòng xe Khi cần nghiên cứu giảm ma sát vi sai a) Đèo Ngoạn Mục, L m Đồng b) Đèo Phượng Hồng, Đăk Lăk Hình 1.2 Đường nơng lâm nghiệp chụp từ vệ tinh khu vực miền trung - Đường nơng lâm nghiệp số nơi có mặt đường mềm, nhiều vũng lầy xe chuyển động đường thường bị trượt, hình 1.3 Mối quan hệ phân bố mô men vi sai theo [4], [17] tính sau: M2 = M + M5 (1.1) M4 = M5 + Mms (1.2) Trong đó: M4, M5 - Mơ men phân bố đến bánh xe bên trái bên phải; Mms - Mô men ma sát vi sai Khi bánh xe rơi xuống vũng lầy th mô men bên xấp xỉ (giả sử M5 = 0) Theo (1.2) M4= Mms Đối với vi sai đối xứng Mms có giá trị nhỏ, nên bánh xe phần đường tốt đủ bám có M4 không đủ thắng lực cản để xe vượt qua Muốn xe vượt phải tăng mơ men ma sát Mms vi sai lên Hình 1.3 Đường lâm nghiệp đất xấu đèo Ngoạn Mục, Lâm Đồng K t luận hƣơng Nghiên cứu cải tiến cấu vi sai dòng xe tải nhỏ thơng dụng sử dụng tốt Nơng - lâm nghiệp đặt yêu cầu cấp thiết, cần có nghiên cứu chuyên sâu Nghiên cứu ph n tích đặc tính kỹ thuật loại đường tô nông lâm nghiệp ảnh hưởng đến hoạt động cấu vi sai từ cần nghiên cứu làm rõ ảnh hưởng mô men ma sát vi sai đến khả làm việc xe tải nhỏ đường nơng lâm nghiệp Chƣơng XÂY DỰNG MƠ HÌNH ĐỘNG LỰC HỌC VI SAI CẦU XE TẢI NHỎ M h nh ấu vi sai cầu sau xe tải nhỏ Mô men trục bánh chủ động M1 qua cặp bánh truyền lực cấu vi sai phân chia hai bánh xe bên trái phải M4, M5 Mơ hình nghiên cứu động lực học cấu vi sai xe tải nhỏ NCS đưa hình 2.1 Hình 2.1 Mơ hình động lực học cầu sau cấu vi sai xe tải nhỏ Bánh chủ động; Bánh bị động vỏ vi sai; Bánh hành tinh; Bánh bán trục trái; Bánh bán trục phải; Trục chữ thập Trong đó: φ1, φ2, φ3, φ4, φ5 - Chuyển vị góc bánh chủ động, bị động, hành tinh, bán trục trái bán trục phải; M1, M2, M4, M5 - Mô men xoắn trục chủ động, trục bị động, bánh bán trục trái bánh bán trục phải Sử dụng phương pháp Newton – Euler thiết lập hệ phương tr nh vi phân mô tả động lực học vi sai có xét đến ma sát cấu vi sai (2.1), (2.2)    a1 I1a12 I I1a12 I ms a1 ms ms ms 2  M1  M Ctr  M1  M 2  2M a2  M  (   I  2I 3a2 )   (   I 3a2 )   2    M a1  M  M ms a1  M ms  2M ms a  M ms  ( I1a1  I  I a )   ( I1a1  I  I  I a )  Cph  2 4 4 (2.1) (2.2) Trong đó: Với I1, M1ms ; I2, M 2ms ; I3, M ; I4, M 4ms ; I5, M mơ men qn tính ms ms mô men ma sát trục chủ động, trục bị động, trục bánh vi sai, trục bánh bán trục trái, phải 2.2 Các vị trí ma sát vi sai 2.2.1 Ma sát giữ bánh hành tinh trục chữ thập Mô men ma sát bánh hành tinh quay quanh trục chữ thập toán ma sát khớp quay [12], [43] Mơ h nh tính tốn NCS đưa h nh 2.2 Hình 2.2 Mơ hình ma sát bánh vi sai quay quanh trục chữ thập Từ mơ hình, thiết lập cơng thức tính mơ men ma sát bánh hành tinh trục chữ thập (2.3) M htms/ tr   rct ht /tr  ht2 / tr Ft (2.3) Trong đó: ht / tr - Hệ số ma sát bánh hành tinh trục chữ thập; rct - Bán kính trục chữ thập; Ft2 - Lực tác dụng làm quay trục chữ thập Ft  M / 2rtr 2.2.2 Ma sát giữ bánh hành tinh đệm tự lƣng Mơ hình nghiên cứu ma sát bánh hành tinh đệm tựa lưng đưa h nh 2.3 Hình 2.3 Mơ hình khảo sát ma sát bánh hành tinh đệm Cơng thức tính mơ men ma sát bánh hành tinh đệm lưng (2.4) M htms/ d  ht / d rht Ft tan  sin  ( cos(1   )sin(1   )  (1   ) ) sin(  1 )sin(  1 ) (2.4) Trong đó: ht / d - Hệ số ma sát bánh hành tinh đệm; rht - Bán kính phần hình cầu lưng bánh hành tinh; α - Góc ăn khớp; δ - Nửa góc chia bánh hành tinh; δ1, δ0 - Góc giới hạn phần hình cầu lưng bánh hành tinh 2.2.3 Ma sát giữ bánh bán trục vỏ vi sai Mơ hình khơng gian mơ hình tính tốn ma sát bánh bán trục vỏ vi sai đưa h nh 2.4 Hình 2.4 Mơ hình khảo sát ma sát bánh bán trục vỏ vi sai Cơng thức tính mơ men ma sát bánh bán trục vỏ vi sai (2.5) M btms/ v  (r  r ) bt / v Ft tan  sin  tx22 tx21 (rtx  rtx1 ) Trong đó: bt / v - Hệ số ma sát bánh bán trục vỏ vi sai;  - Nửa góc chia bánh bán trục; (2.5) rtx1, rtx2 - Bán kính định nghĩa phần có tiếp xúc bánh bán trục vỏ vi sai hình 2.4 2.3 Ảnh hƣởng c a thơng số k t cấu đ n mô men ma sát 2.3.1 Ảnh hƣởng c a chi u dài cạnh vát l trục chữ thập Trên trục chữ thập vi sai xe tải, vị trí lắp bánh hành tinh vát đoạn nhằm làm giảm áp suất tiếp xúc, hình 2.5 Hình 2.5 Phương án vát cạnh trục chữ thập NCS đưa công thức tính mơ men ma sát trục chữ thập bánh vi sai M htms/tr theo kích thước cạnh vát l (2.6):  l  M htms/ tr  arcsin   rct  rct  ht / tr  ht2 / tr Ft (2.6) Từ h nh 2.6 kích thước vát trục l nhỏ mơ men ma sát M ms ht / tr nhỏ Khi tăng l M htms/ tr tăng theo tăng khoảng l / rct  (0.5  0.9) Trong khoảng l / rct  (0.9 1) mơ men ma sát M htms/tr tăng nhanh Có thể thấy quan hệ l M htms/tr tuyến tính, giảm mô men ma sát M htms/ tr giảm kích thước l giảm q mức dẫn đến trục bị yếu, không đảm bảo độ bền làm việc luận án chọn giá trị l=0.9 rct 11 Hình 2.10 Mơ men ma sát bánh bán trục vỏ vi sai khơng có khoan lỗ K t luận hƣơng Xây dựng mô h nh động lực học vi sai sơ đồ thuật tốn có xét đến hệ số cản loại đường vi sai hoạt động ma sát tiếp xúc phận vi sai Thiết lập mơ hình tính tốn giá trị mơ men ma sát vi sai phương án thay đổi kết cấu vi sai nhằm giảm mô men ma sát Chƣơng KHẢO SÁT ĐỘNG LỰC HỌC VI SAI CẦU SAU XE TẢI NHỎ Cơ sở khảo sát động lực học vi sai cầu xe tải nhỏ theo tổn hao công suất Cùng với hộp số, cầu sau vi sai nghiên cứu theo xu hướng chính: Khả truyền mô men lớn với hiệu suất cao phân phối tỷ số truyền tối ưu nhất, hiệu suất vi sai tiêu quan trọng để đánh giá chất lượng cấu vi sai NCS thiết lập biểu thức tính hiệu suất vi sai (3.1): (3.1) vs   lht /tr  lht / d  lbt / v  Trong đó: P r  (3.2) lht / tr  ht / tr   ht' /tr ct P2 2r3 2 P cos(1   )sin(1   )  (1   ) rht  (3.3) lht / d  ht / d  ht / d tan  sin  ( ) P2 sin(  1 )sin(  1 ) r3 2 12 lbt / v  Pbt / v (r  r )   bt / v tan  sin  2tx 2tx1 P2 (rtx  rtx1 ).rtr 2 (3.4) 3.2 Khảo sát ảnh hƣởng c m sát vi s i đ n hiệu suất vi sai cầu xe tải nhỏ LF3070G1 Trên sở hệ phương tr nh vi ph n mô tả động lực học có mơ men ma sát cấu vi sai (2.1), (2.2) mô h nh Matlab Simulink để khảo sát lấy thông số đầu để tính hiệu suất truyền lực vi sai 3.2.1 Khảo sát động lực học vi sai nguyên để tính hiệu suất vi sai - Khảo sát với mô men xoắn trục chủ động M1=Me*iht3= 320*2.45 N.m - Trường hợp tải trọng P=0; Trường hợp tải trọng P=50% tải; Trường hợp tải trọng P=100% tải - Giả sử loại đường hoạt động đường nơng lâm nghiệp có hệ số cản lăn bên trái f=0.14; hệ số cản lăn bên phải f=0.12 - Hệ số ma sát cho tất vị trí ma sát   0.03 0.07 0.1 + Trƣờng hợp 1: Hiệu suất vi sai giá trị cao ηvs=0.9895 μ=0.03, ηvs=0.9587 μ=0.07 ηvs=0.9233 μ=0.1 + Trƣờng hợp 2: Hiệu suất vi sai giá trị cao ηvs=0.9852 μ=0.03, ηvs=0.9444 μ=0.07 ηvs=0.8983 μ=0.1 + Trƣờng hợp 3: Hiệu suất vi sai giá trị cao ηvs=0.9780 μ=0.03, ηvs=0.9200 μ=0.07 ηvs=0.8554 μ=0.1 3.2.2 Khảo sát động lực họ vi s i th y đổi k t cấu để tính hiệu suất vi sai Biểu thức (3.5) tính hiệu suất vi sai thay đổi kết cấu  vsk vsk   lhtk /tr  lhtk / d  lbtk / v  lhtk / tr  lhtk / d   l  Phtk / tr r   arcsin   ht' / tr ct P2 r3 2  rct  (3.5) (3.6) Phtk / d  ht / d tan  sin   P2 (3.7)  cos(1   ) sin(1   )  (1   )  rht  S    sin(    ) sin(    )  r sin(    ) sin(    ) 1 ht 1  r3   ht k 13 lbtk / v  Pbtk/ v  bt / v tan  sin  P2  (rtx32  rtx31 )   Skbt rtx (3.8)   2 2   3rtr (rtx  rtx1 ) 2 rtr (rtx  rtx1 )  2 Khảo sát với điều kiện tương tự vi sai nguyên Trƣờng hợp 1: Hiệu suất vi sai giá trị vsk  0.9720 μ=0.1 Trƣờng hợp 2: Hiệu suất vi sai vsk  0.9636 ứng với μ=0.1 Trƣờng hợp 3: Hiệu suất vi sai vsk  0.9508 ứng với μ=0.1 Thông qua trường hợp khảo sát sử dụng vi sai có thay đổi kết cấu ứng với hệ số ma sát μ=0.1 hiệu suất vi sai tăng lên lớn 11% 3.3 Nghiên c u nâng cao chất lƣợng động lực học vi sai xe tải nhỏ 3.3.1 Cơ sở lý thuy t tính tốn hiệu suất kéo c a xe Cơng thức tổng quát xác định hiệu suất kéo ô tô chuyển động thẳng đường có hệ số bám khác hai bánh chủ động (3.9) ` k  hs vs  100% (3.9) Trong đó:  hs - Hiệu suất hộp số số truyền định tính truyền lực chính; vs - Hiệu suất truyền lực vi sai;  - Hiệu suất tính đến trượt bánh xe chủ động 3.3.2 Hiệu suất kéo c a tơ có hệ số khóa vi sai thấp 3.3.2.1 Lực kéo ch động - Lực chủ động tính theo mơ men động nhỏ điều kiện bám bánh xe với mặt đường: Pk  M e it t  P  .Z rbx Trong đó: Me - Mơ men động cơ; it - Tỷ số truyền tay số hộp số; t - Hiệu suất truyền lực; rbx - Bán kính bánh xe chủ động; (3.10) 14 Pφ - Lực bám bánh chủ động; φ Z - Hệ số bám phản lực pháp tuyến bánh chủ động - Lực chủ động tính theo điều kiện bám Pk=2 φmin Z (3.11) Trong đó: φmin - Hệ số bám bánh xe có hệ số bám thấp So sánh giá trị lực chủ động Pk từ (3.10) (3.11) Pk theo (3.10) nhỏ Pk theo (3.11) ta chọn lực chủ động xe theo (3.10), ngược lại ta chọn Pk tính theo giá trị lực bám (3.11) 3.3.2.2 Xá định ch độ làm việc c động Sau chọn lực chủ động xe Pk, ta xác định điểm làm việc động có mơ men Me xác định theo (3.12) Me  Pk rbx it t (3.12) Dựa vào đường đặc tính động cơ, ta có số vòng quay trục khủy động ne tương ứng với Me Vận tốc góc xe ω2 (vận tốc góc vỏ vi sai) theo công thức (3.13)  n 2  e 30.it (3.13) 3.3.2.3 Xá định độ trƣợt c a bánh xe ch động - Trường hợp hệ số bám hai bên bánh xe nhau, ta chọn độ trượt δ theo nghiên cứu thực nghiệm ta chọn δ=0.03 - Trường hợp hệ số bám hai bánh xe không φtr, φph - Hệ số bám bánh xe bên trái phải tr   ph Phương tr nh c n công suất hai bên bánh xe M 44  M 55  M  Z r     tr bx  tr  K  4 M  ph Z rbx  ph (3.14) ( Z1  Z , tr   ph ) Thế (3.15) vào phương tr nh động học vi sai: (3.15) 15 2  4  5 22  4  (1  K )     K 2  (1  K )  (3.16) Độ trượt ô tô chuyển động thẳng, ta có:  Vlt  Vtt K   Vlt K 1 (3.17) Hiệu suất trượt tính theo cơng thức ηδ = (1 - δ) (3.18) 3.3.3 Hiệu suất kéo kéo c a ô tơ có hệ số khóa vi si sai cao 3.3.3.1 Lực kéo ch động - Lực chủ động tính theo điều kiện bám ( tr   ph ) Pk  2 ph Z  K (tr   ph )Z (3.19) Chọn lực chủ động tương tự trường hợp 3.3.3.2 Xá định ch độ làm việc c động Nếu phải tính lực chủ động theo cơng thức (3.12) mơ men chủ động vỏ vi sai M2=Pφ.rbx Tương tự xác định ω2 theo công thức (3.13) 3.3.3.3 Xá định độ trƣợt c a bánh xe ch động - Khi hệ số bám hai bên bánh xe khơng nhau: Ta có phương trình vi sai ma sát cao M   ph Z rbx (3.20) M   ph Z rbx  K (tr   ph ).Z rbx (3.21) M  P rbx  [2 ph  K (tr   ph )].Z rbx (3.22) M ms  M  M  K (tr   ph ).Z rbx (3.23) Tương tự ta có: 2 ph  2 4    K ph  (tr   ph )     ph    1    2   2 ph  K (tr   ph )   Độ trượt ô tơ chuyển động thẳng, ta có: (3.24) 16  K (tr   ph ) Vlt  Vtt  Vlt 2 ph  K (tr   ph ) (3.25) 3.4 K t khảo sát Xe tải nhỏ LF3070G1 có chế độ làm việc Memax=320 N.m, tay số (iht3=2.45) có tỷ số truyền truyền lực ic=6.57 3.4.1 Ảnh hƣởng vi sai ma sát thấp đ n tính kéo bám - Hệ số bám c a hai bánh xe ch động không Khi Kδ=0 (giả sử φtr=0.7, φph=0.2), lực kéo Pk=6000.1 N; M2=2640 N.m, M4=M5=1320 N.m; ω4=9.54 rad/s, ω5=33.4 rad/s, ω2=21.47 rad/s; Độ trượt tăng mạnh δ=55.56% hiệu suất kéo xe giảm ηk=40.13% 3.4.2 Ảnh hƣởng vi s i m sát o đ n tính kéo bám - Hệ số bám c a hai bánh xe ch động không Khi Kδ=0.3; lực kéo Pk=8250 N; M2=3630 N.m, M4=2310 N.m, M5=1320; ω4=15.14 rad/s, ω5=26.49 rad/s, ω2=20.815 rad/s; Độ trượt giảm δ=27.27% hiệu suất kéo xe tăng ηk=60.78% 3.5 So sánh hiệu suất kéo vi sai ma sát thấp cao Tại φtr=0.7, φph= [0.1÷0.7] Ta có ηk vi sai có ma sát thấp cao tương ứng với hệ số khóa Kδ h nh 3.1 a) Vi sai ma sát Kδ=0.15 b) Vi sai ma sát Kδ=0.3 17 c) Vi sai ma sát Kδ=0.45 d) Vi sai ma sát Kδ=0.5 Hình 3.1 Hiệu suất kéo tổng quát vi sai có ma sát thấp cao Khi xe tải nhỏ làm việc đường xấu, khơng có ma sát cao vận tốc góc hai bánh xe chênh lệch nhiều, bánh xe bên có bám thấp bị trượt quay làm giảm hiệu suất kéo, khảo sát hệ số bám bên phải tăng lên th hiệu suất kéo tăng lên Khi có khóa vi sai hoạt động nhược điểm nêu khắc phục, độ truợt bánh xe thiếu bám giảm, hiệu suất kéo tổng qt ηk tăng lên Trường hợp Kδ=0.3 mơ men phân chia bánh xe chủ động sai lệch vận tốc bánh xe ổn định nhất, hiệu suất kéo tổng quát ηk tăng lên 14% K t luận hƣơng Thiết lập mơ hình lập trình tính hiệu suất truyền lực vi sai thơng qua tổn hao mô men ma sát cấu vi sai Khảo sát mơ hình tính tốn hiệu suất vi sai thông qua mô men ma sát Mms vi sai có thay đổi kết cấu, sử dụng vi sai thay đổi kết cấu hiệu suất truyền lực vi sai tăng lên cao 11% Thiết lập mơ hình tính tốn lập tr nh để khảo sát ảnh hưởng hệ số khóa vi sai Kδ đến tính kéo bám cấu vi sai 18 Chƣơng NGHIÊN CỨU THỰC NGHIỆM 4.1 Mụ đí h thí nghiệm Thí nghiệm đo mơ men vị trí trục Các đăng, hai bán trục trái phải cụm cầu sau xe tải nhỏ LF3070G1 sản xuất lắp ráp Việt Nam xe tải hoạt động đường nông lâm nghiệp bệ thử, nhằm so sánh với kết phân bố mô men hai bán trục đo xe với mô men phân bố hai bán trục mơ hình lý thuyết động lực học vi sai có xét đến ma sát phận cấu vi sai 4.2 Các thi t bị dụng cụ thí nghiệm 4.2.1 Bệ thử cầu sau thí nghiệm Thí nghiệm sử dụng bệ thử cầu sau sản phẩm đề tài NCKH trọng điểm cấp Nhà nước KC.05.22/06-10, hình 4.1 Hình 4.1 Bệ thử cầu sau 4.2.2 Tenzo Sử dụng Tenzo biến dạng loại FCA-3-11 (hình 4.2) cơng ty Tokyo Sokki Kenkyjo (Nhật Bản) sản xuất Dán tenzo lên trục: trục Các đăng, hai bán trục, nối dây cảm biến thành cầu đo đưa d y Hình 4.2 Tenzo biến dạng sử dụng nghiên cứu thực nghiệm 4.2.3 Bộ thu dòng th y ngân thu phát khơng dây Thí nghiệm sử dụng thu dòng tiếp điểm thủy ng n để lấy tín hiệu đo từ trục Các đăng hai bán trục thiết bị đo, hình 4.3 19 Hình 4.3 Bộ thu dòng tiếp điểm thủy ngân Để lấy tín hiệu trục quay, thí nghiệm lắp 01 thu dòng tiếp điểm thủy ngân loại TPAΠ-70 trục Các đăng 02 loại TPAΠ50 lắp hai bán trục phải trái bệ thử Một phương án khác NCS sử dụng thiết bị có tính tương tự thu phát tín hiệu khơng dây hình 4.4 Hình 4.4 Bộ thu phát tín hiệu không dây 4.2.4 Máy đo DMC plus Spider8 Máy đo DMC plus Spider8 thiết bị đo tích hợp có chức tương tự hãng HBM, CHLB Đức, dùng để xử lý tín hiệu nhận từ tenzo (Vout) có điện áp thấp (