Nghiên cứu điều khiển hệ thống phun nhiên liệu diesel kiểu CommonRail (CR) khi sử dụng hỗn hợp nhiên liệu dieselbiodiesel Nghiên cứu điều khiển hệ thống phun nhiên liệu diesel kiểu CommonRail (CR) khi sử dụng hỗn hợp nhiên liệu dieselbiodiesel Nghiên cứu điều khiển hệ thống phun nhiên liệu diesel kiểu CommonRail (CR) khi sử dụng hỗn hợp nhiên liệu dieselbiodiesel Nghiên cứu điều khiển hệ thống phun nhiên liệu diesel kiểu CommonRail (CR) khi sử dụng hỗn hợp nhiên liệu dieselbiodiesel Nghiên cứu điều khiển hệ thống phun nhiên liệu diesel kiểu CommonRail (CR) khi sử dụng hỗn hợp nhiên liệu dieselbiodiesel Nghiên cứu điều khiển hệ thống phun nhiên liệu diesel kiểu CommonRail (CR) khi sử dụng hỗn hợp nhiên liệu dieselbiodiesel Nghiên cứu điều khiển hệ thống phun nhiên liệu diesel kiểu CommonRail (CR) khi sử dụng hỗn hợp nhiên liệu dieselbiodiesel Nghiên cứu điều khiển hệ thống phun nhiên liệu diesel kiểu CommonRail (CR) khi sử dụng hỗn hợp nhiên liệu dieselbiodiesel Nghiên cứu điều khiển hệ thống phun nhiên liệu diesel kiểu CommonRail (CR) khi sử dụng hỗn hợp nhiên liệu dieselbiodiesel Nghiên cứu điều khiển hệ thống phun nhiên liệu diesel kiểu CommonRail (CR) khi sử dụng hỗn hợp nhiên liệu dieselbiodiesel
LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan đề tài nghiên cứu tơi thực Luận án có sử dụng phần kết tơi nhóm nghiên cứu thực Đề tài cấp Quốc gia “Nghiên cứu, chế tạo thử nghiệm ECU phù hợp cho việc sử dụng nhiên liệu sinh học biodiesel với mức pha trộn khác nhau”, mã số ĐT.08.14/NLSH Đại tá, PGS.TS Nguyễn Hoàng Vũ Chủ nhiệm đề tài quan chủ trì Học viện Kỹ thuật Quân Sự, thuộc Đề án Phát triển nhiên liệu sinh học đến năm 2015, tầm nhìn đến năm 2025, Bộ Công Thương quản lý Tôi Chủ nhiệm đề tài đồng ý cho sử dụng phần kết nghiên cứu Đề tài cấp Quốc gia vào việc viết luận án Tôi xin cam đoan số liệu kết nêu luận án trung thực chưa công bố công trình khác TẬP THỂ HƯỚNG DẪN Hà Nội, thángnăm Người hướng dẫn Người hướng dẫn Nghiên cứu sinh TS Trần Anh Trung PGS.TS Nguyễn Hoàng Vũ Khổng Văn Nguyên i LỜI CẢM ƠN Tôi xin chân thành cảm ơn Trường Đại học Bách khoa Hà Nội, Viện Đào tạo Sau đại học, Viện Cơ khí Động lực Bộ môn Động đốt cho phép thực luận án Trường Đại học Bách khoa Hà Nội Xin cảm ơn Viện Đào tạo Sau đại học Viện Cơ khí Động lực hỗ trợ giúp đỡ suốt q trình tơi làm luận án Tôi xin chân thành cảm ơn TS Trần Anh Trung PGS.TS Nguyễn Hoàng Vũ hướng dẫn tơi tận tình chu tơi thực hồn thành luận án Tôi xin chân thành biết ơn Quý thầy, cô Bộ mơn Phòng thí nghiệm Động đốt - Trường Đại học Bách khoa Hà Nội giúp đỡ dành cho điều kiện thuận lợi để hồn thành luận án Tơi xin chân thành biết ơn Bộ mơn tơ Phòng thí nghiệm Động đốt Khoa Cơ khí, Trường Đại học Công nghệ Giao thông vận tải giúp đỡ dành cho điều kiện tốt để thực q trình nghiên cứu thực nghiệm Tơi xin chân thành cảm ơn Ban chủ nhiệm đề tài ĐT.08.14/NLSH đồng ý cho sử dụng số kết nghiên cứu đề tài để làm luận án Tôi xin cảm ơn Ban Giám hiệu trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên, Ban chủ nhiệm Khoa Cơ khí Động lực thầy Khoa hậu thuẫn động viên tơi suốt q trình nghiên cứu học tập Tơi xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến thầy phản biện, thầy hội đồng chấm luận án đồng ý đọc duyệt góp ý kiến q báu để tơi hồn chỉnh luận án định hướng nghiên cứu tương lai Cuối cùng, xin gửi lời cảm ơn chân thành tới gia đình bạn bè, người động viên, khuyến khích tơi suốt thời gian nghiên cứu thực cơng trình Nghiên cứu sinh Khổng Văn Nguyên ii MỤC LỤC LỜI CAM ĐOAN i LỜI CẢM ƠN ii MỤC LỤC iii DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT viiviiviii DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU xiixiixiii DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ VÀ ĐỒ THỊ xiv MỞ ĐẦU i Lý chọn đề tài ii Mục tiêu nội dung nghiên cứu luận án iii Đối tượng phạm vi nghiên cứu iv Phương pháp nghiên cứu v Ý nghĩa khoa học thực tiễn vi Điểm luận án vii Bố cục luận án CHƯƠNG TỔNG QUAN 1.1 Nhiên liệu thay cho động diesel 1.1.1 Khái quát chung 1.1.2 Khái niệm biodiesel 1.1.3 So sánh tính chất biodiesel diesel khống 1.1.4 Nguồn nguyên liệu sản xuất biodiesel 1.1.5 Tình hình sản xuất sử dụng biodiesel 1.2 Tình hình nghiên cứu sử dụng biodiesel cho động diesel 1.2.1 Các nghiên cứu giới 1.2.2 Các nghiên cứu nước 13 1.2.3 Đánh giá chung 15 1.3 Tổng quan thiết kế điều khiển động diesel 16 1.3.1 Tổng quan mơ hình mô động diesel 18 1.3.2 Tổng quan mơ hình điều khiển động diesel 20 1.4 Hướng tiếp cận luận án 25 1.5 Nội dung nghiên cứu 26 1.6 Kết luậnChương 27 CHƯƠNG 2.CƠ SỞ LÝ THUYẾT XÂY DỰNG MƠ HÌNH ĐỘNG CƠ DIESEL SỬ DỤNG HỆ THỐNG PHUN KIỂU COMMONRAIL (CR) LÀM VIỆC THEO THỜI GIAN THỰC 28 iii 2.1 Đặt vấn đề 28 2.2 Mơ hình động học hệ thống phun nhiên liệu kiểu CR 30 2.2.1 Bơm cao áp 32 2.2.2 Van điều chỉnh lượng nhiên liệu cấp vào BCA (van SCV) 32 2.2.3 Đường ống rail 33 2.2.4 Vòi phun 33 2.3 Mơ hình cháy 33 2.3.1 Cơ sở lựa chọn mơ hình cháy 33 2.3.2 Mơ hình cháy 35 2.4 Mô hình động học tuabin tăng áp đường nạp, thải 38 2.4.1 Tốc độ rô to cụm TB-MN 39 2.4.2 Tuabin 39 2.4.3 Máy nén 40 2.4.4 Lưu lượng khí nạp 40 2.4.5 Lưu lượng khí thải 40 2.5 Mô hình tổn thất khí động 41 2.5.1 Mô men ma sát 41 2.5.2 Mô men tổn thất dẫn động cấu phân phối khí 42 2.5.3 Mô men tổn thất dẫn động cấu phụ 42 2.6 Mơ hình truyền nhiệt 43 2.7 Xác định áp suất xylanh 44 2.8 Mơ hình động học, động lực học động 45 2.8.1 Mơ hình động học 45 2.8.2 Mơ hình động lực học 45 2.9 Kết luận Chương 46 CHƯƠNG XÂY DỰNG MƠ HÌNH ĐỘNG CƠ HYUNDAI D4CB 2.5 TCI-A SỬ DỤNG HỖN HỢP NHIÊN LIỆU DIESEL-BIODIESEL LÀM VIỆC THEO THỜI GIAN THỰC 48 3.1 Đặt vấn đề 48 3.2 Chế độ thực nghiệm xác định tham số đầu vào cho mơ hình 48 3.2.1 Đối tượng nghiên cứu 48 3.2.2 Trang thiết bị chế độ thực nghiệm 49 3.2.2.1 Trang thiết bị thử nghiệm 49 3.2.2.2 Chế độ thử nghiệm 50 3.3 Kết thực nghiệm 50 3.3.1 Xác định tham số đầu vào mơ hình HTPNL kiểu CR 51 3.3.2 Xác định tham số mơ hình tuabin – máy nén 53 3.3.3 Áp suất xylanh 58 iv 3.3.4 Xác định hệ số mơ hình mơ men ma sát 60 3.3.5 Quy luật phối khí 61 3.3.6 Lưu lượng khí qua xupap nạp thải 62 3.4 Xử lý số liệu 63 3.4.1 Xác định tốc độ tỏa nhiệt 63 3.4.2 Xác định thời điểm cháy, khoảng thời gian cháy phần nhiên liệu cháy 65 3.4.3 Xác định hệ số lưu lượng qua xupap nạp thải 68 3.5 Xây dựng đánh giá mơ hình 68 3.5.1 Xây dựng mơ hình động 68 3.5.2 Đánh giá độ tin cậy mơ hình động 69 3.5.2.1 Về tốc độ tỏa nhiệt 69 3.5.2.3 Về mô men công suất động 72 3.6 Kết luận Chương 74 CHƯƠNG XÂY DỰNG CHƯƠNG TRÌNH ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ HYUNDAI D4CB 2.5 TCI-A SỬ DỤNG NHIÊN LIỆU BIODIESEL 75 4.1 Đặt vấn đề 75 4.2 Thiết kế điều khiển vòng hở 76 4.2.1 Tính tốn lượng phun nhiên liệu 78 4.2.1.1 Tính tốn lượng nhiên liệu phun khởi động 78 4.2.1.2 Tính tốn lượng nhiên liệu khơng tải yêu cầu 79 4.2.1.3 Tính tốn lượng nhiên liệu u cầu 81 4.2.2 Tính tốn quy luật phun 83 4.2.2.1 Phun mồi 84 4.2.2.2 Phun 87 4.3 Thiết kế điều khiển vòng kín 90 4.3.1 Bộ điều khiển PID 90 4.3.2 Bộ điều khiển áp suất rail 91 4.3.3 Bộ điều khiển tốc độ không tải 94 4.4 Kết luận Chương 96 CHƯƠNG NGHIÊN CỨU THỰC NGHIỆM 97 5.1 Mục đích thử nghiệm 97 5.2 Đối tượng phạm vi nghiên cứu thực nghiệm 97 5.2.1 Đối tượng nghiên cứu thực nghiệm 97 5.2.2 Phạm vi nghiên cứu thực nghiệm 97 5.2.3 Điều kiện nghiên cứu thực nghiệm 97 5.3 Quy trình trang thiết bị thực nghiệm 97 5.3.1 Trang thiết bị thực nghiệm 97 v 5.3.2 Quy trình thử nghiệm 100 5.4 Kết thử nghiệm 101 5.4.1 Đánh giá điều khiển áp suất rail 101 5.4.2 Tại chế độ không tải 105 5.4.3 Tại chế độ toàn tải 107 5.4.3.1 Đánh giá mức độ cải thiện momen tiêu thụ nhiên liệu ECU-New 107 5.4.3.2 Đánh giá mức độ cải thiện khí thải ECU-New 109 5.4.4 Tại chế độ tải phận 110 5.4.5 Tại chế độ tăng tốc 114 5.5 Kết luận Chương 116 KẾT LUẬN CHUNG VÀ HƯỚNG PHÁT TRIỂN 117 DANH MỤC CÁC CƠNG TRÌNH ĐÃ CƠNG BỐ 124 PHỤ LỤC 125 PL1 Một số hình ảnh mơ hình động xây dựng Simulink 125 PL2 Phòng thử động lực học cao động (High Dynamic Engine Testbed) - Viện Cơ khí Động lực- Đại học Bách khoa Hà Nội 129 PL3 Trang thiết bị phục vụ nghiên cứu thực nghiệm trường Đại học Công nghệ GTVT 136 PL4 Hệ thống thiết bị phần mềm dùng để lập trình cho ECU 142 PL5 Một số kết đo thực nghiệm 149 PL6 Một số Hình ảnh thực nghiệm 154 vi DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT Ký hiệu chữ La tinh Ký hiệu Giải thích Đơn vị p Áp suất bar p2 Áp suất khí tăng áp sau làm mát bar p1 Áp suất khí tăng áp trước làm mát bar p4 Áp suất khí thải sau tuabin bar p3 Áp suất khí thải trước tuabin bar pa Áp suất khí trời bar pcyl Áp suất mơi chất xylanh bar pp Áp suất nhiên liệu bơm cao áp bar pi,k Áp suất phun vòi phun prail Áp suất rail bar prail_thực Áp suất rail thực tế bar prail_yêu_cầu Áp suất rail yêu cầu bar pcyl,k Áp suất xylanh động bar R Bán kính quay trục khuỷu m ltt Chiều dài truyền m Ne Cơng suất có ích động W PC Công suất máy nén W Nm Công suất tổn hao giới W PT Công suất tuabin W F Diện tích trao đổi nhiệt tức thời thành buồng công tác xylanh m2 URPCV Độ mở van điều chỉnh áp suất rail % USCV Độ mở van điều chỉnh lượng nhiên liệu cấp vào bơm % UVGT Độ mở van VGT % hintake Độ nâng xu páp nạp theo góc quay trục khuỷu m hexhaust Độ nâng xu páp thải theo góc quay trục khuỷu m - μ Độ nhớt động học dầu bôi trơn động Et Độ rộng xung điều khiển ms ET,k Độ rộng xung điều khiển vòi phun ms Din Đường kính nấm xu páp nạp m Dex Đường kính nấm xu páp thải m vii (cSt) D Đường kính xylanh hin Entanpi khí nạp vào xylanh J/kg hex Entanpi khí thải J/kg S Hành trình piston m k Hệ số đoạn nhiệt - Cf,in Hệ số lưu lượng dòng khí qua xupap nạp - Cf,ex Hệ số lưu lượng dòng khí thải qua xupap thải - Cpr Hệ số tổn thất lưu lượng từ BCA tới ống Rail - Cdi Hệ số tổn thất lưu lượng từ ống Rail tới vòi phun - Cdreg Hệ số tổn thất lưu lượng từ van RPCV tới ống Rail - Cpv Hệ số tổn thất lưu lượng từ van SCV tới BCA - Cpv Hệ số tổn thất lưu lượng từ van SCV tới BCA - Cvr Hệ số tổn thất lưu lượng từ van SCV tới ống Rail - m Khối lượng kg Apv Là tiết diện ngang đường nhiên liệu vào van SCV m2 Lượng khí nạp vào xylanh mg/ct mex Lượng khí thải khỏi xylanh mg/ct qpr Lượng nhiên liệu từ bơm cao áp tới ống Rail g qu Lượng nhiên liệu vào bơm cao áp g Qw m Lượng nhiệt trao đổi với môi trường xung quanh J minj_main Lượng phun mg/ct minj_pilot1 Lượng phun mồi lần mg/ct minj_pilot2 Lượng phun mồi lần mg/ct qout Lưu lượng chất lỏng khỏi bình chứa l/s qin Lưu lượng chất lỏng vào bình chứa l/s mc Lưu lượng khí qua máy nén l/s mT Lưu lượng khí thải qua tuabin m qpvc Lưu lượng nhiên liệu từ ống Rail tới van RPCV l/s qri Lưu lượng nhiên liệu từ ống Rail tới vòi phun l/s Mi Mô men thị động N.m Me Mô men có ích động N.m Ieng Mơ men quán tính chi tiết chuyển động quay quy dẫn đường tâm trục khuỷu kg.m2 JT Mô men qn tính roto cụm TB-MN kg.m2 Mơ men tổn hao giới N.m Mm viii T Nhiệt độ K T1 Nhiệt độ khí nạp sau máy nén K T2 Nhiệt độ khí tăng áp sau làm mát K T4 Nhiệt độ khí thải sau tuabin K T3 Nhiệt độ khí thải trước tuabin K Ta Nhiệt độ khí trời K Tcyl Nhiệt độ môi chất xylanh K Tw Nhiệt độ vách xylanh K cpa Nhiệt dung riêng đẳng tích khí nạp l/s cpe Nhiệt dung riêng đẳng tích khí thải m2 QH Nhiệt trị thấp nhiên liệu xbi Phần nhiên liệu tham gia cháy giai đoạn % xfi Phần nhiên liệu tham gia phản ứng cháy % Số phương trình Wiebe - Tham số phương trình Wiebe giai đoạn - i ai, mi kJ/kg V Thể tích m3 Vc Thể tích buồng cháy m3 Thể tích buồng cháy đỉnh piston m3 Thể tích cơng tác m3 Thể tích lớn tổ bơm cao áp m3 Vbowl Vh Vpmax injtiming_main Thời điểm phun độ GQTK injtiming_pilot1 Thời điểm phun mồi lần độ GQTK injtiming_pilot2 Thời điểm phun mồi lần độ GQTK injduration_main Thời gian phun ms injduration_pilot1 Thời gian phun mồi lần ms injduration_pilot2 Thời gian phun mồi lần ms Adi Tiết diện lỗ phun vòi phun m2 Ai,k Tiết diện lỗ phun vòi phun m2 Tiết diện hình học lớn tuabin m2 Apt Tiết diện ngang đường nạp vào BCA m2 Avr Tiết diện ngang đường nhiên liệu van SCV m2 Apr Tiết diện ngang đường nhiên liệu từ BCA tới ống Rail m2 Amax Tiết diện ngang van RPCV mở lớn m2 Avgtmax ne Tốc độ động vg/ph ix n minj Tốc độ vòng quay trục khuỷu động vg/ph Tổng lượng nhiên liệu phun vào xy lanh mg/ct Ký hiệu chữ Hy Lạp φ Góc quay trục khuỷu γa Hệ số đoạn nhiệt khí nạp - γe Hệ số đoạn nhiệt khí thải - λ Hệ số dư lượng khơng khí - α Hệ số trao đổi nhiệt W/m2.K ηm Hiệu suất máy nén - ηT Hiệu suất tuabin - Δφi Khoảng thời gian cháy giai đoạn cháy ρ φSOCi độ Khối lượng riêng chất lỏng Thời điểm bắt đầu cháy thứ i độ kg/m3 độ ωt Tốc độ góc tuabin – máy nén rad/s ωe Tốc độ góc trục khuỷu động rad/s Các chữ viết tắt Ký hiệu BMEP Giải thích Áp suất có ích trung bình (Brake Mean Effective Pressure) PID Bộ điều khiển tỉ lệ - tích phân – vi phân (Proportional Integral Derivative) ECU-New Bộ điều khiển (Electronic Control Unit) động (MotoHawk) ECU-NT Bộ điều khiển (Electronic Control Unit) động nguyên thủy EDU Bộ điều khiểu động (Electric Drive Unit) BCA Bơm cao áp ECU-New_B20 Động lắp ECU sử dụng nhiên liệu B20 ECU-NT_B0 Động lắp ECU nguyên thủy sử dụng nhiên liệu B0 ECU-NT_B20 Động lắp ECU nguyên thủy sử dụng nhiên liệu B20 GTVT Giao thơng vận tải GQTK Góc quay trục khuỷu HTNL Hệ thống nhiên liệu CR HTPNL BTE Hệ thống nhiên liệu Common Rail Hệ thống phun nhiên liệu Hiệu suất nhiệt (Brake Thermal Efficiency) x PL4 Hệ thống thiết bị phần mềm dùng để lập trình cho ECU PL4.1 Cấu tạo chung ECU565-128 MotoHawk® công cụ phát triển ứng dụng hệ thống điều khiển cho phép người sử dụng lập trình Matlab-Simulink® để điều khiển động ô tô thông qua module điều khiển nhúng Công cụ cho phép xây dựng mô hình modun theo định hướng, tạo mã hóa tự động, hiệu chuẩn Tính năng, đặc điểm MotoHawk® - Tự động mã hóa mơ hình Simulink/Stateflow cách sử dụng nhúng Coder/Stateflow - Có sẵn thư viện điều khiển động cơ, tơ - Phát triển nhanh chóng tăng cường tính phần mềm Simulink - Phân tích kiểm sốt hệ điều hành thời gian thực từ Simulink/Stateflow - Truy cập trực tiếp tới điều khiển I/O từ Simulink Các cấu hình chức MotoTron ECU565-128 (Hình PL4.1) Hình PL4.1 Cấu tạo chung hệ thống ECU565-128, [171] ECU565-128; Bộ dây; Công tắc nguồn; Kết nối CAN; 5,6,7 Dây nối trung gian CAN chuyển đổi; Điện trở; Bộ chuyển kết nối ECU CAN; 10 Cổng chia USB; 11 Cổng USB kết nối CAN; 12 Các modun điều khiển khác;13 Đĩa cài đặt; 14 Khóa chuyển đổi phần mềm; 15 Giắc kết nối khởi động 142 Đặc điểm ECU565-128: ECU hoạt động xác điều kiện khắc nghiệt, có khả điều khiển tín hiệu phức tạp, tần số cao cho phép ECU thực thời gian ngắn Các cổng CAN 2.0B liên kết liệu, đảm bảo khả tương tác với hệ thống xe khác Các thông số kỹ thuật ECU565-128 liệt kê Bảng PL4.1 Bảng PL4.1 Các thông số kỹ thuật ECU565-128 TT Thông số Đơn vị Giá trị Bộ xử lý Freescale MPC565, 56 MHz Bộ nhớ 1M Flash, 36K RAM, 8K Serial EEPROM, 64Kx8 Parallel EEPROM, 512K External RAM Điện áp hoạt động V ÷ 32 V DC Nhiệt độ hoạt động C -40 ÷ 105 Nhiệt độ lưu trữ C -40 ÷ 125 Khả chống ẩm % 85% 850C cho 1000h làm việc Tín hiệu đầu vào số dây 76 Tín hiệu điều khiển số dây 48 Tín hiệu giao tiếp số dây PL4.2 MotoTune - MotoHawk® ECU565-128 - Máy tính sử dụng hệ điều hành Windows XP Windows 7; - Máy tính cài đặt đầy đủ phần mềm: MATLAB, Simulink, Real Time Workshop, Realtime Workshop Embedded Coder, Stateflow, Stateflow Coder; - Cài đặt giao tiếp mạng CAN từ cài Kvaser Hình PL4.2 Kvaser Eagle - Cài MotoServerRuntime 8.13.8.207 143 Cài xong cắm USB hardlock Chạy chương trình MotoTron License Viewer, chương trình giống hình phải xuất license từ 2008a đến 2014a Hình PL4.3 Các licence USB hardlock - Cài MotoHawk-Release-2013b_sp1.380 Chương trình Motohawk Version Selector, chương trình chạy hình Hình PL4.4 Chương trình Motohawk Version Selector - Cài 5418-6253_NEW - Cài MotoTune 8.13.8.207 Sau cài xong chạy chương trình MotoTune Ở góc bên trái phải xuất dòng chữ “Moto Tune [Eontronix Co.]” Nếu xuất dòng chữ unlicense cần kiểm tra USB hardlock 144 Hình PL4.5 Chương trình mototune PL4.3 Trình tự lập trình ECU Bước 1: Trên Simulink cài đặt lựa chọn ECU565-128 Hình PL4.6 Chọn ECU565-128 matlab-simulink Bước 2: Xây dựng đặc tính cho cảm biến cấu chấp hành + Cảm biến Cài đặt dạng xung tương quan cảm biến vị trí trục khuỷu cảm biến vị trí trục cam, thứ tự nổ, số xilanh động cơ… Trình tự cài đặt lập trình hình vẽ Hình PL4.7 Xây dựng đặc tính cảm biến tốc độ 145 Cảm biến áp suất rail, cảm biến vị trí chân ga, cảm biến áp suất tăng áp, cảm biến nhiệt độ nước làm mát, cảm biến nhiệt độ khí nạp, cảm biến lamda, cảm biến lưu lượng khí nạp Hình PL4.8 Xây dựng đặc tính cảm biến - Cơ cấu chấp hành: Modun điều khiển vòi phun, Modun điều khiển van điều khiển áp suất rail; Modun điều khiển van VGT, Modun điều khiển van EGR Hình PL4.9 Xây dựng đặc tính cấu chấp hành Bước 3: Xây dựng mơ hình động Hình PL4.10 Mơ hình động 146 Bước 4: Dịch nạp chương trình simulink vào ECU Chương trình điều khiển cho ECU thiết kế phần mềm MATLAB/Simulink Với điều khiển ECU trình biên dich Motohawk cho phép lập trình từ Matlab Simulink biên dịch sang ngơn ngữ ECU (Hình PL4.11) Hình PL4.11 Bộ điều khiển ECU trình biên dịch hãng Motohawk [171] Hình PL4.12 Nạp dịch chương trình điều khiển ECU Bước 5: Điều chỉnh trực tiếp động Với chương trình ECU lập trình, thơng qua cổng CAN 2.0B phần mềm MotoTune hãng MotoHawk, người điều khiển tương tác online thông số điều khiển ECU như: thay đổi hệ số PID để điều khiển không tải, áp suất Rail, tăng áp; thay đổi số lần phun (tối đa lần phun); thay đổi lượng nhiên liệu phun; thay đổi độ mở van RPCV, van SCV, van VGT, van EGR 147 Hình PL4.13 Hiển thị hiệu chỉnh thông số điều khiển Hình PL4.14 Hệ thống thiết bị tồn (hãng MotoHawk) phục vụ việc lập trình ECU 148 PL5 Một số kết đo thực nghiệm PL5.1 Kết đo diễn biến áp suất xylanh tính tốn tốc độ tỏa nhiệt theo góc quay trục khuỷu động sử dụng B0 B20 GQT K (độ TK) -360 -355 -350 -345 -340 -335 -330 -325 -320 -315 -310 -305 -300 -295 -290 -285 -280 -275 -270 -265 -260 -255 -250 -245 -240 -235 -230 -225 -220 -215 -210 -205 -200 -195 -190 -185 -180 -175 -170 -165 -160 -155 -150 -145 n = 1000 (vg/ph) HRR pcyl (bar) (J/độ TK) B0 B20 B0 B20 2,5 2,2 0,0 0,0 1,7 1,5 0,0 0,0 1,2 1,3 0,0 0,0 1,4 1,3 0,0 0,0 1,4 1,3 0,0 0,0 1,3 1,3 0,0 0,0 1,3 1,3 0,0 0,0 1,3 1,3 0,0 0,0 1,3 1,3 0,0 0,0 1,4 1,5 0,0 0,0 1,4 1,4 0,0 0,0 1,4 1,3 0,0 0,0 1,2 1,2 0,0 0,0 1,3 1,2 0,0 0,0 1,4 1,2 0,0 0,0 1,4 1,2 0,0 0,0 1,4 1,2 0,0 0,0 1,5 1,2 0,0 0,0 1,4 1,3 0,0 0,0 1,4 1,3 0,0 0,0 1,4 1,3 0,0 0,0 1,4 1,2 0,0 0,0 1,4 1,3 0,0 0,0 1,4 1,3 0,0 0,0 1,4 1,3 0,0 0,0 1,3 1,2 0,0 0,0 1,2 1,2 0,0 0,0 1,2 1,3 0,0 0,0 1,3 1,3 0,0 0,0 1,3 1,3 0,0 0,0 1,4 1,3 0,0 0,0 1,4 1,4 0,0 0,0 1,5 1,4 0,0 0,0 1,5 1,5 0,0 0,0 1,5 1,5 0,0 0,0 1,4 1,5 0,0 0,0 1,8 1,7 0,0 0,0 1,5 1,4 0,0 0,0 1,5 1,3 0,0 0,0 1,5 1,3 0,0 0,0 1,5 1,4 0,0 0,0 1,5 1,4 0,0 0,0 1,5 1,5 0,0 0,0 1,5 1,5 0,0 0,0 n = 2000 (vg/ph) HRR pcyl (bar) (J/độ TK) B0 B20 B0 B20 3,1 2,7 0,0 0,0 2,7 2,6 0,0 0,0 2,1 2,2 0,0 0,0 1,9 2,0 0,0 0,0 1,7 1,9 0,0 0,0 1,7 1,9 0,0 0,0 1,8 2,0 0,0 0,0 1,7 2,0 0,0 0,0 1,7 2,0 0,0 0,0 1,7 1,9 0,0 0,0 1,7 2,0 0,0 0,0 1,7 1,9 0,0 0,0 1,8 2,0 0,0 0,0 1,7 2,1 0,0 0,0 1,8 2,0 0,0 0,0 1,8 2,1 0,0 0,0 1,7 1,9 0,0 0,0 1,7 2,1 0,0 0,0 1,7 2,0 0,0 0,0 1,7 2,0 0,0 0,0 1,7 2,0 0,0 0,0 1,7 2,0 0,0 0,0 1,7 2,1 0,0 0,0 1,8 2,1 0,0 0,0 1,7 2,1 0,0 0,0 1,9 2,2 0,0 0,0 1,9 2,2 0,0 0,0 1,9 2,3 0,0 0,0 2,1 2,2 0,0 0,0 2,0 2,5 0,0 0,0 1,9 2,3 0,0 0,0 1,9 2,4 0,0 0,0 2,2 2,4 0,0 0,0 2,1 2,3 0,0 0,0 2,0 2,3 0,0 0,0 2,2 2,4 0,0 0,0 2,4 2,5 0,0 0,0 2,4 2,5 0,0 0,0 2,2 2,4 0,0 0,0 2,1 2,4 0,0 0,0 2,2 2,3 0,0 0,0 2,2 2,3 0,0 0,0 2,2 2,4 0,0 0,0 2,3 2,4 0,0 0,0 149 n = 3000 (vg/ph) HRR pcyl (bar) (J/độ TK) B0 B20 B0 B20 3,1 3,1 0,0 0,0 2,9 2,6 0,0 0,0 2,5 2,1 0,0 0,0 1,9 1,6 0,0 0,0 1,6 1,5 0,0 0,0 1,7 1,6 0,0 0,0 1,7 1,5 0,0 0,0 1,7 1,4 0,0 0,0 1,7 1,5 0,0 0,0 1,8 1,6 0,0 0,0 1,7 1,5 0,0 0,0 1,7 1,5 0,0 0,0 1,9 1,6 0,0 0,0 1,8 1,6 0,0 0,0 1,8 1,4 0,0 0,0 1,8 1,5 0,0 0,0 1,8 1,5 0,0 0,0 1,7 1,5 0,0 0,0 1,8 1,4 0,0 0,0 1,8 1,5 0,0 0,0 1,8 1,4 0,0 0,0 1,8 1,3 0,0 0,0 1,8 1,5 0,0 0,0 1,9 1,5 0,0 0,0 1,9 1,6 0,0 0,0 2,0 1,6 0,0 0,0 2,0 1,5 0,0 0,0 2,0 1,6 0,0 0,0 2,2 1,7 0,0 0,0 2,1 1,6 0,0 0,0 2,1 1,6 0,0 0,0 2,2 1,6 0,0 0,0 2,1 1,6 0,0 0,0 2,3 1,7 0,0 0,0 2,3 1,8 0,0 0,0 2,8 2,1 0,0 0,0 2,6 2,2 0,0 0,0 2,5 2,1 0,0 0,0 2,5 2,0 0,0 0,0 2,3 2,0 0,0 0,0 2,3 2,0 0,0 0,0 2,4 2,1 0,0 0,0 2,4 2,1 0,0 0,0 2,5 2,1 0,0 0,0 GQT K (độ TK) -140 -135 -130 -125 -120 -115 -110 -105 -100 -95 -90 -85 -80 -75 -70 -65 -60 -55 -50 -45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 n = 1000 (vg/ph) pcyl (bar) HRR B0 B20 B0 B20 1,6 1,5 0,0 0,0 1,6 1,5 0,0 0,0 1,6 1,6 0,0 0,0 1,7 1,6 0,0 0,0 1,7 1,7 0,0 0,0 1,8 1,8 0,0 0,0 1,8 1,9 0,0 0,0 1,9 2,0 0,0 0,0 2,2 2,1 0,0 0,0 2,4 2,3 0,0 0,0 2,6 2,6 0,0 0,0 2,9 2,9 0,0 0,0 3,2 3,3 0,0 0,0 3,6 3,6 0,0 0,0 4,1 4,0 0,0 0,0 4,7 4,7 0,0 0,0 5,4 5,2 0,0 0,0 6,4 6,2 0,0 0,0 7,7 7,4 0,0 0,0 9,4 9,1 0,0 0,0 11,6 11,1 0,0 0,0 14,4 13,9 0,0 0,0 18,1 17,7 0,0 0,0 23,2 22,6 1,6 0,5 29,8 28,9 -0,7 0,3 38,0 37,4 6,1 6,0 49,3 48,7 9,1 6,1 59,2 58,4 6,1 4,9 64,9 65,0 23,7 41,4 88,6 94,1 125,2 112,2 109,3 111,1 58,7 51,9 100,7 100,4 26,8 16,1 83,3 81,9 18,4 15,7 66,8 65,4 9,7 10,1 53,1 52,1 7,5 9,4 42,6 41,9 8,0 9,6 34,7 34,2 7,6 9,8 28,8 28,4 7,1 6,9 24,1 23,8 4,6 6,2 20,5 20,2 3,5 1,6 17,6 17,3 6,3 3,6 15,4 15,1 -0,1 7,1 13,5 13,4 5,9 0,1 12,2 12,0 2,6 -0,8 11,0 10,7 3,8 6,4 n = 2000 (vg/ph) pcyl (bar) HRR B0 B20 B0 B20 2,4 2,5 0,0 0,0 2,5 2,5 0,0 0,0 2,5 2,6 0,0 0,0 2,7 2,8 0,0 0,0 2,8 2,8 0,0 0,0 2,9 3,0 0,0 0,0 3,2 3,2 0,0 0,0 3,4 3,5 0,0 0,0 3,6 3,8 0,0 0,0 3,8 4,1 0,0 0,0 4,3 4,4 0,0 0,0 4,7 4,9 0,0 0,0 5,2 5,5 0,0 0,0 5,9 6,2 0,0 0,0 6,7 7,1 0,0 0,0 7,8 8,1 0,0 0,0 9,0 9,4 0,0 0,0 10,7 11,1 0,0 0,0 12,9 13,2 0,0 0,0 15,7 16,0 1,4 1,3 19,6 19,9 0,8 0,4 24,3 24,8 1,7 -0,5 31,0 31,3 1,2 2,8 40,0 40,5 4,5 4,2 52,2 52,3 3,5 5,1 68,9 70,0 35,4 22,7 91,9 89,5 0,6 1,4 106,9 106,1 0,2 9,3 115,1 114,6 17,0 8,8 125,3 119,3 80,7 73,1 139,4 133,0 111,8 119,9 139,9 136,7 95,6 96,7 129,7 128,3 81,0 75,0 112,2 110,7 47,3 51,0 93,7 92,3 34,7 36,6 77,0 76,0 27,5 25,7 63,7 62,9 15,5 12,0 53,0 52,2 11,6 14,7 44,5 43,9 12,8 7,2 37,9 37,2 5,5 5,6 32,6 31,9 8,2 6,0 28,4 27,7 3,6 4,5 25,1 24,3 2,8 -2,0 22,2 21,6 6,2 4,0 20,0 19,4 -1,3 0,3 150 n = 3000 (vg/ph) pcyl (bar) HRR B0 B20 B0 B20 2,6 2,2 0,0 0,0 2,6 2,3 0,0 0,0 2,7 2,4 0,0 0,0 2,8 2,4 0,0 0,0 2,9 2,7 0,0 0,0 3,1 2,9 0,0 0,0 3,3 3,1 0,0 0,0 3,5 3,4 0,0 0,0 3,9 3,7 0,0 0,0 4,2 4,0 0,0 0,0 4,5 4,5 0,0 0,0 5,0 4,9 0,0 0,0 5,6 5,4 0,0 0,0 6,3 6,1 0,0 0,0 7,1 6,9 0,0 0,0 8,3 7,9 0,0 0,0 9,6 9,3 0,0 0,0 11,3 11,1 0,0 0,0 13,6 13,3 0,0 0,0 16,4 16,3 0,0 0,0 20,4 20,2 0,0 0,0 25,4 25,3 0,0 0,0 32,1 32,0 0,0 0,0 41,7 41,9 -1,4 -1,5 54,0 54,3 5,6 8,8 71,2 73,6 18,1 22,2 92,0 93,9 7,5 1,6 107,7 109,3 6,5 10,6 120,1 122,1 41,8 36,8 137,2 137,1 86,6 86,0 146,7 147,5 84,9 93,6 140,4 143,0 67,6 75,0 123,6 127,5 61,7 69,7 107,3 110,3 66,4 63,3 91,6 93,9 45,6 46,7 76,9 78,5 33,1 25,2 64,4 65,1 26,8 25,3 54,5 54,6 25,1 15,3 46,5 46,1 15,6 12,6 39,9 39,3 10,3 8,8 34,6 33,9 13,1 8,9 30,4 29,6 8,7 6,7 26,8 26,2 4,7 2,8 24,0 23,3 0,4 2,0 21,7 21,0 9,9 4,4 GQT K (độ TK) 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130 135 140 145 150 155 160 165 170 175 180 185 190 195 200 205 210 215 220 225 230 235 240 245 250 255 260 265 270 275 280 285 290 295 300 305 n = 1000 (vg/ph) pcyl (bar) HRR B0 B20 B0 B20 10,0 9,7 -1,2 -1,4 9,0 8,9 2,0 5,3 8,4 8,3 3,0 2,5 7,9 7,7 -0,4 -0,2 7,3 7,2 1,6 1,3 7,0 6,8 -0,9 -1,2 6,6 6,4 2,0 1,7 6,2 6,1 -5,7 0,3 5,8 5,8 4,1 3,5 5,6 5,6 -3,3 -3,0 5,4 5,5 -4,8 -4,0 5,3 5,2 6,1 -0,2 5,1 5,1 -13,3 -0,8 4,8 4,7 -8,5 -7,9 4,3 4,3 -15,6 -26,5 3,9 3,8 -23,0 -15,5 3,3 3,3 -17,3 -22,3 2,8 2,7 -29,8 -22,8 2,3 2,3 12,4 6,2 2,5 2,3 -18,2 -23,4 2,2 2,0 -6,6 -0,3 2,0 2,0 -6,3 -0,6 1,9 1,8 -6,5 -6,3 1,9 1,7 4,5 4,5 2,0 1,9 -1,4 -1,3 1,9 1,9 -1,6 -1,6 1,8 1,7 -7,2 -12,5 1,8 1,5 -7,6 -6,7 1,7 1,6 -2,1 3,1 1,7 1,6 3,0 -2,2 1,7 1,6 -12,4 -2,4 1,6 1,6 -2,5 -2,6 1,5 1,6 -2,6 -7,0 1,5 1,5 -2,8 1,4 1,6 1,6 0,9 -6,9 1,6 1,5 -7,1 0,7 1,5 1,5 0,2 -6,7 1,6 1,5 -3,6 0,0 1,7 1,6 -3,7 2,6 1,6 1,7 -3,7 -12,4 1,5 1,5 -3,7 -3,3 1,6 1,6 -5,9 -1,0 1,5 1,6 -5,5 -5,5 1,5 1,5 -1,0 -1,3 1,6 1,5 -1,6 -3,2 n = 2000 (vg/ph) pcyl (bar) HRR B0 B20 B0 B20 18,1 17,5 3,9 2,6 16,6 15,9 0,1 -1,5 15,3 14,6 1,7 -18,2 14,1 13,5 4,7 26,3 13,4 12,7 0,1 -6,0 12,6 11,9 0,3 -1,0 11,9 11,2 -3,9 -5,5 11,2 10,6 -7,8 2,5 10,7 10,2 5,9 -6,1 10,2 9,7 3,5 8,5 9,9 9,3 -4,8 -5,5 9,6 9,1 -7,3 -1,7 9,2 8,7 -9,9 -16,6 8,7 8,3 -11,5 1,1 8,1 7,9 -7,1 -33,1 7,9 7,4 -28,1 -9,0 7,1 6,8 -29,4 -29,7 6,4 6,2 -23,7 -24,3 5,8 5,5 -12,2 -25,1 5,4 4,9 -38,4 -25,1 4,6 4,4 -44,2 -25,7 3,7 3,8 -31,2 -31,5 3,0 3,1 -18,9 -19,1 2,6 2,7 -18,7 -18,9 2,3 2,5 -7,1 -1,7 2,2 2,4 -7,6 -2,1 2,2 2,4 -2,0 2,9 2,2 2,5 3,2 -2,9 2,2 2,5 -2,7 -8,3 2,2 2,4 -8,2 -3,4 2,1 2,4 -3,1 -8,7 1,9 2,4 -3,3 -3,8 1,9 2,3 -7,8 -8,3 1,9 2,2 -3,5 -4,0 1,9 2,2 -7,9 -4,3 1,8 2,2 -3,6 -4,5 1,8 2,1 -0,1 -4,6 1,8 2,1 -7,5 -4,7 1,7 2,1 -6,9 -11,0 1,6 2,0 -3,6 -1,5 1,6 1,9 -6,3 -4,5 1,5 1,9 -0,9 -9,0 1,6 1,8 -5,7 -1,9 1,6 1,9 -1,3 -4,0 1,6 1,9 -3,3 -2,3 151 n = 3000 (vg/ph) pcyl (bar) HRR B0 B20 B0 B20 19,7 19,0 4,1 2,3 18,0 17,3 3,8 2,0 16,6 16,0 5,2 3,5 15,5 14,9 -1,6 6,5 14,4 13,7 -7,8 -3,6 13,7 13,1 13,0 1,2 13,0 12,4 -1,6 -2,8 12,4 11,8 -0,2 -6,9 11,8 11,2 -3,8 1,3 11,4 10,8 -0,8 4,3 11,0 10,4 9,0 -10,3 10,9 10,1 0,3 -0,7 10,4 9,7 -1,9 -2,8 10,1 9,3 -10,4 -4,8 9,7 8,9 -12,5 -26,4 9,2 8,4 -21,4 -8,5 8,6 7,9 -23,0 -29,7 8,2 7,4 -4,2 -4,4 7,9 7,1 -38,5 -32,0 7,1 6,4 -26,4 -26,3 6,4 5,7 -46,0 -39,1 5,5 5,0 -26,9 -26,7 4,7 4,4 -44,6 -38,3 4,1 3,8 -20,5 -14,1 3,6 3,3 -8,3 -19,7 3,3 3,0 -19,9 -2,5 3,0 2,7 -14,1 -19,7 2,8 2,6 -3,1 -2,9 2,7 2,5 -13,9 -8,2 2,7 2,4 1,3 1,5 2,7 2,5 1,0 -3,9 2,8 2,6 -9,5 -4,2 2,8 2,5 0,0 -4,5 2,8 2,5 -1,1 -4,7 2,9 2,5 -9,8 -8,9 2,7 2,4 -9,8 -5,0 2,7 2,4 -9,2 -12,3 2,6 2,2 -5,6 2,0 2,5 2,2 -5,7 -8,5 2,5 2,2 -11,4 -7,8 2,4 2,1 -2,5 -4,8 2,4 2,1 -5,4 -7,0 2,4 2,1 -5,3 -2,4 2,4 2,1 -5,2 -6,4 2,4 2,1 -4,9 -4,2 GQT K (độ TK) 310 315 320 325 330 335 340 345 350 355 n = 1000 (vg/ph) pcyl (bar) HRR B0 B20 B0 B20 1,6 1,5 -3,2 -4,4 1,6 1,5 -3,0 -2,6 1,6 1,4 -2,7 -3,4 1,6 1,4 -3,3 -2,0 1,6 1,5 -0,6 0,3 1,8 1,7 -0,9 -1,4 2,0 1,9 -1,9 -1,7 2,1 2,0 -0,6 -0,9 2,3 2,1 -1,4 -0,9 2,2 2,1 0,2 0,5 n = 2000 (vg/ph) pcyl (bar) HRR B0 B20 B0 B20 1,6 2,0 -3,2 -5,3 1,5 1,9 -4,2 -3,4 1,6 1,9 -1,5 -4,2 1,5 1,8 -2,4 -2,7 1,6 1,8 -2,9 -1,6 1,7 1,9 0,6 -0,9 2,0 2,2 -1,4 -1,5 2,2 2,3 -1,1 -1,2 2,4 2,5 -0,7 -0,8 2,6 2,7 0,4 0,1 n = 3000 (vg/ph) pcyl (bar) HRR B0 B20 B0 B20 2,3 2,0 -6,1 -2,5 2,3 2,0 -5,3 -5,0 2,3 2,0 -4,7 -3,3 2,1 1,9 -2,1 -3,9 2,1 1,8 -2,1 -3,1 2,1 1,8 -3,1 -1,9 2,1 1,9 -1,9 -0,6 2,3 2,1 -0,7 -1,0 2,7 2,4 0,9 0,4 3,3 2,9 -0,4 0,0 PL5.2 Kết đo Mô men suất tiêu hao nhiên liệu sử dụng ECU-NT ECU-New với loại nhiên liệu B0 B20 Tốc độ (vg/ph) 1000 1500 2000 2500 3000 3500 Trung bình Tốc độ (vg/ph) 1000 1500 2000 2500 3000 3500 Trung bình Tốc độ (vg/ph) 1000 1500 2000 2500 3000 3500 Trung bình ECUNT_B0 151,15 169,21 222,85 275,05 269,42 239,33 ECUNT_B20 148,7 167,27 221,13 273,45 267,91 235,12 Me (N.m) T.đổi (%) -1,62 -1,15 -0,77 -0,58 -0,56 -1,76 ECUNew_B20 149,5 168,52 222,61 278,5 270,75 242,01 -1,07 ECUNT_B0 15,72 26,42 46,8 71,46 84,65 87,68 ECUNT_B20 15,56 26,26 46,29 71,55 84,12 86,13 Ne (kW) T.đổi (%) -0,99 -0,60 -1,09 0,13 -0,62 -1,77 0,21 ECUNew_B20 15,65 26,46 46,60 72,87 85,02 88,66 -0,82 ECUNT_B0 255,1 240,61 236,11 243,38 250,46 265,9 ge (g/kW.h) ECUT.đổi NT_B20 (%) 255,68 0,23 249,88 3,85 240,12 1,70 247,39 1,65 257,33 2,74 269,23 1,25 1,90 152 T.đổi (%) -1,09 -0,41 -0,11 1,25 0,49 1,12 T.đổi (%) -0,46 0,14 -0,43 1,98 0,43 1,11 0,46 ECUNew_B20 256,62 243,26 238,89 245,9 258,71 268,9 T.đổi (%) 0,60 1,10 1,18 1,04 3,29 1,13 1,39 PL5.3 Kết đo hàm lượng phát thải sử dụng ECU-NT ECU-New với loại nhiên liệu B0 B20 Tốc độ (vg/ph) 1000 1500 2000 2500 3000 3500 Trung bình Tốc độ (vg/ph) 1000 1500 2000 2500 3000 3500 Trung bình Tốc độ (vg/ph) 1000 1500 2000 2500 3000 3500 Trung bình Tốc độ (vg/ph) 1000 1500 2000 2500 3000 3500 Trung bình CO (ppm) ECU-NT_B0 ECU-NT T.đổi (%) ECU-New T.đổi (%) 2042,59 932,41 896,60 1368,28 884,71 677,71 1962,38 889,55 830,85 1353,28 858,42 651,57 -3,93 -4,60 -7,33 -1,10 -2,97 -3,86 -3,96 HC (ppm) 2037,91 843,15 733,02 1345,40 755,77 661,24 -0,23 -9,57 -18,24 -1,67 -14,57 -2,43 -7,79 ECU-NT_B0 ECU-NT T.đổi (%) ECU-New T.đổi (%) 85,60 83,22 36,64 28,86 27,71 26,25 70,12 78,82 28,70 22,53 21,07 20,90 -18,08 -5,29 -21,66 -21,94 -23,96 -20,37 -18,55 NOx (ppm) 73,57 78,73 31,58 26,87 26,60 25,92 -14,05 -5,39 -13,82 -6,92 -4,02 -1,24 -7,58 ECU-NT_B0 ECU-NT T.đổi (%) ECU-New T.đổi (%) 1244,37 876,78 856,28 981,19 1038,57 1094,11 1255,29 1105,95 895,28 1171,20 1065,89 1001,73 0,88 26,14 4,55 19,36 2,63 -8,44 7,52 Smoke (-) 1347,71 1099,45 861,61 1002,77 1026,29 1064,81 8,30 25,40 0,62 2,20 -1,18 -2,68 5,44 ECU-NT_B0 ECU-NT T.đổi (%) ECU-New T.đổi (%) 6,45 3,05 3,89 5,54 5,59 4,84 5,92 2,45 3,52 4,61 5,26 4,42 -8,22 -19,67 -9,51 -16,79 -5,90 -8,68 -11,46 6,15 2,85 3,69 5,24 5,5 4,64 -4,65 -6,56 -5,14 -5,42 -1,61 -4,13 -4,58 153 PL6 Một số Hình ảnh thực nghiệm Hình PL6.1 Thử nghiệm đo tổn thất nạp/thải động 2.5 TCI-A PTN Động đốt – ĐH Bách Khoa Hà Nội Hình PL6.2 Thử nghiệm xác định thơng số công tác, mức phát thải động 2.5 TCI-A dùng ECU nguyên thủy, PTN Động đốt trong, ĐH Bách Khoa Hà Nội Hình PL6.3 Kết nối ECU nguyên thủy với động trang thiết bị đo PTN Động đốt trong, ĐH Bách Khoa Hà Nội 154 Hình PL6.4 Thử nghiệm điều khiển HTPNL kiểu CR ECU bệ thử BCA, Xưởng BDSC Ơ tơ – Học viện KTQS Hình PL6.5 Thử nghiệm điều khiển vòi phun CR ECU mớitrên bệ thử BCA 155 Hình PL6.6 Xung phun điều khiển vòi phun CR Hình PL6.7 Xây dựng hiệu chỉnh Chương trình điều khiển cho ECU mới, PTN Động đốt trong, ĐH Công nghệ Giao thông vận tải Hình PL6.8 Thử nghiệm xe lắp ECU 156 ... Nghiên cứu điều khi n hệ thống phun nhiên liệu CommonRail (CR) sử dụng hỗn hợp nhiên liệu diesel- biodiesel ” Luận án tập trung nghiên cứu xây dựng chương trình điều khi n HTPNL kiểu CR sở phần... dung nghiên cứu - Nghiên cứu tổng quan vấn đề điều khi n động diesel sử dụng HTPNL kiểu CR - Nghiên cứu lý thuyết xây dựng mơ hình động diesel HTNL kiểu CR ứng dụng điều khi n - Nghiên cứu thiết... tốc nghiên cứu thiết kế điều khi n vòng kín điều khi n áp suất rail, điều khi n tốc độ không tải Phần cứng điều khi n sử dụng ECU trắng hãng Woodward Motohawk có trang bị thêm điều khi n vòi phun