các hiện trạng ô nhiễm khí thải của các tàu biển và những tác động của khí thải dẫn đến BĐKH

CHƯƠNG TỔNG QUAN Hoạt động vận tải hàng hải quốc tế Nghị định thư KYOTO 1.1 Hoạt động vận tải biển Việt Nam giai đoạn vừa qua 1.1.1 Khối lượng vận chuyển Tổng lượng hàng hóa (quốc tế và nội địa) xử lý tại cảng biển Việt Nam tăng với tỷ lệ trung bình hàng năm là 14% từ năm 1995 đến 2008, từ 38 đến 197 triệu năm Từ năm 2001 đến 2008, phần hàng hóa tại cảng biển (tức là nội địa) tăng từ 20 đến 43 triệu tấn, nghĩa là tăng trung bình 11,4% hàng năm giai đoạn này Trong tám năm liên tục, tỉ trọng vận tải ven biển tổng lượng hàng hóa lưu thơng qua cảng biển giao động từ 21-24% Sản lượng hàng container thông qua cảng biển Việt Nam theo loại hình giai đoạn 1995–2008 mơ tả sơ đồ sau (Bảng 1) Khối lượng hàng hóa thơng qua cảng biển Việt Nam theo loại hình giai đoạn 1995–2008 (Bảng 2) 1.1.2 Lưu lượng container Hàng hóa vận chuyển container Khoảng năm 2009, cảng biển Việt Nam khơng đón tàu container khai thác tuyến thương mại Á-Âu và Á- Bắc Mỹ (xuyên Thái Bình Dương) Kết quả là tất cả chuyến xuất hàng container Việt Nam châu Âu, Bắc Mỹ và số nước châu Á phải trung chuyển tại cảng “đầu mối” Singapore và Hồng Kơng, Trung Quốc Chỉ có hoạt động thương mại với nước châu Á lân cận vận chuyển trực tiếp khơng cần trung chuyển Tình hình này thay đổi, vùng lân cận Thành phố Hồ Chí Minh lần đón tàu container hoạt động tuyến liên lục địa Các tuyến tương tự dự kiến đưa vào phục vụ cho miền Bắc thời gian trung hạn Hiện nay, số công ty vận tải container quốc tế mang hàng hóa từ cảng Việt Nam đến Hoa Kỳ (Grand Alliance, OOCL, Hapag-Lloyd, và NYK Line) Cảng quốc tế SP-PSA (ở Bà Rịa - Vũng Tàu) cơng bố khả đón nhận chuyến vận tải hàng hóa tuần tuyến đường biển trực tiếp đến Bờ Tây Hoa Kỳ Tàu lớn sử dụng tuyến này có trọng tải 9.000 TEU, và thời gian vận chuyển là 16-22 ngày Bắt đầu từ tháng năm 2009, Cảng Tân Cảng - Cái Mép gần Thành phố Hồ Chí Minh kết nối với tuyến vận chuyển container đến Châu Âu và Bắc Mỹ Trong năm tháng đầu năm 2009, cảng này xử lý khối lượng 100.000 TEU từ tàu đến trực tiếp từ Châu Âu và Bắc Mỹ 1.1.3 Phát thải khí nhà kính hoạt động vận tải biển Hoạt động hàng hải quốc tế chiếm khoảng 843 Mt CO 2,7% CO2 khí thải từ trình đốt cháy nhiên liệu toàn cầu năm 2007 IMO dự đốn lượng khí thải CO2 từ vận tải hàng hải quốc tế dự kiến tăng 10-26 % vào năm 2020 và 126-218 % vào năm 2050 - chủ yếu là tang trường số tàu container lớn và nhanh dẫn tới phát thải khí nhà kính nhiều Sự suy thối kinh tế giai đoạn 2008-2009 thay đổi dự báo dài hạn phát thải khí nhà kính vận tải hàng hải quốc tế Quá trình thay đổi này phụ thuộc vào mức độ điều chỉnh cấu mơ hình kinh doanh xảy và sau kinh tế phục hồi Có số suy đoán là trường hợp phát thải tương lai phụ thuộc vào thương mại hàng hải quốc tế thời gian qua, dẫn đến phát thải khí nhà kính từ vận tải biển trước dự báo 1.2 Các giải pháp cắt giảm khí nhà kính phù hợp với quy định Nghị định thư Kyoto 1.2.1 Các giải pháp tổng thể Kinh nghiệm cho thấy tiềm tiết kiệm nhiên liệu quan trọng, thực tế là tàu thiết kế và hoạt động theo nhiều tiêu chí - tiết kiệm nhiên liệu (và lượng khí thải CO2 proxy) là Các tiêu chuẩn khác bao gồm phản ứng thị trường, hạn chế vốn, chu kỳ khai thác, nhận thức môi trường - tất cả tiêu chí phụ thuộc vào công nghệ tiết kiệm nhiên liệu và thực tiễn hoạt động Một yếu tố khác cần xem xét là tỷ lệ kim ngạch đội tàu giới Đến năm 2006, độ tuổi trung bình tàu bị thu hồi từ dịch vụ thương mại để tái chế tăng lên 32 năm - từ 27 năm đầu năm 1990 Tuổi thọ tàu dài có nghĩa là phần nhỏ đội tàu thay vào năm 2020 - điều này có nghĩa là tăng hiệu quả hoạt động và bảo trì ngắn và trung hạn chiếm ưu so với tàu và tăng công nghệ liên quan đến động đẩy dần trở thành quan trọng giai đoạn sau năm 2050 Trong vài năm qua, Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO ) bắt đầu nghiên cứu và thảo luận giải pháp giảm nhẹ phát thải khí nhà kính ngành cơng nghiệp vận tải hàng hải quốc tế Tiềm biện pháp kỹ thuật để giảm lượng khí thải CO2 ước tính 5-30% tàu và 4-20 % tàu cũ Những biện pháp này đạt cách áp dụng giải pháp tiết kiệm lượng công nghệ thủy động lực học và thiết bị có tàu (Marintek, 2000) Một thay đổi đáng kể so với đội tàu chủ yếu sử dụng diesel là việc sử dụng nhiên liệu thay và nguồn lượng khác Tuy nhiên giải pháp này dự kiến có hiệu quả sau năm 2020, hầu hết kỹ thuật thay đầy hứa hẹn chưa thử nghiệm đến mức độ mà họ cạnh tranh với động diesel (Eyring et al , 2005b) Hơn nữa, sẵn có nhiên liệu thay giới hạn và cần thời gian cần thiết để thiết lập sở hạ tầng cho nhiên liệu thay Khí thải phát sinh hoạt động hàng hải chủ yếu là phương tiện tiêu thụ nhiên liệu Quá trình hoạt động phương tiện chia thành hai nhóm: hoạt động liên quan đến cảng và hoạt động tuyến đường + Các hoạt động liên quan đến cảng liên quan đến phương tiện hoạt động tại cảng bao gồm: trình tàu tiếp cận/rời khỏi khu vực cảng và trình làm hàng tại bến + Các giai đoạn hành trình: Phương tiện hoạt động tốc độ gần là hành trình liên tục biệt ước tính khác nhau, lĩnh vực vận tải biển có phân phối tương đương với lượng khí thải nhà kính hoạt động khác.Phần lớn khí thải từ lĩnh vực hàng hải là thông qua hoạt động tuyến đường Lượng khí thải có liên quan tới cảng chiếm phần tương đối nhỏ 1.2.2 Một số chiến lược giảm phát thải khí nhà kính hoạt động hàng hải a Phân loại chiến lược + Chiến lược hệ thống hiệu quả đại diện cho thay đổi dòng chảy hàng hóa hành khách để giảm phát thải khí nhà kính mức độ toàn hệ thống cho ngành hàng hải Các chiến lược thay đổi mức độ hoạt động, toàn hệ thống tại cảng cụ thể Việc giảm hoạt động tuyến đường tại cảng giảm phát thải khí nhà kính việc loại bỏ hoạt động đơn giản giảm ùn tắc tại cảng + Chiến lược hiệu quả thành phần bao gồm thay đổi cơng nghệ cho phép giảm phát thải khí nhà kính mức độ hoạt động liên tục Bằng cách nâng cao công nghệ, tất cả tập hợp hoạt động giảm lượng phát thải khí nhà kính mà khơng thay đổi cấu trúc và mức độ hoạt động hệ thống b Các chiến lược cụ thể * Chiến lược đánh giá hiệu hệ thống cho vận chuyển hàng hải Điểm đi/ điểm đến (O/D) Chiến lược Điểm đi/Điểm đến liên quan đến thao tác bảng vận chuyển OD kết hợp với khí thải nhà kính tương ứng với phần tử bảng, để giảm lượng khí thải diễn q trình vận chuyển hàng hải Nó là cắt bán buôn (giảm bớt ), chuyển sang chế độ bảng OD khác, giảm số yếu tố tăng khác thêm yếu tố bảng (O/D chuyển đổi) O / D - Dòng Rút ngắn Giảm bớt O/D dòng chảy là vấn đề khơng thể giải riêng ngành vận tải biển với 90 phần trăm thương mại toàn cầu phục vụ thông qua vận tải biển (IMO, 2008) Một tinh giảm hoạt động hàng hải khơi dậy sức đề kháng đáng kể từ tất cả lĩnh vực liên quan đến thương mại, kinh tế giới phụ thuộc nhiều vào dịch vụ hậu cần hàng hải toàn cầu Mối liên kết chặt chẽ vận chuyển hàng hải và hoạt động kinh tế toàn cầu cung cấp hội để nhìn vào chiến lược Điểm đi/Điểm đến, cho thấy tham gia hoạt động kinh tế, từ cả thương mại và trình sản xuất Điều này thực thơng qua phương pháp tiếp cận kinh tế vĩ mô Phương pháp tiếp cận kinh tế vĩ mô, chẳng hạn mô hình đầu vào - đầu nhiều khu vực, sử dụng mạnh mẽ để nghiên cứu tác động môi trường hai hệ thống kinh tế toàn lĩnh vực cụ thể Trong nghiên cứu “Ứng dụng để vận chuyển hàng hải có giới hạn” Strømman và Duchin (2006) phát triển "mô hình thương mại giới với thương mại song phương" có tính đến u cầu vận chuyển hàng hóa phụ thuộc mặt địa lý hàng hóa phương tiện bốn chế độ hàng hải (tàu chở dầu thô, tàu chở hàng rời, tàu container, tàu chở dầu và LNG) Sự thành công mơ hình I-O nằm việc xem xét tương tác hàng hải, giao thông vận tải, và tất cả hoạt động kinh tế khác Những kiểu lời hứa vậy thể phần mở rộng họ để nghiên cứu thay đổi sách lĩnh vực hàng hải, cho dù kỹ tḥt hay trị, dòng chảy thương mại Những mơ hình này nắm bắt tiềm sách để giảm lượng khí thải cách áp dụng hệ số phát thải khí nhà kính cho dòng chảy thương mại theo mơ hình trước và sau thay đổi Đó là lý này mà mơ hình này là đối thủ sách giảm phát thải khí nhà kính * Chuyển đổi phương thức vận tải Chiến lược O/D thứ hai vận tải hàng hải là việc chuyên đổi từ vận tải hàng hải qua vận tải đường sắt và đường cho giao thông vận tải đường dài Một chiến lược thay chuyển đổi lĩnh vực hậu cần hàng hải là thử thách và đòi hỏi tham gia khu vực tư nhân Hơn nữa, thay đổi phương thức vận tải lĩnh vực hàng hải tạo khí thải nhà kính tăng vận chuyển hàng hải là phương pháp lượng hiệu quả vận chuyển hàng hóa quốc gia và châu lục O/D chuyển đổi O/D chuyển đổi là có liên quan với việc sử dụng cổng khác thay cảng lớn hai lý do: chương trình và ùn tắc lựa chọn đội tàu Vấn đề môi trường dẫn cảng để bắt đầu áp dụng chương trình lựa chọn đội tàu để cắt giảm ghé cảng, mà đặc biệt là nhằm mục đích ngăn chặn xâm nhập tàu có lượng khí thải vượt q mức quy định cảng (Cảng Seattle, 2007a) Khi phải đối mặt với nguy bị từ chối cho nhập cảnh, công ty vận chuyển chọn để dỡ bỏ hàng hóa tại cảng cửa ngõ tiếp cảng phụ gần Trong diện tình trạng tắc nghẽn, chủ hàng/nhà cung cấp lựa chọn để phục vụ cảng đích thay thay cảng cửa ngõ Cả hai trường hợp dẫn đến thay đổi dòng chảy hàng hố nguồn gốc và điểm đến cảng Tiềm việc sử dụng cảng khác để giảm lượng khí thải nhà kính là khơng rõ ràng Chương trình lựa chọn đội cảng cá nhân thêm khí thải nhà kính mức khoảng cách hành hải chế độ khác có liên quan dịch vụ tàu tại cảng thay Các chủ hàng và hãng khuyến khích di chuyển đến cảng thay khơng phù hợp với mục tiêu giảm phát thải Đầu tiên, chủ hàng và nhà cung cấp thích cảng cửa ngõ để tận dụng lợi kinh tế quy mô và tránh lực và thiết bị hạn chế cảng và sở hạ tầng giao thông vận tải sau cảng Thứ hai, tiết kiệm thời gian liên quan đến việc sử dụng cảng khác không thiết phải tiết kiệm nhiên liệu Trong trường hợp cảng biển tắc nghẽn, chậm trễ tại nhà kho, bãi cảng nhiều và nhiều quan tâm chủ hàng xảy tàu 1.3 Công cụ kinh tế giảm phát thải khí nhà kính vận tải hàng hải quốc tế Hiện có vài trường hợp quốc gia, cảng giới thiệu công cụ kinh tế để tạo động lực để giảm phát thải lĩnh vực vận tải hàng hải Ví dụ phí mơi trường đặc biệt Thụy Điển, giải thưởng Xanh, Tiền thưởng vận chuyển tại Hamburg và khác biệt môi trường, thuế trọng tải Na Uy Khơng có biện pháp khuyến khích dựa khí thải nhà kính, thường liên quan đến nhiên liệu hàm lượng lưu huỳnh, khí thải động (chủ yếu là NOx) , tính an toàn tàu và chất lượng quản lý Harrison et al (2004) khám phá tính khả thi rộng loạt phương pháp tiếp cận dựa thị trường để điều chỉnh lượng khí thải từ tàu biển vùng biển EU vao khí Nghiên cứu tập trung chủ yếu vào sách để giảm nhiễm khơng khí SO2 và NOx, phương pháp tiếp cận thông qua đến mức độ định áp dụng lượng khí thải khác, bao gồm cả CO2 Theo nghiên cứu theo dõi Harrison et al (2005) trở ngại chương trình tự nguyện đóng phí cảng biển đăc biệt là để cung cấp mức độ phù hợp động cơ, giảm mối quan cảng, cạnh tranh và khác biệt hòa giải với chi phí đàm phán đặc biệt Kinh nghiệm Thụy Điển cho thấy mà kết hợp với định tập trung bắt buộc chương trình thu phí, vấn đề này khắc phục Tuy nhiên, nhiều trường hợp hệ thống tự nguyện khơng có khả có tính khả thi và phương pháp để giảm lượng khí thải u cầu Một công cụ kinh tế khác, chẳng hạn thuế nhiên liệu Tuy nhiên giải pháp này dễ bị tổn thương tàu tránh thuế cách lấy nhiên liệu tàu ngoài khu vực bị đánh thuế Hoạt động cung cấp nhiên liệu ngoài khơi triển khai phổ biến để tránh phải trả lệ phí cảng là hạn chế giới hạn tải tại cảng Như vậy khiếm khuyết giải pháp thu thuế nhiên liệu toàn cầu thuế nhà kinh doanh hàng hải vận dụng để thực để trốn tránh Để khắc phục tình trạng này, việc xác định tuyến đường thu phí phát thải khí nhà kính dựa phí phát thải toàn cầu là phương án áp dụng để khắc phục vấn đề này giám sát là dựa hàm lượng tiêu thụ nhiên liệu thực tế hành trình Tuy nhiên khơng có thơng tinh quốc tế phân tích,các phủ lựa chọn sách thứ hai Do đó, xem xét điều tra tính khả thi và hiệu quả phí khí thải và giao dịch khí thải cơng cụ sách giảm phát thải khí nhà kính từ vận chuyển quốc tế 1.4 Chi phí xử lý khí thải từ tàu Chi phí biện pháp điển hình cho việc giảm lượng khí thải từ tàu tính tốn tương đối cụ thể Ví dụ sulfur dioxide 250-600 euro cho tấn, và oxit nitơ 350-600 euro cho Các chi phí cho biện pháp cần thiết để giảm lượng khí thải từ nguồn đất liền nhiều dự kiến pháp luật hành thường và chi phí nhiều, số trường hợp nhiều (Kågeson , 1999) Ví dụ, retrofitting SCR đốt lớn nhà máy thường chi phí 1000 và 2000 euro cho NOx loại bỏ, và chi phí để giảm NOx để tuân thủ với tiêu chuẩn Euro cho động diesel xe tải ước tính IIASA (Viện Quốc tế hệ thống ứng dụng phân tích ) vào khoảng 2000-3000 euro cho Về sulphur dioxide, chuyển đổi từ hàm lượng lưu huỳnh cao xuống hàm lượng lưu huỳnh thấp (0,6% ) dầu nhiên liệu nặng ước tính chi phí 500 euro cho SO2 loại bỏ Chi phí cho trang bị thêm ống khói khí khử lưu huỳnh để tồn tại nhà máy đốt than lớn thay đổi nhiều tùy thuộc vào nhà máy cụ thể, thường dao động từ 400 và 800 euro cho Để trang bị thêm công nghệ tương tự nhỏ nồi là tương đối đắt - khoảng 1500-2000 euro cho SO2 Một lý cho chi phí biển nói chung là thấp là biện pháp đơn giản và tốn thực tại bờ và chưa triển khai tàu biển hầu EU 1.5 Thuế giá 1.5.1 Chi phí vận chuyển Giá vận chuyển đề cập đến là giải pháp sử dụng để thay đổi giá cả thị trường và có tác động tới việc giải phát thải khí nhà kính Thơng thường biện pháp áp dụng cho vận tải đường là nhiên liệu giá cả và thuế, lệ phí giấy phép xe/đăng ký, hàng năm thuế lưu thơng, lệ phí cầu đường và đường phí và lệ phí đậu xe Giá cả, thuế và phí , ngoài việc nâng cao thu nhập cho phủ, dự kiến ảnh hưởng đến nhu cầu lại và nhu cầu nhiên liệu và là sở mà giảm khí nhà kính thực Giá vận chuyển cung cấp lợi ích quan trọng xã hội Các quốc gia Anh, Pháp và Đức ước tính phúc lợi cho xã hội phí tối ưu (bộ cấp chi phí xã hội biên) 20 tỷ € / năm ( 22,6 USD / năm) 1.5.2 Thuế Theo kinh nghiệm, suốt 30 năm qua, khu vực có giá nhiên liệu tương đối thấp có kinh tế nhiên liệu thấp (Hoa Kỳ, Canada, Úc ) và khu vực có kinh tế nhiên liệu xe tốt (Nhật Bản và nước châu Âu )mà giá nhiên liệu tương đối cao áp dụng (do thuế nhiên liệu) Ví dụ, thuế nhiên liệu Anh cao là khoảng lần so với Mỹ , dẫn đến giá nhiên liệu có cao khoảng ba lần Xe Anh tiết kiệm nhiên liệu khoảng gấp đôi; số dặm là thấp khoảng 20% và quyền sở hữu xe là tốt Điều này dẫn tới kết quả thấp chi phí nhiên liệu bình qn đầu người trung bình Rõ ràng, sử dụng tơ nhạy cảm với khác biệt chi phí thời gian dài (VTPI, 2005) Về lý thuyết, tác động việc tăng giá nhiên liệu nhiên liệu tiêu thụ hành trình dài lớn khoảng đến lần chạy tác động hành trình ngắn ( VTPI , 2005) Dựa độ dao động giá (Goodwin et al , 2004) đánh giá là kết quả xác định tốt cho nước phát triển, giá thực tế nhiên liệu tăng 10% và mức đó, lượng nhiên liệu tiêu thụ đường xe giảm khoảng 2,5 % vòng năm , xây dựng để giảm 6% thời gian dài ( khoảng năm lâu hơn) 1.6 Chiến lược giá Carbon Phân tích thơng tin quản lý lượng (EIA) nắp và thương mại hệ thống nhân năm 2454, Đạo luật Mỹ lượng sạch và an ninh (ACES) giảm phát thải khí nhà kính giao thơng vận tải từ ACES khoảng phần trăm vào năm 2030 so với lượng khí thải đường sở, 85 triệu CO2 Giảm này là kết quả gia tăng giá xăng dầu khoảng 37 cent gallon vào năm 2030, tương ứng với 65 $ phụ cấp price Thuế carbon lập mức độ so sánh với giá giấy phép hệ thống nắp và thương mại có tác động tương tự Tăng thuế nhiên liệu động liên bang có tác động tương tự, tăng giá xăng và dầu diesel, thay áp dụng cho tất cả nhiên liệu dựa carbon content Chi phí cho kinh tế rộng lớn nắp và thương mại đề xuất tính tốn thứ tự phần trăm tổng sản phẩm quốc nội (GDP) năm 2030 và hai phần trăm GDP năm 2050 Cả thuế các-bon và hệ thống nắp và thương mại thực công xã hội hơn, trường hợp thuế các-bon, cho giảm giá để hộ gia đình có thu nhập thấp, và nắp và thương mại hệ thống, đền bù thấp hộ gia đình thu nhập sử dụng phần doanh thu từ việc bán đấu giá khoản phụ cấp Phần này không kiểm tra tác động giá carbon hàng không ngành công nghiệp hàng hải 1.6.1 Cơ chế định giá lượng khí thải carbon • Sự gia tăng thuế nhiên liệu động liên bang để ngăn cản lượng khí thải carbon • Một hệ thương mại, có số lượng hạn chế khí thải nhà kính khoản phụ cấp giao dịch thị trường để giới hạn lượng khí thải tổng thể tất cả thành phần kinh tế • Thuế carbon tương ứng với hàm lượng carbon, carbon dioxide tương đương khí thải, nhiên liệu Có ba lý kinh tế bản cho việc áp dụng tín hiệu giá: • Carbon dioxide và khí nhà kính khác coi là yếu tố bên ngoài, và chi phí xã hội đầy đủ họ (tức là thiệt hại biến đổi khí hậu) nên xem xét định kinh doanh và người tiêu dùng • Giá tín hiệu khai thác lực lượng thị trường để xác định, thực hiệu quả và chi phí thấp chế để giảm khí nhà kính khí thải • Tín hiệu giá kinh tế toàn giúp giải vấn đề phức tạp kết hợp phát thải chu kỳ sống vào chế độ điều tiết cách bao gồmtác động khí thải phát sinh từ thượng nguồn, ví dụ, sản xuất ethanol vào chi phí và giá cả nhiên liệu Ngoài ra, doanh thu thu định giá carbon đầu tư vào hành động giảm lượng khí thải carbon Hoặc nắp và hệ thống thương mại cách tiếp cận thuế carbon tạo phù hợp thiết lập giá tất cả lĩnh vực khuyến khích hành động giảm phát thải khí nhà kính Trong lĩnh vực giao thơng vận tải, hành động này làm tăng chi phí nhiên liệu giao thơng vận tải và tạo động lực cho phát triển và mua xe hiệu quả và nhiên liệu thay thế, giảm du lịch chuyển sang chế độ hiệu quả Tăng động liên bang thuế nhiên liệu tạo hiệu ứng tương tự cho phương tiện giao thông sử dụng xăng và nhiên liệu diesel Thuế nhiên liệu động tác động để toàn kinh tế sản xuất giảm phát thải, và không thiết phải sản xuất có giá điện và nhiên liệu thay tương đối cao phản ánh xác tác động khí thải Tăng giá nhiên liệu giao thơng, từ nguồn nào, cả trước mắt và ảnh hưởng lâu dài Ở mức độ đủ cao, có hiệu lực lập tức giảm vận chuyển hàng hóa vận chuyển; để thúc đẩy thực tiễn điều hành hiệu quả và thúc đẩy phương tiện giao thơng chuyển sang tốn kém, và có lẽ phát thải hiệu quả 1.6.2 Thuế nhiên liệu Tăng thuế nhiên liệu động có tác động tương tự thuế carbon, tăng giá nhiên liệu động cơ, không phải là áp dụng cho tất cả nhiên liệu dựa hàm lượng carbon Như với hệ thống thương mại, thuế các-bon, thuế nhiên liệu động tác động tích cực làm giảm thiệt hại môi trường đốt nhiên liệu hóa thạch và cung cấp giá tín hiệu để giảm tiêu thụ nhiên liệu hóa thạch Tuy nhiên, mức giá cao áp đặt gánh nặng lên thu nhập thấp người tiêu dùng và số doanh nghiệp, và cần phải thực phối hợp với sách để giải mối quan tâm vốn chủ sở hữu Để cung cấp cho cảm giác quy mô, nhiên liệu sử dụng cho trung bình xe nhiệm vụ ánh sáng 578 lít năm Mức tương đương với chi phí nhiên liệu động Tây Âu, tăng thuế nhiên liệu khoảng $ 2,40 cho gallon, giảm khí nhà kính vận chuyển 23 phần trăm năm 2030 Từ gia tăng thuế nhiên liệu động áp dụng cho ngành giao thơng vận tải, điều chỉnh đến mức độ cao mà là có tác động đáng kể thời gian tới Lập sách giảm khí nhà kính đòi hỏi chi phí cao áp đặt ngành giao thông vận tải so với ngành khác Tuy nhiên, không giống hệ thương mại thuế các-bon, doanh thu tăng thông qua thuế nhiên liệu động có tiền lệ mạnh mẽ cho dành riêng cho đầu tư giao thông vận tải 10 2.1.3 Phạm vi kích thước tàu Những cân nhắc bao gồm tàu là nhiều giống chương trình mua bán phát thải Tàu nhỏ có xu hướng phát thải nhỏ Nếu chi phí hành tương đối độc lập với kích thước tàu, gánh nặng hành cho tàu nhỏ lớn so với lượng khí thải họ Do đó, ngưỡng kích thước làm tăng tổng chi phíhiệu quả chương trình mua bán phát thải cách giảm tổng số gánh nặng hành khơng ảnh hưởng đến lượng khí thải phạm vi mức độ Một tác động tiêu cực có ngưỡng kích thước là bóp méo thị trường cạnh tranh, cách tăng chi phí hoạt động cho tàu ngưỡng dụ không ảnh hưởng đến chi phí cho tàu ngưỡng Điều này ảnh hưởng đến hiệu quả môi trường chương trình này cách khuyến khích tránh thơng qua sử dụng tàu ngưỡng Phần này đánh giá phạm vi kích thước tàu Nó nhìn vào cấu trúc chi phí hành Lựa chọn thiết kế này phụ thuộc vào tính tốn phát thải mà chưa phải là hoàn thành a) Tùy chọn Ngưỡng kích thước tàu trùng với ngưỡng sử dụng quy định vận tải biển không tạo biến dạng thị trường làm trầm trọng thêm biến dạng nay, ngành học để đối phó với biến dạng Trong quy định hàng hải, hai ngưỡng phổ quát sử dụng Công ước IMO MARPOL và Cơng ước quốc tế kiểm sốt hại Hệ thống chống hà có ngưỡng 400 GT; SOLAS sử dụng ngưỡng 500 GT Ngoài ra, số quy ước có gia tăng bước trách nhiệm dựa kích thước, cơng ước chung áp dụng loại tàu cụ thể Các Công ước quốc tế trách nhiệm dân thiệt hại ô nhiễm dầu áp dụng cho tất cả tàu biển thực chở dầu với số lượng lớn hàng hóa, có tàu chở 2.000 dầu phải trì bảo hiểm thiệt hại ô nhiễm dầu Hơn nữa, xác định bồi thường khác giới hạn cho tàu 5.000 GT, tàu lớn 5000GT nhỏ hơn 140.000 GT, và tàu 140.000 GT Công ước Giới hạn Trách nhiệm Maritime Claims (LLMC) giới hạn trách nhiệm khiếu nại sống thương tích cá nhân cho tàu lên đến 2.000 GT; 2.000 và 30.000 GT; 30.000 và 70.000 GT và 70.000 GT Tăng thị phần này làm suy yếu hiệu quả mơi trường chương trình này Do đó, xem xét ngưỡng kích thước sau: Khơng có ngưỡng 400 GT 22 500 GT 5.000 GT b) Đánh giá tùy chọn Chi phí hành ETS chủ yếu là xác minh và báo cáo khí thải Khí thải giám sát mang chi phí bổ sung, sử dụng nhiên liệu theo dõi thường xuyên tàu Chi phí xác minh chủ tàu có lẽ tương quan với số tàu chủ sở hữu có, và có lẽ là kinh tế quy mô người xác minh sử dụng hệ thống thơng tin tương tự cho cơng ty tàu Điều này có nghĩa lựa chọn cho ngưỡng nên dựa khí thải chủ tàu Mặc dù nghiên cứu thêm cần thiết , kết luận dự kiến là ngưỡng nên đặt thấp, ví dụ 400 GT phù hợp với ngưỡng MARPOL 2.1.4 Phạm vi loại tàu a) Tùy chọn Một số loại tàu có tính hoạt động khác so với hàng hóa tàu Ví dụ, tàu du lịch, tàu nạo vét, tàu hỗ trợ nước ngoài, tàu kéo và tàu đánh cá khơng vận chuyển hàng hóa cảng Phần này đánh giá liệu chế độ hoạt động khác tàu thuyền tạo thành lý để loại trừ chúng từ chương trình này Một câu hỏi liên quan thứ hai, là liệu tàu nội địa phải kết hợp chương trình này Những cân nhắc bao gồm tàu là nhiều giống chương trình mua bán phát thải b) Đánh giá tùy chọn Phần này đánh giá có loại tàu cần phải loại trừ khỏi chương trình Trên sở phần trước, tàu cần phải đáp ứng số tiêu chí để tham gia: - Họ phải nhận dạng, số IMO họ hay không - Họ phải hoạt động phạm vi địa lý chương trình, tức là họ phải ghé cảng Việt Nam Tàu không chở hàng Công ước quốc tế an toàn sinh mạng biển (SOLAS) cung cấp tất cả tàu chở khách 100 tổng trọng tải lên và tất cả tàu chở hàng 300 tổng trọng tải và cung cấp mã số phù hợp với chương trình mã số IMO tàu, thông qua độ phân giải A.600 (15) vào năm 1987 Mặc dù yêu cầu dường giới hạn tàu chở khách và hàng hóa, tổng quan tàu với số IMO 23 cho thấy nhiều người khơng vận tải hàng hóa và tàu khơng chở khách có số IMO Tàu nội địa Như tàu nội địa đăng ký tại Việt Nam và thường xuyên ghé cảng Việt Nam, có tính khả thi để đưa vào chương trình mua bán phát thải Lưu ý phân bổ ban đầu khoản phụ cấp là thực sở chuẩn đầu ra, khoản thu tái chế sở sản lượng , là khó khăn nhiều không phải kết hợp loại tàu chương trình này là đầu họ đo - dặm c) Kết luận Tất cả loại tàu bao gồm Chương trình bao gồm vận chuyển nội địa , điều này coi là mong muốn 2.1.5 Cơ sở thuế Thuế môi trường cần phải áp dụng chất gây ô nhiễm cho tối ưu hiệu quả Chỉ điều này là không thể, áp dụng hoạt động gây nhiễm CO2 là khí nhà kính thải đường biển phát với số lượng lớn và có tiềm nóng lên toàn cầu thành lập Lượng phát thải khí mêtan năm 2007 ước tính khoảng 240 kilotonne cho đội tàu giới, Mt eq CO2 ( Buhaug et al , 2009) Do , khơng dường có tính khả thi để bao gồm phát thải khí mêtan kinh doanh khí thải Lượng khí thải HFCs năm 2007 ước tính khoảng 400 cho đội tàu giới , Mt eq CO2 ( Buhaug et al , 2009ik ) Một số khí khác phát vận chuyển có tác động khí hậu gián tiếp Tuy nhiên , chưa có đồng thuận khoa học GWP khí (CE et al , 2008) Do đó, họ khơng thể bao gồm lượng khí thải phương án kinh doanh Vì CO2 là loại khí nhà kính chủ yếu phát vận tải biển, thuế nên lượng khí thải CO2 Để giảm thiểu tránh, thuế nên không áp dụng nhiên liệu bán thẩm quyền Việt Nam Thay vào đó, lượng khí thải tạo chuyến và / từ cảng Việt Nam bị đánh thuế 24 2.1.6 Mức thuế Trong phần này phân tích lựa chọn áp đặt thuế (còn gọi là tiền phí) lượng khí thải CO2 từ vận chuyển hàng hải Các loại thuế thiết lập: - Trên sở chi phí xã hội CO2 - Trên sở mức thuế cần thiết để đạt mục tiêu định Phần cung cấp cho đánh giá hai tùy chọn a) Thiết lập thuế dựa chi phí xã hội CO2 Khơng có nhu cầu để đánh giá lợi ích từ giảm thiểu CO2 đặc biệt từ vận chuyển hiệu ứng nóng lên toàn cầu là độc lập địa điểm Ước tính lợi ích liên quan đến giảm CO2 đa dạng hai phương pháp tiếp cận để đánh giá lợi ích tồn tại: phương pháp tiếp cận dựa chi phí thiệt hại và phương pháp tiếp cận dựa chi phí xử lý Cả hai phương pháp cho thấy chi phí bên ngoài khí thải nhà kính tăng lên theo thời gian, mà chủ yếu là hai yếu tố Cho chi phí thiệt hại tiếp cận là thực tế toàn cầu nhiệt độ tăng, tác động tiêu cực nóng lên toàn cầu ngày càng trở nên nghiêm trọng Đối với phương pháp tiếp cận chi phí xử lý chất thải , là thực tế với giá rẻ lựa chọn giảm thiểu sử dụng từ đầu qua thời gian và nhiều tùy chọn đắt tiền phải thực Về lý thuyết, phương pháp tiếp cận chi phí thiệt hại là phù hợp cho định tỷ lệ xã hội tối ưu thuế / phí mơi trường Lý tưởng nhất, thật xã hội chi phí nhiễm nên hướng dẫn định khơng phải là chi phí xử lý , đề cập đến mục tiêu sách cụ thể Tuy nhiên đánh giá chi phí thiệt hại liên quan đến biến đổi khí hậu non nớt và khơng chắn Do đó, thường thực tế chi phí xử lý sử dụng là proxy hợp lý chi phí thiệt hại Đối với phương pháp tiếp cận với chi phí thiệt hại , số mơ hình máy tính tồn tại (được gọi là Mơ hình Đánh giá tổng hợp , Iams ) tăng trưởng kinh tế mà mơ hình với tác động từ biến đổi khí hậu Trong nhiều năm qua, 'Chi phí xã hội Carbon đại diện cho giá trị giảm giá bồi thường thiệt hại liên quan đến khí thải đơn vị carbon là phổ biến, và Ngày càng có nhiều nghiên cứu liên quan đến đánh giá tiền tệ SCC Tol (2008) cung cấp phân tích nghiên cứu SCC, với giá trị trung bình mức 3% tỷ lệ chiết khấu là 23/tonne USD C Con số này là tương đương với khoảng US $ 6.3/tonne CO2 (khoảng € 5/tonne CO2) Phạm vi dự toán báo cáo bài viết này là cao - thấp ước tính là số không và cao vượt 2.000 USD/tấn C 25 Nghiên cứu thực EU , chẳng hạn người khuôn khổ đề nghị hoàn toàn linh hoạt phân bổ toàn EU CO2 giấy phép phát thải, chi phí xử lý cận biên dao động khoảng € 20 Những ước tính này dựa cả từ xuống và từ lên phương pháp tiếp cận Chi phí cận biên giảm thiểu nước thành viên cao nhiều , mặt khác, cho phép giao dịch bên ngoài EU giảm chi phí tn thủ có lẽ € Ước tính chi phí tránh phê bình phụ thuộc vào mục tiêu và lựa chọn , đề cập trước đây, tăng theo thời gian Với mục tiêu tham vọng hạn chế toàn cầu ấm lên đến centigrades mức tiền cơng nghiệp, dự báo chi phí giảm thiểu lượng CO2 tăng lên mức 198 € vào năm 2050 ( NHU CẦU , 2008) Về lâu dài , giá EU ETS là số tốt hơn liệu tại từ nghiên cứu kinh tế kỹ thuật Ví dụ EU ETS đề cập EU ETS là hệ thống lớn giao dịch Giấy phép trợ cấp phát thải CO2 tại So sánh ước tính chi phí CO2 bên ngoài dựa thiệt hại và cách tiếp cận chi phí tránh tóm tắt sau (dựa Cơ sở hạ et al, 2008): - Chi phí thiệt hại ước tính có xu hướng thấp so với dự đốn dựa chi phí xử lý, chắn ngắn hạn - Sự lây lan dự tốn cho chi phí bên ngoài ngắn hạn khác nghiên cứu nhỏ cho chi phí tránh cho chi phí thiệt hại - Giá trị Trung ương thời gian dài (tức là năm 2050) thiệt hại và tránh chi phí tính cách nghiên cứu gần có xu hướng phạm vi: € 50-100/tonne CO2 - Cả hai chi phí thiệt hại và chi phí tránh dự kiến tăng thời gian Tổng hợp , theo lựa chọn nguồn liệu, dự toán tốt bồi thường thiệt hại liên quan đến nóng lên toàn cầu giai đoạn dao động xung quanh 25 € CO2, với ràng buộc € 45 cho cho năm 2030 đề xuất sử dụng giá trị trung tâm € 55 cho CO2, với giới hạn thấp và cao € 22 và € 100, tương ứng giá trị đề xuất giá bóng CO2 cho năm 2030 b) Mức thuế cần thiết để đạt mục tiêu định Ngoài nhìn vào chi phí và lợi ích giảm thiểu CO2,1 đề xuất cách tiếp cận khác cách tham khảo đánh giá để Mục tiêu sách Việt Nam c) Kết luận Kết luận cuối phần này sau: 26 - Tính tốn xác mức thuế suất thuế CO2 xã hội tối ưu cho hàng hải vận chuyển là khơng chắn liên quan đến liệu với chi phí biên khí thải và lợi ích cận biên giảm phát thải ; - Nỗ lực để tính tốn mức thuế đề nghị dựa lý thuyết kết quả thuế xã hội tối ưu cho giai đoạn loạt € 7-45, với ước tính trung tâm 25 € - Phương pháp thứ hai tính đề cập đến mục tiêu sách mục tiêu sách nghiêm ngặt xem xét , làm giảm lượng khí thải CO2 từ vận chuyển hàng hải vào năm 2020 với mức năm 2005 , yêu cầu thuế suất cao đáng kể so với thuế xã hội tối ưu, tại mức xấp xỉ 75 € CO2 2.1.7 Sử dụng khoản thu Một phần đáng kể tác động môi trường thuế khí thải cần đến từ việc sử dụng khoản thu, tác động môi trường dự kiến biện pháp giảm thiểu và giảm nhu cầu dường không đủ để đạt mục tiêu sách 2.1.8 Giám sát báo cáo lượng khí thải Các yêu cầu giám sát liệu và báo cáo cho loại thuế là như chương trình mua bán phát thải từ cả hai cần phải có xác số liệu lượng khí thải CO2 phạm vi chương trình 2.2 Những thuận lợi khó khăn ngành hàng hải Việt Nam tham gia thu phí phát thải khí nhà kính vận tải hàng hải quốc tế Để hướng tới mục tiêu phát triển nhanh và bền vững, nhiều chương trình mục tiêu quốc gia ứng phó với biến đổi khí hậu gắn với phát triển kinh tế - xã hội lãnh đạo Đảng, Nhà nước Việt Nam đặc biệt quan tâm Trong đó, Thủ tướng Chính phủ có Quyết định 58/2008/QĐ-TTg, xác định việc ứng phó với biến đổi khí hậu cần tiến hành nguyên tắc phát triển bền vững, bảo đảm tính hệ thống, tổng hợp, liên ngành, vùng, liên vùng; Khẳng định tiến hành có trọng tâm, trọng điểm trước vấn đề cấp bách và tác động lâu dài, đảm bảo đầu tư ứng phó hơm hướng tới giảm thiệt hại tương lai Đặc biệt, ngày 5/12/2011, Chính phủ Việt Nam phê duyệt chiến lược quốc gia biến đổi khí hậu giai đoạn đến 2050 và tầm nhìn tới 2100 Mục tiêu chiến lược là ứng phó với biến đổi khí hậu nhằm đánh giá mức độ tác động biến đổi khí hậu lĩnh vực, ngành, địa phương và xây dựng kế hoạch hành động khả thi cho giai đoạn đến năm 2050 và tầm nhìn đến 2100 Việt Nam là nước khu vực Châu Á – Thái Bình Dương, khơng phải nước thuộc diện cắt giảm chất gây hiệu ứng nhà kính sớm gia 27 nhập Nghị định thư Kyoto, góp phần cộng đồng giới chống lại tác nhân gây biến đổi khí hậu Đồng thời, việc tham gia Nghị định thư, Việt Nam tận dụng chế phát triển sạch quy định Nghị định thư Kyoto phát triển kinh tế - xã hội, thực mục tiêu cơng nghiệp hóa, đại hóa và phát triển bền vững Việt Nam là quốc gia có lợi địa lý, tài nguyên, là tiềm cho khai thác và phát triển kinh tế - xã hội theo hướng phát triển bền vững, nên tham gia Cơ chế phát triển sạch (CDM) Nghị định thư Kyoto Việt Nam đánh giá là nước có nhiều tiềm để vừa khai thác dự án CDM vực Châu Á – Thái Bình Dương với điều kiện tự nhiên và kinh tế có nhiều ưu để khai thác hiệu quả CDM đem lại vừa nhằm thực mục tiêu giảm thiểu tác hại cho môi trường, đưa khoa học - công nghệ hoạt động sản xuất kinh doanh, thu khoản tín dụng đáng kể việc bán chứng phát thải… 2.2.1 Thuận lợi Việt Nam tham gia thu phí phát thải khí nhà kính a) Thuận lợi Việt Nam tham gia thị trường Cacbon Việt Nam là nước phát thải trung bình nhóm nước và lượng phát thải chủ yếu hai lĩnh vực lượng và nông nghiệp Chiến lược Tăng trưởng xanh Chính phủ đặt mục tiêu đến năm 2020 Việt Nam giảm cường độ phát thải khí nhà kính 8-10% so với năm 2010 Lượng phát thải Việt Nam dự báo tăng lên thời gian tới, tiềm giảm nhẹ có chế kịp thời và hỗ trợ tích cực tổ chức quốc tế Theo chuyên gia tham gia sâu vào thị trường phát thải bon, Việt Nam có hội nắm bắt công nghệ giảm thiểu phát thải, đạt nhiều thỏa thuận song phương với quốc gia khác mua bán phát thải nhà kính (ví dụ: Nhật Bản) đồng thời, nâng cao nhận thức và thông tin công cụ thị trường cho thị trường cắt giảm và thương mại nước tương lai Để tiến tới giảm phát thải tất cả lĩnh vực, trước mắt Việt Nam cần lựa chọn số lĩnh vực có nhiều khả tham gia thị trường phát thải dựa tiêu chí bao gồm: Mức độ sẵn sàng tham gia thị trường phát thải ngành đó, sáng kiến tại lĩnh vực giảm phát thải, mối quan tâm bên liên quan, gắn kết với ưu tiên phát triển bền vững Việt Nam Với tiêu chí bên tham gia hội thảo đề xuất lựa chọn chất thải rắn, thép và sử dụng lượng hiệu quả tòa nhà là lĩnh vực tham gia thị trường phát thải (MRP) 28 b) Thuận lợi thu phí phát thải khí nhà kính ngành hàng hải Với số liệu thống kê và định hướng phát triển ngành hàng hải cho thấy, tham gia Phụ lục VI, Cơng ước MARPOL 73/78 đội tàu Việt Nam có nhiều thuận lợi Cụ thể lợi ích sau: + Trước hết, hầu hết tàu đóng và ngoài nước sử dụng động sản xuất từ nước ngoài + Bên cạnh đó, tuổi đội tàu quốc tế cao, vậy số tàu phải áp dụng Phụ lục VI ít, ngoại trừ tàu có đội tuổi thấp tàu đóng tại Việt Nam từ sau ngày 01/01/2000 + Triển khai nghiên cứu công nghệ xử lý khí thải Hiện cơng nghệ kiểm tra tình trạng kỹ thuật thay đổi, công nghệ xử lý khí xả nghiên cứu mạnh mẽ, điều này tạo sở cho ngành Hàng hải Việt Nam tắt đón đầu áp dụng cơng nghệ để đảm bảo yêu cầu Phụ lục VI, MARPOL 73/78 + Tăng cường vai trò bảo dưỡng sửa chữa trình vận hành Ngoài để đáp ứng yêu cầu tối thiểu trên, nhiều hãng tàu chuẩn bị kỹ cơng tác ứng phó họ chuẩn bị cả quy trình đổi dầu thích hợp trước tới khu vực nhạy cảm để đội tàu họ thực 2.2.2 Khó khăn Việt Nam tham gia quy định thu phí phát thải khí nhà kính Ngoài thuận lợi đội tàu Việt Nam tham gia Phụ lục VI, MARPOL 73/78 đội tàu Việt Nam càng phải đối mặt với nhiều khó khăn và thách thức + Đối với tàu sử dụng trước ngày 01/01/2000, điều kiện thay hốn cải động máy và máy phụ để phù hợp với yêu cầu Phụ lục VI là tiến hành hạn chế + Đội tàu biển quốc tế Việt Nam không quản lý tập trung Mặt khác điều kiện kinh tế chủ tàu là khác nhau, chủ tàu có khả đáp ứng việc thay đổi cơng nghệ là mà nói là khơng có (như hoạt động hoán cải, lắp đặt hệ thống phụ thay đổi động cơ) + Ngành Cơng nghiệp đóng tàu Việt Nam gặp phải thách thức không nhỏ, ảnh hưởng biến động kinh tế, vậy cân nhắc hiệu quả kinh tế và hiệu quả mơi trường chắn hiệu quả kinh tế ưu tiên hàng đầu 29 Các hồ sơ phải chuẩn bị tham gia vận tải hàng hải tới quốc gia tham gia và ký Phụ lục VI MARPOL 73/78 phải đối mặt với PSC (Port State Control) nhiễm khơng khí tàu sinh và tối thiểu tàu thuyền phải chuẩn bị: 1- Giấy chứng nhận quốc tế EIPP - Hàm lượng lưu huỳnh nhiên liệu không vượt giới hạn cho phép (thông tin Phiếu cung ứng nhiên liệu – Bunker delivery note – kèm theo Mẫu dầu đại diện – Representative sample) - Nhiên liệu sử dụng phải với thông tin mục Với tâm lý ngại thay đổi, giới chủ tàu Việt Nam sẵn sàng chịu phạt tàu không đảm bảo yêu cầu kỹ thuật Lực lượng tổ chức kiểm tra và cấp giấy chứng nhận phù hợp với yêu cầu Phụ lục VI tại có lực tương đối hạn chế Các công nghệ để giảm độc tố khí xả giai đoạn nghiên cứu, việc triển khai áp dụng không khả thi 30 CHƯƠNG : CÁC GIẢI PHÁP CỦA VIỆT NAM ĐỐI VỚI VIỆC THU PHÍ PHÁT THẢI KHÍ NHÀ KÍNH TRONG VẬN TẢI HÀNG HẢI QUỐC TẾ 3.1 Các giải pháp tổng thể Để đáp ứng yêu cầu việc áp dụng thu phí khí thải phát thải ngành hàng hải, Việt Nam cần triển khai số giải pháp sau đây: Thứ nhất, cần xây dựng và hoàn thiện hệ thống văn bản pháp ḷt phòng chống nhiễm biển tương xứng, có nội dung đầy đủ, cụ thể, có chế tài nghiêm khắc Nội dung văn bản pháp luật này cần thể đầy đủ yếu tố phát triển bền vững, bao gồm: đảm bảo phát triển kinh tế, xã hội và BVMT Cần tham khảo quy định có liên quan đến nhiễm mơi trường biển Công ước quốc tế Công ước Luật Biển 1982, Công ước CLC, MARPOL, sở cụ thể hóa vào văn bản pháp luật nước để tạo sở pháp lý cho việc thực thi Công ước Trong việc hoàn thiện hệ thống pháp luật phòng ngừa, xử lý, khắc phục ô nhiễm biển dầu, cần đặc biệt trọng vấn đề BVMTB, hoạt động cứu hộ, xử lý ô nhiễm dầu, bồi thường thiệt hại, trách nhiệm pháp lý hành vi vi phạm , văn bản pháp luật thủy sản cần nâng mức xử phạt hành vi vi phạm pháp luật bảo vệ nguồn lợi thủy sản, bổ sung thêm quy định cấm sử dụng ngư cụ có tính chất huỷ diệt nhằm ngăn chặn tình trạng đánh bắt mức, gây hủy diệt nguồn lợi thủy sản, ảnh hưởng xấu tới chất lượng mơi trường biển Bên cạnh đó, nghiên cứu xây dựng hệ thống quy định trình tự, thủ tục giải tranh chấp biển liên quan đến môi trường biển phù hợp với luật pháp quốc tế và tập quán quốc tế Nghiên cứu thành lập tòa án chuyên giải tranh chấp liên quan đến lĩnh vực biển Thứ hai, cần nâng cao lực thực thi pháp luật lực quản lý Sự cố tràn dầu từ biển tại tỉnh duyên hải miền Trung và phía Nam vừa qua khơng phải là bất ngờ, mà là vấn đề biết từ 10 năm qua, chưa quan tâm theo dõi, nghiên cứu nghiêm túc để tìm biện pháp đề phòng, chế ngự, xử lý… Nghiên cứu áp dụng mơ hình quản lý biển tổng hợp có cơng tác quản lý môi trường biển phương án thành lập trung tâm huy, ban quản lý liên ngành đặt tại khu vực định Thành lập trung tâm kiểm tra, kiểm soát biển liên ngành bao gồm lực lượng: Cảnh sát biển, Bộ đội biên phòng, lực lượng ứng cứu cố tràn dầu, tra ngành Đặc biệt, cần tăng cường tổ chức lớp học, khóa bồi dưỡng ngắn hạn, dài hạn, tổ chức hội thảo, thi tìm hiểu pháp ḷt BVMTB, để thơng qua nâng cao ý thức tuân thủ pháp luật trình độ, chun mơn đội ngũ cán quản lý, thuyền viên, người điều 31 khiển phương tiện máy móc gây nhiễm nhằm đáp ứng yêu cầu, tiêu chuẩn quốc tế Thứ ba, cần xây dựng chiến lược khả thi bảo vệ và gìn giữ mơi trường biển sạch và bền vững, dựa sở “sử dụng và khai thác” phải với “gìn giữ và tái tạo”, sau xác định việc đầu tư sở vật chất, nhân lực huấn luyện đào tạo và công nghệ tiên tiến đại cho sản xuất kinh doanh Thứ tư, tăng cường hợp tác quốc tế BVMTB Việc hợp tác quốc tế thời gian tới cần tiến hành lĩnh vực giáo dục và đào tạo; xây dựng pháp luật; ký kết, thực điều ước quốc tế; tổ chức máy quản lý BVMTB, ứng cứu cố tràn dầu, trao đổi thông tin, khoa học kỹ thuật, công nghệ Cần nghiên cứu và tiếp tục gia nhập công ước quốc tế phòng, chống nhiễm dầu, cụ thể là Công ước FC 1992 Đây là Công ước bổ sung cho Công ước CLC 1992 vấn đề bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu, tham gia Công ước này bảo đảm quyền lợi cho công dân Việt Nam bị thiệt hại ô nhiễm dầu tràn từ tàu chở dầu, đồng thời giúp cho Nhà nước có thêm kinh phí làm sạch môi trường biển ô nhiễm xảy ra, thực nghĩa vụ BVMTB quy định Công ước Luật biển 1982 Hơn nữa, tạo môi trường pháp lý thống nhất, thuận lợi cho trình khiếu nại và giải đền bù khuôn khổ nước ASEAN và phạm vi giới Ngoài ra, tiếp tục nghiên cứu, gia nhập công ước quốc tế khác Công ước quản lý đàn cá xuyên biên giới và đàn cá di cư xa 1995; gia nhập Cơng ước sẵn sàng ứng phó và hợp tác ô nhiễm dầu - OPRC 1990… Bên cạnh đó, bổ sung quy định BVMTB vào Hiệp định hợp tác nghề cá, Hiệp định hợp tác khai thác chung dầu khí ký kết tương lai Việt Nam và nước liên quan, nhằm tạo sở pháp lý chắn cho việc thực thi Hiệp định thực thi pháp luật BVM 3.2 Các giải pháp việc tham gia Phụ lục VI, Công ước MARPOL Để đảm bảo thực tốt yêu cầu Phụ lục VI, MARPOL 73/78 Việt Nam cần tiến hành giải pháp sau đây: + Sớm xây dựng và ban hành thể chế và quy định mang tính bắt buộc việc thực thi yêu cầu Phụ lục VI và luật có liên quan + Hỗ trợ mặt kinh tế và kỹ tḥt chủ tàu khơng có điều kiện thực quy định phụ lục VI, MARPOL 73/78 + Đẩy mạnh nghiên cứu công nghệ nhằm triển khai có hiệu quả biện pháp giảm thiểu độc tố khí xả từ động tàu thủy Chương trình lập mục phát thải CO2 cho tàu và đánh giá thêm về, giải pháp hoạt động và dựa vào thị trường kỹ thuật 32 Ý tưởng bản đằng sau số phát thải CO2 là mơ tả hiệu quả CO2 (nghĩa là tiết kiệm nhiên liệu) tàu, tức là, Phát thải CO2 cho hàng hóa hải lý số này , tương lai, đánh giá cả tính kỹ thuật (ví dụ , thân tàu thiết kế) và tính hoạt động tàu (ví dụ , tốc độ) Vào tháng Sáu năm 2005, tại kỳ họp lần thứ 53 môi trường biển Ủy ban bảo vệ IMO (IMO 2005), hướng dẫn tạm thời để lập mục phát thải CO2 tàu tự nguyện để sử dụng thử nghiệm này phê duyệt Hướng dẫn tạm thời nên sử dụng để thiết lập cách tiếp cận chung cho thử nghiệm lập mục phát thải CO2 tự nguyện, cho phép chủ tàu để đánh giá hiệu suất họ hạm đội lượng khí thải CO2 với Chương trình lập mục cung cấp thơng tin hữu ích hiệu suất tàu với liên quan đến hiệu quả nhiên liệu và sử dụng cho điểm chuẩn mục đích Hướng dẫn tạm thời sau cập nhật, tham gia vào kinh nghiệm từ thử nghiệm tài khoản theo báo cáo ngành công nghiệp, tổ chức và quyền Một số rào cản phải vượt qua trước ví dụ hệ thống trở thành hoạt động Nút cổ chai xuất có khác biệt lớn hiệu quả nhiên liệu tương tự tàu, mà chưa hiểu rõ (Wit et al , 2004) Này minh họa nghiên cứu phái đoàn Đức IMO Nhóm cơng tác giảm phát thải khí nhà kính (IMO, 2004), tiết kiệm lượng cụ thể (ví dụ , lượng khí thải CO2 số) tính toán cho loạt tàu container, lấy yếu tố thiết kế động tài khoản không phải là liệu hoạt động Kết quả nghiên cứu này cho thấy có tán đáng kể hiệu suất động cụ thể tàu điều tra, mà khơng thể giải thích đắn trọng tải tàu, năm xây dựng, tốc độ tàu và số tàu khác thiết kế đặc Do đó, bài báo kết luận thiết kế chương trình lập mục CO2 và khác biệt theo loại tàu và đặc điểm, yêu cầu chuyên sâu điều tra Trước hệ thống vậy sử dụng khuyến khích bố trí, lý cho phân tán liệu cần phải hiểu rõ Đây là điều kiện tiên để dự đoán đáng tin cậy kinh tế, tác động cạnh tranh và môi trường ưu đãi dựa phương pháp này Sử dụng tự nguyện và báo cáo kết quả phát thải CO2 lập mục khơng trực tiếp dẫn đến giảm phát thải khí nhà kính, nâng cao nhận thức và kích hoạt ban đầu định di chuyển theo hướng " tự điều chỉnh " Nó là bước trình thiết kế và thực số lựa chọn sách khác Báo cáo kết quả lượng khí thải CO2 lập mục vậy tạo động lực đáng kể cho tiếp tục phát triển và thực số này, kể từ dẫn đến kinh nghiệm rộng rãi với việc lập mục CO2 phương pháp, 33 bao gồm cả thủ tục và giám sát báo cáo, cho công ty vận chuyển cho quyền tiểu bang Về lâu dài, để có hiệu quả hơn, Chính phủ xem xét sử dụng lập mục CO2 thông qua đường dẫn sau đây: Việc lập mục hiệu suất hoạt động tàu giới thiệu biện pháp tự nguyện và theo thời gian phát triển và thông qua tiêu chuẩn ; Dựa kinh nghiệm với tiêu chuẩn, hoạt động yêu cầu chức toà nhà lệnh , thời gian số hoạt động ảnh hưởng đến yêu cầu từ chủ tàu liên quan đến lượng hiệu quả tàu ; Sự khác biệt phí đường phát thải cảng có lệ phí sở số hiệu suất CO2; Sử dụng số CO2 loại tàu cụ thể làm sở (tự nguyện) chương trình sở và tín 34 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ Luận văn nêu trạng nhiễm khí thải tàu biển và tác động khí thải dẫn đến BĐKH Chỉ thuận lợi và khó khăn ngành hàng hải Việt Nam tham gia thu phí phát thải khí nhà kính vận tải hàng hải quốc tế Thông qua nghiên cứu đánh giá phát thải khí nhà kính đưa số giải pháp cụ thể như: - Cần xây dựng và hoàn thiện hệ thống văn bản pháp ḷt phòng chống nhiễm biển tương xứng, có nội dung đầy đủ, cụ thể, có chế tài nghiêm khắc - Cần nâng cao lực thực thi pháp luật lực quản lý - Cần xây dựng chiến lược khả thi bảo vệ và gìn giữ mơi trường biển sạch và bền vững - Tăng cường hợp tác quốc tế BVMTB 35 TÀI LIỆU THAM KHẢO -Nghị định số 179/2013/NĐ-CP quy định xử phạt vi phạm hành lĩnh vực bảo vệ mơi trường -Nghị định số 25/2013/NĐ-CP quy định phí bảo vệ mơi trường nước thải -Nghị định 162/2013/NĐ-CP quy định xử phạt vi phạm hành vùng biển, đảo và thềm lục địa nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam 36 ... lượng khí thải từ tàu biển vùng biển EU vao khí Nghiên cứu tập trung chủ yếu vào sách để giảm nhiễm khơng khí SO2 và NOx, phương pháp tiếp cận thông qua đến mức độ định áp dụng lượng khí. .. này không kiểm tra tác động giá carbon hàng không ngành công nghiệp hàng hải 1.6.1 Cơ chế định giá lượng khí thải carbon • Sự gia tăng thuế nhiên liệu động liên bang để ngăn cản lượng khí. .. liên quan đến nhiễm môi trường biển Công ước quốc tế Công ước Luật Biển 1982, Công ước CLC, MARPOL, sở cụ thể hóa vào văn bản pháp luật nước để tạo sở pháp lý cho việc thực thi Công ước Trong