Bài 2 điều khiển hệ thống phun xăng

Hệ số dư lượng không khí cũng ảnh hưởng lớn đến thành phần khí độc hại trong khí thải: Như vậy, tỉ lệ xăng - không khí cần được hòa trộn thích hợp phụ thuộc vào chế độ làm việc của độ

Bài số 2 ĐIỀU KHIỂN HỆ THỐNG

PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ

I ĐẶT VẤN ĐỀ

Hệ thống nhiên liệu trong động cơ xăng có chức năng tạo ra hỗn hợp nhiên liệu có thành phần thích hợp đưa vào buồng đốt của động cơ Nó thực hiện hai nhiệm vụ:

- Hòa trộn xăng và không khí.

- Làm tơi nhiên liệu và phun vào buồng đốt động cơ.

Tỷ lệ xăng và không khí cần được hòa trộn tối ưu cho các chế

độ làm việc của động cơ Thông thường tỉ lệ trọng lượng xăng - không khí là 1:15 khi hỗn hợp có tỉ lệ 1:13 gọi là hỗn hợp giàu, tỉ

lệ 1:17 gọi là hỗn hợp nghèo Với các chế độ khác nhau thì tỉ lệ xăng - không khí là khác nhau

Cụ thể:

Tỉ lệ hỗn hợp xăng - không khí lí tưởng là 1:14,7 Khi đó lượng

ô xi trong hỗn hợp hoàn toàn thích ứng với lượng hydrô các bon trong xăng giúp cho quá trình cháy được hoàn chỉnh nhất.

A HỆ SỐ DƯ LƯỢNG KHÔNG KHÍ (λ):

Để đánh giá mức độ đậm đặc của hỗn hợp thực tế so với hỗn hợp lí tưởng (tỉ lệ 1:14,7) người ta dùng hệ số dư lượng không khí (λ):

Lượng không khí nạp vào Lượng không khí yêu cầu lí tưởng

Hệ số dư lượng không khí cũng ảnh hưởng lớn đến thành phần khí độc hại trong khí thải:

Như vậy, tỉ lệ xăng - không

khí cần được hòa trộn thích hợp

phụ thuộc vào chế độ làm việc

của động cơ.

B NHƯỢC ĐIỂM CỦA BỘ CHẾ HÒA KHÍ

- Theo quan điểm điều khiển: bộ chế hòa khí là thiết bị hòa trộn xăng - không khí theo chương trình cứng Các BCHK tiên tiến đã có cấu trúc kể đến các chế độ làm việc đặc biệt của động

cơ như chế độ không tải, chế độ chạy nhanh tải lớn,… các chế độ này được điều khiển bằng cơ khí nên không thể tạo ra hỗn hợp tối

ưu Khi hỗn hợp giàu, xăng cháy không hết và sinh ra khí độc như ô xít các bon CO Nếu hỗn hợp nghèo sẽ sinh khí độc NO x

- Các xi lanh trên cùng một động cơ nhận được lượng hỗn hợp khí không đồng nhất Các xi lanh ở càng xa bộ chế hòa khí càng giàu xăng do xăng nặng hơn không khí nên lưu thông không thông suốt qua các đoạn cong của đường ống hút Các hạt xăng lớn tiếp tục lưu thông theo quán tính đến vách cuối ống góp hút

và ngưng tại đây Số xăng này bốc hơi và cung cấp thêm cho các

xi lanh cuối.

Sự đòi hỏi cao của độ sạch khí xả, cùng những yêu cầu về kinh tế làm cho các bộ chế hòa khí cơ khí không còn thích hợp sử dụng trên các ô tô xe hiện đại Cần phải có một thế hệ mới các hệ thống cung cấp nhiên liệu cho động cơ Đó là các hệ thống phun xăng điện tử.

Trên các ô tô đời mới hệ thống phun xăng điện tử được chế tạo theo hai dạng:

- Hệ thống phun xăng được chế tạo thành một hệ thống điều khiển hoàn chỉnh riêng để lắp đặt độc lập trên các xe.

- Hệ thống phun xăng được chế tạo là một phần trong hệ thống điện tử điều khiển chung của toàn xe với các chức năng như điều khiển hệ thống phun xăng, hệ thống đánh lửa, hệ thống phanh,…

II NGUYÊN LÝ XÂY DỰNG CHƯƠNG TRÌNH ĐIỀU KHIỂN Khi thiết kế các hệ thống điều khiển quá trình tạo hỗn hợp cần xét đến các chế độ làm việc khác nhau của động cơ Mỗi chế

độ làm việc yêu cầu một thành phần nhất định của hỗn hợp cháy.

- Để xác định tỷ lệ hòa trộn nhiên liệu cần phải biết lượng không khí nạp vào động cơ trong mỗi hành trình của piston.

Trong thời kỳ đầu khi xây dựng các hệ thống phun xăng, lượng không khí nạp vào xi lanh động cơ được đo gián tiếp thông qua đo tốc độ quay trục khuỷu động cơ và đo áp suất trong đường ống nạp, từ đó xác định khối lượng nhiên liệu cần thiết Đó là hệ thống dạng D.

Với các hệ thống phun xăng được chế tạo về sau, người ta sử dụng phương pháp đo trực tiếp lượng không khí nạp vào động cơ,

từ đó xác định lượng nhiên liệu cần thiết Đó là hệ thống dạng L.

Hệ thống phun xăng điện tử ban đầu chế tạo theo dạng hở điều khiển theo chương trình, không có các mạch phản hồi thu nhận thông tin về kết quả điều khiển Do yêu cầu cao về giảm độ độc hại của khí xả ra môi trường đã thúc đẩy việc xuất hiện các hệ thống phun xăng điện tử điều khiển theo mạch kín

Trong các hệ thống này có các thiết bị đo thông số về kết quả của quá trình điều khiển và độ độc hại của khí xả (cảm biến λ ), coi đây là tín hiệu phản hồi đưa về điều chỉnh hệ thống Trong trường hợp này thành phần hỗn hợp được đặc trưng bằng hệ số

dư lượng không khí.

A XÁC ĐỊNH QUAN HỆ NHIÊN LIỆU VÀ KHÔNG KHÍ

Quá trình tạo hỗn hợp cháy gồm hai giai đoạn:

- Hòa trộn nhiên liệu: liên quan đến việc xác định quan hệ định lượng giữa nhiên liệu và không khí.

- Làm tơi nhiên liệu: liên quan đến việc làm tơi nhiên liệu để tạo ra một hỗn hợp đồng nhất phun vào xi lanh động cơ.

Lượng nhiên liệu cung cấp cho chu trình tính theo khối lượng được xác định bằng công thức:

Q nlct = G kkct

λl 0 Trong đó:

Qnlct : Khối lượng nhiên liệu cung cấp cho chu trình.

Gkkct : Lượng không khí nạp vào xi lanh ứng với chu trình tính theo khối lượng.

λ : Hệ số dư lượng không khí.

l0 : Lượng không khí lí thuyết để đốt cháy một đơn vị khối lượng nhiên liệu.

Muốn xác định được nhiên liệu cần thiết để phun vào động cơ cần phải xác định được Gkkct.

Lượng không khí nạp vào xi lanh ứng với chu trình:

độ quay của động cơ, trạng thái nhiệt của động cơ, nhiệt độ và áp suất của môi trường.

Tùy thuộc phương pháp xác định lượng không khí nạp ứng với chu trình của động cơ, có thể thiết lập các hàm số sau:

Gkkct = f 1 (∆P K , n, P 0 , T 0 , Tn)

Gkkct = f 2 (∆P K , n, P 0 , T 0 , Tn)

Gkkct = f 3 (ϕ, n, P 0 , T 0 , T n )

ở đây: ∆P K - độ chân không trong đường ống nạp.

P K - áp suất tuyệt đối trong đường ống nạp.

ϕ - góc mở bướm ga.

n - tốc độ quay trục khuỷu động cơ.

P 0 - áp suất môi trường.

T 0 - nhiệt độ môi trường.

T n - nhiệt độ nước làm mát động cơ.

Ta biết rằng:

- Hệ số dư lượng không khí (λ) thay đổi theo chế độ làm việc của động cơ Các giá trị của λ tối ưu theo chỉ tiêu công suất cực đại hoặc suất tiêu hao nhiên liệu nhỏ nhất hoặc độ độc hại trong khí thải ít nhất cũng phụ thuộc vào chế độ làm việc của động cơ, các điều kiện môi trường và trạng thái nhiệt của động cơ.

- Như vậy lượng xăng cung cấp cho chu trình là một hàm phức tạp của một loạt các thông số xác định chế độ và điều kiện làm việc của động cơ

- Với quan điểm điều khiển thì quá trình tạo hỗn hợp là hệ thống điều khiển theo chương trình Việc xây dựng một chương trình điều khiển theo quan hệ hàm phức tạp giữa sự phụ thuộc của lượng nhiên liệu cung cấp cho chu trình với các thông số ở trên là rất khó

Vì vậy người ta xây dựng một chương trình cơ bản điều khiển sự cung cấp nhiên liệu Các thông số ảnh hưởng khác được kể đến trong các chương trình hiệu chỉnh.

B CHƯƠNG TRÌNH CƠ BẢN

Chương trình cơ bản là sự phụ thuộc biến đổi lượng nhiên liệu cung cấp cho chu trình đảm bảo thu được các chỉ tiêu công suất, tính kinh tế, độ độc hại khí xả khi động cơ làm việc ở chế độ

ổn định trong điều kiện môi trường tiêu chuẩn (P 0 = 760mmHg,

T 0 = 20 ± 5 0 C, Tn = 80 0 C) Trong trường hợp này, lượng nhiên liệu cần thiết cung cấp cho chu trình được xác định bởi:

- ∆P K , n: chương trình điều chỉnh theo độ chân không và tốc

Phân tích đặc tính điều chỉnh của động cơ phun xăng cho thấy: không thể đạt được các chỉ tiêu tối ưu về cả công suất, tính kinh tế và độ độc hại khí xả Do đó các chương trình điều chỉnh cung cấp nhiên liệu cho các chế độ làm việc của động cơ cần được xem xét từ quan điểm tối ưu theo một chỉ tiêu nào đó

Có thể xây dựng các chương trình cơ bản sau:

- Chương trình kinh tế: với việc bảo đảm suất tiêu hao nhiên liệu ít nhất.

- Chương trình công suất cực đại.

- Chương trình bảo đảm độ độc hại khí xả ít nhất.

Để xây dựng các chương trình cung cấp nhiên liệu, người ta tiến hành hàng loạt các thí nghiệm đối với động cơ mẫu trên bệ thử Sau khi xử lý các số liệu thực nghiệm về các đặc tính điều chỉnh sẽ thu được một lưới các chế độ làm việc Các đặc tính thực nghiệm này sẽ được ghi lại thành các chương trình chuẩn trong máy tính.

Như vậy trong trường hợp tiêu chuẩn, lượng nhiên liệu cung cấp cho chu trình phụ thuộc vào độ chân không hoặc áp suất tuyệt đối trong đường ống nạp và tốc độ động cơ được biểu diễn bằng quan hệ:

Qnlct = K 1 Q nlct (∆P K ) ± Q nlct (n)

Qnlct = K 1 Q nlct (P K ) ± ∆Q nlct (n)

Khi động cơ làm việc ở chế độ không tải cưỡng bức (xe xuống dốc), động cơ được quay do năng lượng chuyển động xuống dốc của xe Lúc này bướm ga hầu như đóng kín, độ chân không trong đường ống nạp rất lớn Ở chế độ này nếu vẫn tiếp tục cung cấp nhiên liệu thì các sản phẩm không cháy hết của nhiên liệu tăng lên, sự mài mòn mặt gương xi lanh tăng do bôi trơn kém Do đó ở chế độ này phải cắt cung cấp nhiên liệu Như vậy sẽ giảm được chất độc hại khí xả, tăng tính kinh tế và độ bền động cơ.

Để xác định thời điểm cắt nhiên liệu ở chế độ không tải cưỡng bức, thường dùng cảm biến về độ chân không hoặc áp suất tuyệt đối trong đường ống nạp.

Khi xây dựng chương trình điều chỉnh cung cấp nhiên liệu, cần phải xét đến sụ thay đổi áp suất môi trường, áp suất này luôn thay đổi trong điều kiện sử dụng thực tế của ô tô, nhất là trong điều kiện hoạt động ở vùng núi Ngoài ra cần phải xét đến nhiệt độ môi trường và trạng thái nhiệt của động cơ.

Chương trình điều chỉnh cung cấp nhiên liệu cho biết quy luật thay đổi lượng nhiên liệu cấp vào động cơ phụ thuộc vào lượng không khí nạp: Đối với động cơ phun xăng, sử dụng vòi phun điện

từ thì lượng xăng phun vào động cơ phụ thuộc vào áp suất nhiên liệu cấp vào vòi phun và thời gian mở vòi phun Nếu giữ cho áp suất nhiên liệu cung cấp vào vòi phun không đổi thì lượng nhiên liệu phun vào động cơ chỉ còn phụ thuộc vào thời gian mở vòi phun Thời gian này được điều chỉnh bằng độ rộng các xung điện

áp đặt vào cuộn dây điện từ của vòi phun.

C KẾT CẤU CƠ BẢN CỦA HT ĐIỀU KHIỂN PHUN XĂNG

1 Các cảm biến cho tín hiệu ngõ vào

Các cảm biến để phát hiện tình trạng hoạt động của động cơ

và của xe Tín hiệu từ các cảm biến này được truyền đến ECU sau đó được ECU xử lý, đưa ra tín hiệu điều khiển đến các cơ cấu chấp hành, sau đây là các cảm biến cơ bản dùng trên hệ thống EFI:

- Cảm biến đo gió: có thể xác định trực tiếp khối lượng (kiểu dây nhiệt) hay gián tiếp qua điện áp (kiểu trượt), qua thể tích khí nạp (kiểu Karman quang, Karma siêu âm) hoặc thông qua việc xác định áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp bằng cảm biến MAP (MAP - Maniford Absolute Pressure)

- Bộ tín hiệu G, Ne: Được kết hợp để xác định góc quay chuẩn của trục khuỷu và tốc độ của động cơ

- Cảm biến vị trí bướm ga: phát hiện góc mở của bướm ga

- Cảm biến nhiệt độ nước làm mát: phát hện nhiệt độ của nước làm mát.

- Cảm biến nhiệt độ khí nạp: phát hiện nhiệt độ của khí nạp

- Cảm biến Oxy: phát hiện nồng độ Oxy có trong khí thải

- Cảm biến kích nổ: phát hiện nguy cơ kích nổ của động cơ để kịp thời giảm góc đánh lửa sớm

2 Khối điều khiển điện tử (ECU)

a) Tổng quan:

Hệ thống điều khiển động cơ bao gồm các cảm biến nhận biết liên tục tình trạng hoạt động của động cơ, một bộ ECU tiếp nhận tín hiệu từ cảm biến, xử lý tín hiệu và đưa ra tín hiệu điều khiển đến cơ cấu chấp hành (kim phun, bơm xăng, bobine ) Cơ cấu chấp hành này luôn bảo đảm thừa lệnh ECU và đáp ứng các tín hiệu phản hồi từ các cảm biến Hoạt động của hệ thống điều khiển động cơ đem lại sự chính xác và thích ứng cần thiết để giảm tối đa chất độc hại trong khí thải cũng như đảm bảo tính kinh tế nhiên liệu Ngoài ra ECU còn giúp chẩn đoán động cơ khi

có sự cố xảy ra.

Bộ điều khiển, máy tính, ECU hay hộp đen là những tên gọi khác nhau của mạch điều khiển điện tử Nhìn chung, đó là bộ tổ hợp vi mạch và linh kiện phụ dùng để nhận biết tín hiệu, trữ thông tin, tính toán, quyết định chức năng hoạt động và gởi đi các tín hiệu điều khiển thích hợp

Cấu trúc điều khiển bao gồm: ngõ vào (inputs) với chủ yếu

là tín hiệu từ các cảm biến; hộp ECU (electronic control unit) là

bộ não của hệ thống; ngõ ra (outputs) là tín hiệu điều khiển đến các cơ cấu chấp hành (actuators) như kim phun, bobine, van điều khiển cầm chừng…

- ECU đặt trong một vỏ kim loại để giải nhiệt tốt và được bố trí

ở nơi ít bị ảnh hưởng bởi nhiệt độ và độ ẩm

- Các linh kiện điện tử của ECU được sắp xếp trong một mạch

in, trên đó có ghi chú kí hiệu các chân và các linh kiện của mạch ECU liên kết với hệ thống điện, các cảm biến và cơ cấu chấp hành qua các giắc ghim.

b) Cấu tạo của ECU:

* Các kiểu bộ nhớ được sử dụng trong ECU:

Bộ nhớ trong ECU được chia làm 4 loại như sau:

- ROM (Read Only Memory): Bộ nhớ dự trữ thông tin thường trực, chỉ đọc được thông tin cài sẵn của nhà sản xuất chứ không ghi được thêm thông tin, ROM được dùng để cung cấp thông tin cho bộ vi xử lý

- RAM (Random Access Memory): Bộ nhớ truy xuất ngẫu nhiên dùng để lưu trữ thông tin mới được ghi trong bộ nhớ và xác định bởi vi xử lý RAM có thể đọc và ghi các số liệu theo địa chỉ bất kỳ RAM có hai loại:

+ Loại RAM xóa được: bộ nhớ sẽ mất khi mất dòng điện cung cấp

+ Loại RAM không xóa được: vẫn duy trì bộ nhớ cho dù khi tháo nguồn cung cấp cho xe RAM lưu trữ những thông tin về hoạt động của các cảm biến dùng cho hệ thống tự chuẩn đoán

- PROM (Programmable Read Only Memory): Cơ bản giống như ROM nhưng cho phép lập trình (nạp dữ liệu) ở nơi sử dụng chứ không phải nơi sản xuất như ROM PROM cho phép sửa đổi chương trình điều khiển theo những đòi hỏi khác nhau

- KAM (Keep Alive Memory): KAM dùng để lưu trữ những thông tin mới (những thông tin tạm thời) cung cấp đến bộ vi xử

lý KAM vẫn duy trì bộ nhớ cho dù động cơ ngưng hoạt động hoặc tắt công tắc máy Tuy nhiên, nếu tháo nguồn cung cấp từ accu đến máy tính thì bộ nhớ KAM sẽ bị mất

* Bộ chuyển đổi A/D (Analog to Digital Converter):

Các tín hiệu dạng tương tự (Analog) về sự thay đổi điện áp chuyển về từ các cảm biến như cảm biến nhiệt độ nước làm mát, cảm biến nhiệt độ khí nạp, tín hiệu G, Ne trước khi được đưa đến bộ vi xử lý cần phải qua bộ chuyển đổi A/D nhằm chuyển các tín hiệu sang dạng số (xung vuông) để các vi xử lý có thể hiểu được.

* Bộ ổn áp (Voltage regulator):

Điện áp mà máy phát điện và accu cung cấp là không ổn định, trong khi bộ vi xử lý và các cảm biến với những linh kiện điện tử bán dẫn phải cần điện áp ổn định mới có thể hoạt động tốt được Vì thế cần có một bộ ổn áp cung cấp điện áp ổn định đến các thiết bị, bộ phận này, hiện nay người ta thường dùng bộ

ổn áp sử dụng IC

* Bộ vi xử lý (Micropprocessor ):

Có thể coi bộ vi xử lý như “bộ não” của ECU, có rất nhiều họ

vi điều khiển và do nhiều hãng chế tạo được sử dụng trong ECU: General Instrument, Motorola, Dallas… Nhưng đều có nhiệm vụ chung là xử lý tín hiệu gửi đến từ cảm biến và đưa đến

cơ cấu chấp hành theo một chương trình đã định sẵn

Cấu tạo chung của vi điều khiển sẽ gồm có các chân vào/ra (I/O) để nhận và truyền dữ liệu, CPU xử lý các phép toán cộng trừ nhân chia và các phép toán logic RAM để lưu các dữ liệu xử

lý tức thời, PROM bộ ghi nhờ trương chình do nhà sản xuất cài vào, cùng các đường các đường truyền dữ liệu (BUS)

3 Tín hiệu ngõ ra và cơ cấu chấp hành

Sau khi nhận và xử lý các tín hiệu từ các cảm biến, bộ vi xử lý truyền các tín hiệu điều khiển đến các transistor công suất để điều khiển các cơ cấu chấp hành như kim phun, bơm xăng thông qua các solenoid, relay

Cơ cấu chấp hành thừa lệnh điều khiển của ECU trong hệ thống phun xăng bao gồm bơm xăng, các kim phun và van không tải ISC (Idle Speed Control).

4 Ưu nhược điểm của EFI với hệ thống dùng chế hòa khí

- Phân phối hòa khí đồng đều đến từng xylanh

- Ở các chế độ chuyển tiếp động cơ hoạt động tốt hơn, chạy không tải êm hơn

- Tiết kiệm nhiên liệu, giảm được các khí thải độc hại và đáp ứng được các tiêu chuẩn khắt khe về khí thải vì đảm bảo chính xác hệ số dư lượng không khí (λ ≈1)

- Tạo ra công suất lớn hơn, khả năng tăng tốc tốt hơn do không có họng khuếch tán gây cản trở như động cơ chế hòa khí

- Hệ thống đơn giản hơn bộ chế hòa khí điện tử vì không cần đến cánh bướm gió khởi động, không cần các vít hiệu chỉnh

- Đạt được tỉ lệ hòa khí dễ dàng và chính xác nhờ điều khiển bằng điện tử

- Nhiên liệu hòa trộn dễ hơn, không bị thất thoát nhiên liệu trên đường ống nạp

Bên cạnh đó, so với bộ chế hòa khí thì hệ thống phun xăng điện tử EFI có các nhược điểm như giá thành chế tạo cao, chi phí bảo dưỡng sữa chữa cao và cần kĩ thuật viên có trình độ chuyên môn tốt Bỏ qua những nhược điểm trên, và để đáp ứng được các quy định về khí thải ngày càng khắt khe, hệ thống EFI cùng với những tính năng ưu việt của nó, đang là hệ thống phun xăng phổ biến nhất trên ô tô hiện nay.

III HỆ THỐNG PHUN XĂNG TRÊN Ô TÔ TOYOTA

A GIỚI THIỆU VỀ ĐỘNG CƠ 5S - FE

Động cơ phun xăng điện tử 5S - FE của Toyota được lắp trên

xe Toyota Camry và Toyota Celica 5S - FE ra đời năm 1990 tại Nhật Bản và được tung ra thị trường gồm 4 thế hệ với những cải tiến, thay đổi khác nhau Đây là động cơ 4 xi lanh được bố trí 1 hàng thẳng, đường kính D = 87,1 mm, hành trình S = 90,9 mm với thứ tự nổ là 1 - 3 - 4 - 2, dung tích 2164 cm3 , hệ thống phân phối khí DOHC (Dual Over Head Camshaft) 16 xupap, công suất lớn nhất là 101kW tại tại 5200 v/p, đạt mô men xoắn cực đại 199 Nm tại 4400 v/p, tỷ số nén ε = 9,5.

B KẾT CẤU HT PHUN XĂNG ĐỘNG CƠ TOYOTA 5S - FE

1 Sơ đồ cấu trúc và nguyên lý hoạt động

2 Cấu tạo các bộ phận của hệ thống

a) Kim phun nhiên liệu:

Là loại kim phun có điện trở cao (điện trở tiêu chuẩn là 13,8 Ω)

1 Nhiên liệu vào;

2 Giắc ghim điện;

Nhiên liệu đã được nén sẽ từ ống phân phối vào đầu kim phun, qua một lưới lọc rồi qua các khe hở đi đến chờ sẵn ở lỗ phun Một điện áp 12V được cấp sẵn tại cuộn dây solenoid nhưng chưa được nối mát Khi cần phun nhiên liệu, ECU sẽ điều khiển

mở transistor công suất bên trong ECU, cấp mass cho nguồn tại Solenoid Cuộn dây được cung cấp điện tạo ra lực điện từ hút piston và ty kim đi lên, lỗ phun được mở ra và nhiên liệu được phun ra ngoài.

Một kim phun tốt phải đáp ứng được các yêu cầu sau đây: Đo dòng nhiên liệu chính xác, chùm nhiên liệu phun phải thẳng, phạm vi hoạt động rộng (phun nhiều hay ít), chùm phun tốt, không rò rỉ, không ồn, bền Có rất nhiều loại kim phun khác nhau với chùm phun khác nhau áp dụng cho các loại động cơ khác nhau Khi thay thế hoặc lắp lại kim phun luôn sử dụng gioăng chữ

O mới và phải lắp đúng vị trí

b) Bơm nhiên liệu:

Đưa nhiên liệu từ thùng chứa theo đường ống dẫn đến ống phân phối để cung cấp cho kim phun

Bơm bao gồm một động cơ điện đặt trong vỏ kín, phía dưới của động cơ là đĩa bơm có các cánh gạt nhiên liệu, đĩa này được lắp cố định bằng then hoa trên trục động cơ Khi động cơ làm việc, đĩa quay và các cánh của nó gạt nhiên liệu đi từ cửa hút sang cửa đẩy Ra khỏi bơm, nhiên liệu đi qua động cơ điện và làm mát nó Trên đường ra của bơm có bố trí một van an toàn

và một van một chiều

Khi áp suất trong bơm vượt quá áp suất giới hạn của van

an toàn thì van này sẽ mở và cho xăng chảy qua nó về thùng Van một chiều đóng ngay lại khi động cơ dừng, nhờ vậy mà luôn luôn tồn tại một áp suất dư trong hệ thống nhiên liệu cũng như cho phép tránh được hiện tượng bay hơi xăng trong hệ thống, từ

đó tạo điều kiện cho việc khởi động lại được dễ dàng.