ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ KINH TẾ SỬ DỤNG NHIÊN LIỆU CNG CHO XE BUÝT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

Tôi cũng xin bày tỏ lòng biết ơn của mình đến các cô chú, các anh chị công tác tại Sở Giao Thông Vận Tải, Chi cục Bảo vệ môi trường TP.HCM, Trung tâm Vận Tải Hành Khách Công Cộng đã nhiệ

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO ĐẠI HỌC NÔNG LÂM TP.HỒ CHÍ MINH

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO ĐẠI HỌC NÔNG LÂM TP.HỒ CHÍ MINH

******************

PHẠM NGỌC THÙY NGÂN

ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ KINH TẾ SỬ DỤNG NHIÊN LIỆU CNG CHO XE BUÝT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

Ngành: Kinh Tế Tài Nguyên Môi Trường

LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC

Người hướng dẫn: TS ĐẶNG MINH PHƯƠNG

Thành phố Hồ Chí Minh

Tháng 06/2012

Hội đồng chấm báo cáo khóa luận tốt nghiệp đại học khoa Kinh Tế, trường Đại

Học Nông Lâm Thành Phố Hồ Chí Minh xác nhận khóa luận “Phân Tích Hiệu Quả Kinh Tế sử dụng nhiên liệu CNG tại Thành Phố Hồ Chí Minh” do Phạm Ngọc

Thùy Ngân, sinh viên khóa 2008 - 2012, ngành Kinh Tế Tài Nguyên Môi Trường, đã bảo vệ thành công trước hội đồng vào ngày _.

Đặng Minh Phương

Người hướng dẫn, (Chữ ký)

LỜI CẢM TẠ

Lời đầu tiên, xin gởi lời cám ơn sâu sắc nhất đến bố mẹ, người đã sinh thành dưỡng dục con suốt hơn 20 năm, tình cảm ấy con không thể nào quên

Bên cạnh đó, con còn được sự dìu dắt chân thành, tận tâm của các thầy cô trong

bộ môn khoa Kinh Tế, các thầy cô bộ môn Kinh Tế Tài Nguyên Môi Trường, và đặc biệt em xin gởi đến thầy Đặng Minh Phương lòng biết ơn chân thành nhất, cảm ơn thầy đã truyền đạt những kiến thức bổ ích và kinh nghiệm quý báu suốt 4 năm để em

có thể hoàn thành khóa luận này

Tôi cũng xin bày tỏ lòng biết ơn của mình đến các cô chú, các anh chị công tác tại Sở Giao Thông Vận Tải, Chi cục Bảo vệ môi trường TP.HCM, Trung tâm Vận Tải Hành Khách Công Cộng đã nhiệt tình và hỗ trợ tôi rất nhiều trong quá trình điều tra và thu thập số liệu, giúp tôi hoàn thành khóa luận này

Tôi cũng xin gởi lời cám ơn chân thành của mình đến các bạn lớp DH08KM, những người đã nhiệt tình ủng hộ và giúp đỡ tôi rất nhiều trong suốt quá trình học tập,

và thực hiện khóa luận

Một lần nữa tôi xin chân thành cảm ơn

TP Hồ Chí Minh, ngày tháng năm 2012

Sinh viên

Phạm Ngọc Thùy Ngân

NỘI DUNG TÓM TẮT

PHẠM NGỌC THÙY NGÂN Khoa Kinh Tế, Đại Học Nông Lâm Thành phố

Hồ Chí Minh Tháng 6 năm 2012.“Đánh giá hiệu quả kinh tế sử dụng nhiên liệu CNG đối với xe buýt Thành Phố Hồ Chí Minh”

PHAM NGOC THUY NGAN, Faculty of Economics, Nong Lam University –

Ho Chi Minh City Jun 2011 “Evaluating The Effects of Using The Alternative CNG for Bus in Ho Chi Minh City”

Khóa luận nghiên cứu hiệu quả kinh tế của việc sử dụng nhiên liệu CNG đối với xe buýt trên cơ sở tìm hiểu thực trạng ô nhiễm không khí trong giao thông vận tải

ở TP.HCM qua số liệu đã được điều tra từ Trung Tâm Vận Tải Hành Khách Công Cộng TPHCM, phân tích các số liệu kỹ thuật về hệ số phát thải để xác định hiệu quả kinh tế và so sánh lợi ích của việc thay thế nhiên liệu DO thành CNG đối với hệ thống

xe buýt tại TPHCM

Bằng phương pháp phân tích kinh tế, đề tài xác định được hiệu quả kinh tế của việc sử dụng nhiên liệu CNG đối với xe buýt Và khi thay thế 1 kg dầu DO bằng 1kg CNG thì lợi ích đạt được về mặt tài chính là 10.172 đồng/kg

1.3 Phạm vi nghiên cứu 3

1.3.3 Thời gian nghiên cứu 3

1.3.4 Phạm vi nội dung thực hiện 3

CHƯƠNG 2 TỔNG QUAN

2.1 Tổng quan tài liệu nghiên cứu 5

2.2.2 Điều kiện Kinh tế - Chính trị - Xã hội 7

2.4 Tình hình giao thông đường bộ tại TP HCM 10

2.5 Cơ sở pháp lý đối với hệ thống xe buýt 11

CHƯƠNG 3 CƠ SỞ LÍ LUẬN VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 13

3 1 Cơ sở lí luận 13

3.1.2 Khái niệm phát triển bền vững 13

3.1.3 Khái niệm về giao thông vận tải bền vững với môi trường 14

3.1.4 Quan điểm về xe buýt thân thiện với môi trường 15

3.1.5 Kiểm soát khí thải từ các phương tiện 17

vi

3 2 Phương pháp nghiên cứu 17 3.2.1 Phương pháp thu thập số liệu 17

3.2.2 Phương pháp mô tả 18 3.2.3 Phương pháp phân tích lợi ích chi phí 18

CHƯƠNG 4 KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU VÀ THẢO LUẬN

4.1 Tình hình nhu cầu sử dụng nhiên liệu đối với GTVTCC 22

4.3 Thực trạng ô nhiễm không khí ở TP.HCM từ các hoạt động GTVT 28

4.4 Thực trạng ô nhiễm do hệ thống xe buýt gây ra 32

4.5.6 So Sánh CNG (Compressed Natural Gas) với Các Nhiên Liệu Khác 40

4.8.3 Chất lượng dịch vụ trong hoạt động xe buýt 52

4.8.4 Quản lý nhà nước về VTHKCC tại TP.HCM 53

4.9 Đơn vị - hệ số chuyển đổi – nhiệt trị 55

4.9.2 Hiệu quả môi trường 59

vii

4.9.3 Hiệu quả kinh tế 62

4.10 Đánh giá tiềm năng và trữ lượng của nhiên liệu CNG 63

CHƯƠNG 5 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

5.1 Kết luận 66 5.2 Kiến nghị 67 TÀI LIỆU THAM KHẢO 68

ĐHVTHKCC Điều hành Vận Tải Hành Khách Công Cộng

GTVTBVMT Giao thông vận tải bền vững Môi trường KCN Khu Công Nghiệp

ONKK Ô nhiễm không khí

SGTCC Sở Giao Thông Công Chính

TCXDVN Tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam

TPHCM Thành phố Hồ Chí Minh

TTVTHKCC Trung tâm Vận Tải Hành Khách Công Cộng

VTHKCC Vận Tải Hành Khách Công Cộng

ix

DANH MỤC CÁC BẢNG

Trang Bảng 4.1 So Sánh Tính Chất Hoá Lý của CNG với LPG, Diezel và Xăng 40 Bảng 4.2 So Sánh Nguy Cơ Cháy Nổ giữa CNG và Các Nhiên Liệu Khác 40 Bảng 4.3 So Sánh Tỷ Lệ Phát Thải Các Chất Ô Nhiễm giữa Các Nhiên Liệu 41 Bảng 4.4 Số Lượng Xe Buýt, Xe Rác, Trạm Nạp Qua Các Năm 42 Bảng 4.5 Khối Lượng Đã Thực Hiện và Kế Hoạch Đặt Ra 43 Bảng 4.6 Mục Tiêu Chất Lượng Không Khí qua Các Năm của Seoul 44 

Bảng 4.9 So Sánh Tính Năng Xe Buýt CNG và Buýt Diesel 48 Bảng 4.10 Số Liệu Thống Kê Trợ Giá Xe Buýt ở TP.HCM Qua Một Số Năm 54 Bảng 4.11 Hệ Số Phát Thải Các Chất Ô Nhiễm 56 

Bảng 4.13 Nhiệt Trị của Nhiên Liệu CNG và DO 57 Bảng 4.14 Chi Phí Nhiên Liệu giữa Xe Buýt Sử Dụng CNG và Diesel 58 Bảng 4.15 Chi Phí Đầu Tư Ban Đầu của Xe Buýt 58 Bảng 4.16 Hệ Số Phát Thải Các Chất Ô Nhiễm 59 Bảng 4.17 Giá Giấy Phép Các Chất Gây Ô Nhiễm 60 Bảng 4.18 Chi Phí Tổn Hại của Các Chất Gây Ô Nhiễm 61 Bảng 4.19 Lợi Ích Hàng Năm Khi Thay Thế Sử Dụng Nhiên Liệu Diesel Thành CNG

Bảng 4.20 Giá Trị của Việc Thay Đổi Nhiên Liệu Diesel Thành Nhiên Liệu CNG

x

DANH MỤC CÁC HÌNH

Trang Hình 3.1 Sơ Đồ Khái Niệm Phát Triển Bền Vững 14 Hình 4.1 Nhu Cầu Xăng Dầu Của Việt Nam Những Năm Qua và Dự Báo Cho Đến

Hình 4.2 Giá Nhiên Liệu CNG và Diesel Qua các Năm (1/12/2010 – 1/4/2012) 24 Hình 4.3 Tỷ Lệ Tiêu Thụ Nhiên Liệu Theo Ngành 25 Hình 4.4 Tỷ Lệ Phát Thải Các Chất Ô Nhiễm Do Các Phương Tiện Cơ Giới Đường

Hình 4.5 Biểu Đồ Biểu Diễn Kết Quả Quan Trắc Nồng Độ Bụi Qua Các Năm 30 Hình 4.6 Biểu Đồ Biểu Diễn Kết Quả Quan Trắc Nồng Độ Chì Qua Các Năm 31 Hình 4.7 Biểu Đồ Biểu Diễn Kết Quả Quan Trắc Nồng Độ NO2 Qua Các Năm 31 Hình 4.8 Biểu Đồ Biểu Diễn Kết Quả Quan Trắc Nồng Độ CO Qua Các Năm 32 Hình 4.9 Biểu Đồ Biểu Diễn Kết Quả Quan Trắc Mức Độ Ồn Qua Các Năm 32 Hinh 4.10 Một Xe Buýt Xả Khói Đen Trên Đường 33 Hình 4.11 Sơ Đồ Vận Chuyển và Tàng Trữ Khí CNG 39 Hình 4.12 Biểu Đồ Lượng Xe CNG Qua Các Năm ở Hàn Quốc 43 

Hình 4.16 Nguyên Lý Hoạt Động của Trạm Nạp Cố Định 49 Hình 4.17 Trạm Phân Phối Cho Các Xe Sử Dụng CNG 51 Hình 4.18 Phân Cấp Quản Lý Hoạt Động VTHKCC Bằng Xe Buýt Tại Tp.HCM 53 Hình 4.19 Mối Quan Hệ giữa Số Tuyến Xe Buýt, Số Hành Khách Đi Xe Buýt và Tiền

xi

DANH MỤC PHỤ LỤC

Phụ lục 1 Các Thông Số Kỹ Thuật Của Dầu Diesel (DO)  

Phụ lục 2 Đặc Điểm, Chi Phí Đầu Tư Ban Đầu 

Phụ lục 3 Các Thông Số Kỹ Thuật Tiêu Chuẩn Của Xe Buýt 

Phụ lục 4 Các Thành Phần Cơ Bản Của Khí Thiên Nhiên 

Phụ lục 5 Tổng Số Xe Sử Dụng CNG Trên Thế Giới 

Phu luc 6 Trạm Phân Phối Cho Các Xe Sử Dụng CNG 

Phụ lục 7 Trữ Lượng Khí Thiên Nhiên Thế Giới 

Phụ lục 8 Bảng Thống Kê Lượng Tuyến , Hành Khách ,Trợ Giá Xe Buýt Từ 2009 Đến Năm 2011 

Phụ lục 9 Một Số Hình Ảnh Về Xe Buýt sử Dụng Nhiên Liệu CNG 

ra môi trường nhiều chất độc hại tác động trực tiếp đến sức khỏe của con người Theo

số liệu quan trắc tại TPHCM lượng chì trong không khí đã tăng gấp đôi kể từ năm

2006 cho tới nay và đã vượt mức cho phép của tổ chức y tế thế giới Ngoài ra còn rất nhiều khói thải, khí thải từ các lò đốt công nghiệp hoặc phương tiện giao thông vận tải

đã hòa trộn vào không khí dẫn đến hậu quả là hàng năm có hơn 600 người tử vong,

1500 ca mắc bệnh đường hô hấp liên quan đến ô nhiễm không khí Để đối phó với vấn

đề này chính phủ đã đề ra một số chính sách góp phần bảo vệ môi trường như: cấm sử dụng xăng pha chì, đánh thuế cao khi nhập khẩu các phương tiện giao thông vận tải Nhưng các biện pháp này hầu như vẫn chưa đủ mạnh để giải quyết tận gốc vấn đề ô nhiễm môi trường

Hiện nay hầu hết các ngành công nghiệp của Việt Nam đang phải đối mặt với 2 thách thức lớn Đó là chi phí năng lượng mà chủ yếu là chi phí nhiên liệu trong quá trình sản xuất và ô nhiễm môi trường do đốt cháy nguyên liệu hóa thạch sinh ra

2

Tiêu thụ năng lượng trên thế giới tăng mỗi năm khoảng 2,3% trong khi nhiên liệu hóa thạch thì không thể tái tạo được ngày càng cạn kiệt nên giá cả các loại nhiên liệu đặc biệt là các sản phẩm dầu mỏ được chế biến thông qua quá trình lọc hóa dầu như DO, FO, xăng, dầu hỏa sẽ luôn trong xu hướng tăng cao và nguồn cung thường mất ổn định do nhiều yếu tố khách quan như thiên tai, khủng hoảng, chiến tranh và cả chính sách thuế Theo báo cáo của văn phòng tiết kiệm năng lượng thì từ năm 2010 đến 2020 Việt Nam có khả năng xuất hiện sự mất cân đối giữa khả năng cung cấp và nhu cầu sử dụng các nguồn năng nội địa Thực tế từ nhiều năm nay cho thấy trong khi

là một nước xuất khẩu dầu thô nhất nhì tại khu vực Châu Á nhưng nước ta lại là một trong những nước nhập siêu các sản phẩm dầu mỏ vì công nghệ lọc hóa dầu trong nước vẫn còn khá mới mẻ chưa thể cung ứng cho nhu cầu năng lượng trong nước Đứng trước thực trạng đó, nhằm đáp ứng nhu cầu trong nước và đảm bảo an ninh năng lượng quốc gia, tổng công ty khí Việt Nam trực thuộc tập đoàn dầu khí quốc gia đã nỗ lực nghiên cứu, đầu tư, phát triển và đưa ra thị trường rất nhiều sản phẩm năng lượng sạch được chế biến từ khí như: Khí hóa lỏng (LPG), khí thấp áp (Natural Gas), khí ngưng tụ (Condensate) và 1 trong những sản phẩm khí đã thể hiện được nhiều tính ưu việt của mình Đó chính là khí nén thiên nhiên CNG (compressed Natural Gas)

Hiện nay nước ta đang tiến hành nâng cao chất lượng xe buýt thành phố , từng bước đưa xe buýt sử dụng nhiên liệu sạch vào vận hành Xe buýt chạy CNG sẽ tiết kiệm được khoảng 30% chi phí nhiên liệu, góp phần nâng cao chất lượng hoạt động của xe buýt và bảo vệ môi trường Tuy nhiên mức chi phí đầu tư ban đầu cho việc nhập xe, xây dựng các trạm cung cấp nhiên liệu là rất cao Vậy liệu việc sử dụng nhiên liệu CNG cho xe buýt có thực sự hiệu quả không? Để trả lời cho câu hỏi trên tôi đã

chọn nghiên cứu đề tài: “ Đánh giá hiệu quả kinh tế sử dụng nhiên liệu CNG cho

3

1.2.2 Mục tiêu cụ thể

- Phân tích thực trạng ô nhiễm không khí TPHCM do GTVT

- Đánh giá và so sánh hiệu quả sử dụng nhiên liệu CNG với nhiên liệu DO

- Đề xuất chính sách tăng cường sử dụng nhiên liệu CNG

1.3 Phạm vi nghiên cứu

1.3.1 Đối tượng nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu chính của đề tài là nhiên liệu CNG đối với xe buýt

1.3.2 Địa bàn nghiên cứu

Đề tài được nghiên cứu tại TP.HCM

1.3.3 Thời gian nghiên cứu

Thời gian thực hiện đề tài là từ ngày 25/02/2012 đến ngày 08/06/2012

1.3.4 Phạm vi nội dung thực hiện

Đề tài nghiên cứu thực trạng ô nhiễm không khí tại TP.HCM.So sánh hiệu quả kinh tế giữa nhiên liệu CNG với nhiên liệu Diesel.Từ đó đề xuất các chính sách cần thiết để những nhiên liệu mới mang tính hiệu quả này được sử dụng rộng rãi hơn nhằm cắt giảm bớt lượng khí thải đang gây ra tình trạng ô nhiễm môi trường nghiêm trọng như hiện nay

1.4 Cấu trúc của đề tài

Luận văn bao gồm 5 chương Chương 1 – mở đầu, giới thiệu lý do và ý nghĩa của việc chọn vấn đề nghiên cứu Chương 2 – tổng quan, mô tả tổng quan về điều kiện tự nhiên và kinh tế - xã hội của thành phố Hồ Chí Minh; tổng quan về tình hình giao thông TPHCM Chương 3 – cơ sở lí luận và phương pháp nghiên cứu, khái niệm về ô nhiễm không khí.ngoài ra, còn giới thiệu một số công cụ kinh tế trong việc kiểm soát phát thải và bảo vệ nguồn tài nguyên một cách hiệu quả Trong chương này cũng nêu lên một số phương pháp mà đề tài sử dụng trong quá trình nghiên cứu.Chương 4 – kết quả nghiên cứu và thảo luận, mô tả tình hình sử dụng nhiên liệu đầu vào trong nước và đặc điểm của các loại khí thải; tổng quan về tình trạng ô nhiễm không khí ở Việt Nam

và TPHCM Ngoài ra, tìm hiểu thực trạng sử dụng các loại nhiên liệu đầu vào trong công nghiệp và giao thông trên địa bàn TPHCM, tính toán số liệu thứ cấp đã thu thập được, từ đó phân tích và so sánh hiệu quả kinh tế - xã hội giữa nhiên liệu, và với các

4

loại nhiên liệu mới Chương 5 – kết luận, tóm tắt các kết quả đã đạt được trong quá trình nghiên cứu cũng như đưa ra các kiến nghị có thể kiểm soát ô nhiễm một cách hiệu quả hơn

CHƯƠNG 2 TỔNG QUAN

2.1 Tổng quan tài liệu nghiên cứu

Đề tài giao thông Việt Nam trong các năm qua đã được một số cá nhân, ban ngành và tổ chức nghiên cứu khảo sát Trong đó tình trạng sử dụng xe buýt của người dân Việt Nam tại các đô thị lớn Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh được quan tâm trong nhiều năm qua Khi thực hiện đề tài này tôi đã tham khảo được hai tài liệu nghiên cứu gần đây, là luận văn cao học của trường đại học Kinh Tế và luận văn tốt ngiệp đại học của trường đại học Nông lâm, về đề tài phát triển và điều hành VTHKCC bằng xe buýt tại TPHCM là:

Nguyễn Nho Tình, 2004 một số giải pháp nhằm phát triển loại hình vận tải hành khách bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh Nghiên cứu này nhằm đưa ra giải pháp để phát triển loại hình vận tải hành khách công cộng tại thành phố Hồ Chí Minh, đồng thời cũng đề xuất một số kiến nghị nhằm thúc đẩy việc phát triển loại hình công cộng này,

Nguyễn Văn Đô, 2008 đề xuất và đánh giá hiệu quả việc ứng dụng công nghệ GIS và GPS vào quản lý hệ thống xe buýt tại thành phố Hồ Chí Minh Nghiên cứu này nói lên lợi ích và hiệu quả của việc ứng dụng công nghệ GIS và GPS vào quản lý hệ thống xe buýt tại thành phố Hồ Chí Minh Và nói lên lợi ích của việc đưa hệ thống này nhằm kiểm soát hệ thống xe buýt tại thành phố

Kết quả mà hai công trình nghiên cứu trên hướng đến là những giải pháp đầu tư

- quy hoạch lại cơ sở hạ tầng kỹ thuật và mạng lưới xe buýt công cộng, đa dạng hóa dịch vụ xe buýt, nâng cao chất lượng dịch vụ và giải pháp về hỗ trợ của nhà nước đến hoạt động xe buýt

Bộ và Tây Nam Bộ, TPHCM bao gồm 19 quận với 259 phường và 5 huyện với 63 xã

Thành phố Hồ Chí Minh là đầu mối giao thông nối liền các tỉnh trong vùng và

là cửa ngõ quốc tế với hệ thống cảng và sân bay lớn nhất cả nước

Khí hậu

Thành phố Hồ Chí Minh nằm trong vùng nhiệt đới gió mùa cận xích đạo Nhiệt

độ cao đều trong năm

Khí hậu theo hai mùa: mưa - khô

- Mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 11

- Mùa khô từ tháng 12 đến tháng 4 năm sau

Địa hình

Thành phố Hồ Chí Minh nằm trong vùng chuyển tiếp giữa miền Ðông Nam Bộ

và đồng bằng sông Cửu Long

Ðịa hình tổng quát có dạng thấp dần từ Bắc xuống Nam và từ Ðông sang Tây Địa hình Thành phố Hồ Chí Minh không phức tạp - khá đa dạng (có điều kiện

để phát triển nhiều mặt)

7

2.2.2 Điều kiện Kinh tế - Chính trị - Xã hội

Năm 2011 tốc độ tăng trưởng kinh tế của thành phố đạt mức tăng 10,3%; tuy mức tăng không bằng năm trước và kế hoạch đề ra cho năm 2011 nhưng cao hơn mức tăng 8,6% của năm 2009

Giá trị sản xuất công nghiệp tăng 11,7% so với năm trước (năm 2010 tăng 13,5%), trị giá hàng hóa xuất khẩu không tính giá trị dầu thô tăng 11,4% (năm 2010 tăng 15,2%), lượng hàng hóa bán lẻ và dịch vụ tiêu dùng tăng 7,2% (năm 2010 tăng 17,2%), lượng khách quốc tế đến thành phố đạt 3,5 triệu người, tăng 19,2% Tổng vốn đầu tư xã hội đạt 201,5 ngàn tỷ đồng; thu ngân sách nhà nước không tính thu từ dầu thô đạt 173,8 ngàn tỷ, tăng 13,7% Chi ngân sách địa phương đạt gần 55 ngàn tỷ, tăng 10,2%

Giá trị tăng thêm khu vực nông lâm thủy sản đạt 5.552 tỷ đồng, chiếm 1,1% GDP, tăng 6% Giá trị tăng thêm của khu vực công nghiệp và xây dựng đạt 224.378 tỷ đồng chiếm 44,6% GDP, tăng 9,9%, trong đó công nghiệp tăng 9,9% (giá trị sản xuất tăng 11,7%), xây dựng tăng 10,3%

Giá trị tăng thêm khu vực dịch vụ đạt 273.297 tỷ đồng chiếm 54,3% GDP tăng 10,7% Trong đó: ngành thương nghiệp tăng 9,2%, ngành khách sạn nhà hàng tăng 7%, vận tải bưu điện tăng 12,1%, ngành tài chính – tín dụng tăng 12,1%

Giá trị sản xuất xây dựng cả năm ước thực hiện 137.605,5 tỷ đồng, tăng 21,5% so năm trước

Tổng giá trị sản xuất nông, lâm nghiệp và thủy sản năm 2011 đạt 11.113,2 tỷ đồng (theo giá thực tế), tăng 6,2% so với năm trước Trong đó, nông nghiệp chiếm 79,2%, tăng 4,9%, thủy sản chiếm 19,7%, tăng 9,1%, lâm nghiệp tăng 3,6%

Giá trị sản xuất nông nghiệp năm 2011 đạt 8.801,5 tỷ đồng (giá thực tế), tăng 4,9% so với năm trước Giá trị sản xuất lâm nghiệp năm 2011 dự ước 119,9 tỷ đồng (giá thực tế), tăng 3,6% so với cùng kỳ Giá trị sản xuất thủy sản ước đạt 2.191,8 tỷ (giá thực tế), tăng 9,1% so với năm 2010 Sản lượng thủy sản cả năm ước đạt 45.396 tấn, tăng 4,5%

Tổng vốn đầu tư trên địa bàn năm 2011 ước thực hiện 201,5 ngàn tỷ đồng, so với

cùng kỳ tăng 18,5% vượt 0,04% so kế hoạch năm (năm 2010 tốc độ tăng 18,4%) Tổng vốn đầu tư xây dựng cơ bản trên địa bàn 12 tháng ước thực hiện 164.042 tỷ đồng, so với

8

kế hoạch năm đạt 100,04% so với năm trước tăng 18,4% (tốc độ tăng năm 2010 là

17,8%) Vốn đầu tư xây dựng và sửa chữa lớn thuộc ngân sách thành phố 12 tháng ước

thực hiện 18.262,3 tỷ đồng, đạt 99,2% kế hoạch năm và bằng 97,4% so với cùng kỳ (năm

2010 tăng 23,8%)

Thành phố đã có 384 dự án có vốn nước ngoài được cấp phép, với tổng số vốn đăng ký 2.404 triệu USD, vốn pháp định 739,7 triệu USD, vốn bình quân 1 dự án 6,3 triệu USD So với năm 2010, tăng 28 dự án, và tăng 572,5 triệu USD về vốn đăng k ý

Số dự án còn hiệu lực hoạt động trên địa bàn thành phố 4.241 dự án, tổng số vốn đầu tư 32.399,6 triệu USD So với cùng kỳ năm 2010, tăng 384 dự án, vốn đầu tư tăng 2.933,8 triệu USD

Doanh thu du lịch (bao gồm dịch vụ du lịch lữ hành và khách sạn) ước cả năm đạt 18.267 tỷ đồng, tăng 21,7% so với cùng kỳ (riêng khách sạn tăng 11,8%, trong đó khu vực

có vốn nước ngoài chiếm 55,8%, tăng 4,9%) Lượng khách quốc tế ước đạt 3,5 triệu lượt khách, tăng 19,2% so với năm 2010 Trong đó trên 74% là đến bằng đường hàng không

Chỉ số giá tiêu dùng tháng 12 tăng 0,73% so với tháng 11 So với tháng 12/2010 chỉ số giá tiêu dùng tăng15,86% (bình quân 1 tháng tăng 1,23%)

Tổng kim ngạnh xuất nhập khẩu hàng hoá năm 2011 (không tính dầu thô) đạt 47.131 triệu USD, tăng 7.579,7 triệu USD so với năm trước (tăng 19,2%) Khu vực kinh tế trong nước chiếm 69,8%, tăng 18,1% và khu vực kinh tế có vốn nước ngoài chiếm 30,2%, tăng 22,3% Dự ước cả năm, tổng kim ngạch xuất khẩu hàng hóa ước thực hiện 26.868,4 triệu USD, tăng 19,1% so với cùng kỳ năm trước (cùng kỳ năm 2010 tăng 4,4%)

Kim ngạch nhập khẩu hàng hoá của các doanh nghiệp trên địa bàn thành phố tháng

12 ước thực hiện 2.809,8 triệu USD, tăng 0,9% so tháng trước và tăng 13,1% so với tháng 12/2010 Khu vực kinh tế trong nước 2.228,8 triệu USD, tăng 0,8%; khu vực kinh tế có vốn đầu tư nước ngoài 581 triệu USD, tăng 1% Dự ước cả năm, kim ngạch hàng hoá nhập khẩu đạt 27.524,3 triệu USD, tăng 25,4% so với năm trước (năm 2010 tăng 8,1%)

Doanh thu vận tải cả năm ước đạt 36.152,2 tỷ đồng, tăng 29,3% so với năm 2010

Trong đó doanh thu vận tải hàng hóa chiếm 68,7%, tăng 28,6% Doanh thu vận tải hành khách chiếm 31,3%, tăng 30,8 Tổng thu ngân sách Nhà nước 12 tháng ước thực hiện

9

199.590,2 tỷ đồng, vượt 12,1% dự toán, tăng 17,3% so cùng kỳ Thu ngân sách nhà nước địa phương 12 tháng ước đạt 51.205,9 tỷ đồng, vượt 43% dự toán, tăng 4,3% so cùng kỳ năm 2010 Tổng chi ngân sách địa phương (trừ tạm ứng) 12 tháng ước thực hiện 41.635,5

tỷ đồng, vượt 17,5% dự toán, tăng 5,6% so cùng kỳ Tổng chi ngân sách địa phương bao gồm tạm ứng 12 tháng ước đạt 54.998,2 tỷ đồng, tăng 10,2% so cùng kỳ

Dân số bình quân trên địa bàn thành phố năm 2011 ước tính 7.600,4 ngàn người, tăng 2,8% so với năm 2010 Khu vực thành thị là 6.316,9 ngàn người, chiếm 83,1% trong tổng dân số, tăng 2,7% so năm trước Tỷ lệ tăng cơ học 20,75‰, tỷ lệ tăng tự nhiên dân số 10,32‰

Toàn thành phố có 744 trường mẫu giáo, mầm non tăng 6,9% (tăng 44 trường)

so với năm học trước Có 93.122 học sinh học sinh hoàn thành cấp tiểu học, tăng 13,2% so với năm học trước; cấp trung học cơ sở: 74.219 học sinh, giảm 2,5%, cấp trung học phổ thông 57.439 học sinh, tăng 9,6%

Các khu vực kinh tế trên địa bàn thành phố đã thu hút lao động, giải quyết việc làm 292,1 ngàn lượt người, đạt 110,2% so kế hoạch năm 2011, tăng 0,2% so năm

2010 Với số người có việc làm ổn định là 215,8 ngàn người, chiếm tỉ lệ 73,9% so với

số lao động được giải quyết việc làm

Trong năm 2011, trên địa bàn thành phố có 104,3 ngàn người lao động đến Trung tâm giới thiệu việc làm thành phố đăng ký thất nghiệp, 87,5 ngàn người đã nhận quyết định hưởng trợ cấp thất nghiệp với tổng số tiền là 395,7 tỷ đồng 13,8 ngàn người được tư vấn giới thiệu việc làm Số người chấm dứt bảo hiểm thất nghiệp là 61,9 ngàn người(Nguồn: Tổng cục thống kê)

2.3 Tình hình giao thông tại TPHCM

Nhờ điều kiện tự nhiên thuận lợi, TPHCM trở thành một đầu mối giao thông quan trọng của Việt Nam và khu vực Đông Nam Á Vận tải đường thủy ở TPHCM chiếm một tỷ lệ quan trọng, trong đó vận tải hàng hóa đường biển chiếm 29% và đường sông chiếm khoảng 20% tổng khối lượng thông qua đầu mối thành phố Cảng Sài Gòn là một trong những cảng lớn nhất Việt Nam, và chiếm 25% trong tổng khối lượng hàng hóa thông qua các cảng biển cả nước Đường bộ chỉ chiếm 44% vận tải hàng hóa nhưng lại chiếm tới 85,6% vận tải hành khách Trong khi đó do các cơ sở

10

đường sắt đã cũ kỹ nên giao thông đường sắt TPHCM không phát triển, chỉ chiếm khoảng 6% khối lượng hàng hóa và 0,6% khối lượng hành khách Về giao thông đường hàng không, sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất là sân bay lớn nhất Việt Nam về cả diện tích và công suất nhà ga Năm 2006, vận tải thành phố đã vận chuyển tổng cộng 73.743 tấn hàng hóa, 239 triệu lượt người và bốc xếp 44.341 tấn hàng hóa

Do tốc độ tăng dân số nhanh, quy hoạch yếu, hệ thống đường xá nhỏ làm cho giao thông thành phố luôn phải đối mặt với các vấn đề ùn tắc Để giải quyết vấn đề giao thông đô thị, TPHCM đang dầu tư cho hệ thống giao thông công cộng Hiện nay thành phố có khoảng 3.250 xe buýt và 8.000 xe taxi, mỗi năm chỉ đáp ứng khoảng 6,2% nhu cầu đi lại

2.4 Tình hình giao thông đường bộ tại TP HCM

Giao thông đường bộ, thành phố có 6 bến xe khách liên tỉnh được phân bố ở các cửa ngõ ra vào: Miền Đông, Văn Thánh, Miền Tây, Chợ Lớn, Tân Bình - Tây Ninh,

Ký Thủ Ôn Mạng lưới khả năng tiếp nhận trên 1.200 xe/ngày, vận chuyển gần 41.000 khách/ngày đi các tỉnh Nam Trung Bộ, Tây Nguyên, Đông Nam Bộ, Đồng bằng sông

Cửu Long

Giao thông trong nội ô, do tốc độ tăng dân số nhanh, quy hoạch yếu, hệ thống đường xá nhỏ khiến thành phố luôn phải đối mặt với vấn đề ùn tắc Thành phố có 239 cây cầu nhưng phần lớn chiều rộng nhỏ hơn chiều rộng của đường nên gây khó khăn cho các phương tiện giao thông.Không những thế, một phần các cây cầu có trọng tải thấp hay đang trong tình trạng xuống cấp.Tại các huyện ngoại thành, hệ thống đường vẫn phần nhiều là đường đất đá.Trong khi đó, hệ thống đường trải nhựa còn lại cũng trở nên quá tải, cần sửa chữa.Để giải quyết vấn đề giao thông đô thị, Thành phố Hồ Chí Minh đang đầu tư cho hệ thống giao thông công cộng Hiện nay thành phố có 3.250 xe buýt và 8.000 xe taxi, mỗi năm chỉ đáp ứng khoảng 6,2% nhu cầu đi lại Hệ thống xe buýt chưa đem lại hiệu quả cao, 65% tuyến trùng lặp Cùng mạng lưới xe buýt, dự án tàu điện ngầm Thành phố Hồ Chí Minh cũng được đang tiến hành Theo

dự kiến, thành phố sẽ có bốn tuyến, tổng chiều dài 54 km, 6 đường rày và 22 nhà ga

11

2.5 Cơ sở pháp lý đối với hệ thống xe buýt

- Quyết định số 34/2006/QDD-BGTVT ngày 16/10/2006 của Bộ Giao thông vận tải về ban hành Quy định về quản lý vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt;

- Quyết định số 321/2003/QDD-UB ngày 30/12/2003 về ban hành Quy định tổ chức quản lý hoạt động vận tải hành khách bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh;

- Quyết định số 49/2005/QĐ-UB ngày 28/3/2005 về sửa đổi, bổ sung Quy định

tổ chức quản lý hoạt động vận tải khách công cộng bằng xe buýt ban hành kèm theo Quyết định số 321/2003/QĐ-UB ngày 30 tháng 12 năm 2003 của Ủy ban nhân dân thành phố;

- Công văn số 8971/UBND-ĐT ngày 01/12/2006 về kết quả nghiên cứu Quy hoạch mạng lưới xe buýt TP.HCM giai đoạn 2003-2005-2010 và tổ chức nghiên cứu

dự án Quy hoạch phát triển vận tải hành khách công cộng TPHCM đến năm 2020;

- Quyết định số 1083/QDD-SGTCC ngày 10/4/2008 của Sở Giao thông vận tải

về việc công bố các tuyến trục chính xe buýt theo Quy hoạch mạng lưới xe buýt đến năm 2010;

- Quyết định số 94/QĐ-UBND ngày 10/1/2009 của Ủy ban nhân dân thành phố

về ban hành kế hoạch của thành phố Hồ Chí Minh triển khai Nghị quyết số 16/2008/NQ-CP ngày 31 tháng 7 năm 2008 của Chính phủ về từng bước khắc phục ùn tắc giao thông tại thành phố Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh;

- Quyết định 01/2002/QĐ-BXD ngày 17/01/2002 Ban hành QCXDVN 01:2002

"Quy chuẩn XD công trình để đảm bảo người tàn tật tiếp cận sử dụng"

- Quyết định 02/2002/QĐ-BXD ngày 17/01/2002 Ban hành Tiêu chuẩn XD

VN TCXD VN 264:2002 "Nhà và công trình - Nguyên tắc cơ bản XD công trình để đảm bảo người tàn tật tiếp cận sử dụng"

- Quyết định 03/2002/QĐ-BXD ngày 17/01/2002 Ban hành Tiêu chuẩn XD Việt nam TCXD VN 265 : 2002 "Đường và hè phố - Nguyên tắc cơ bản XD công trình

để đảm bảo người tàn tật tiếp cận sử dụng"

- Tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam TCXDVN 264:2002, tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam TCXDVN 265:2002 và Tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam TCXDVN

12

266:2002: đây là hệ thống các văn bản pháp quy và hướng dẫn về kỹ thuật đảm bảo việc xây dựng mới và cải tạo các công trình công cộng, nhà ở chung cư, đường và hè phố tiếp cận sử dụng đối với người khuyết tật, đồng thời cũng sử dụng cho các cơ quan

có chức năng khi xem xét thẩm định cấp phép dự án đầu tư xây dựng

- Chiến lược phát triển giao thông vận tải bền vững về môi trường đến năm

2020 của Bộ Tài nguyên Môi trường

- Quy định lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với phương tiện giao thông

cơ giới đường bộ theo Quyết định số 249/2005/QĐ-TTg ngày 10/10/2005 của Thủ tướng Chính phủ

- Nghị định số 110/2006/NĐ-CP của Chính phủ về quy định điều kiện kinh doanh vận tải bằng ô tô theo ngành nghề

- Nghị định số 23/2004/NĐ-CP của Chính phủ về ban hành Quy định niên hạn

sử dụng của ô tô tải và ô tô chở người theo Nghị định 23/2004/NĐ-CP

- Quyết định số 177/2007/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về việc xây dựng

và ban hành “Đề án phát triển nhiên liệu sinh học đến năm 2015, tầm nhìn đến năm 2025”

- TCVN 7464: 2005 Phương tiện giao thông đường bộ - Bộ phận của hệ thống nhiên liệu khí tự nhiên nén (CNG) dùng cho ô tô – yêu cầu và phương pháp thử trong phê duyệt kiểu

- TCVN 7465 : 2005 Phương tiện giao thông đường bộ - Ô tô lắp hệ thống nhiên liệu khí tự nhiên nén (CNG) – yêu cầu trong phê duyệt kiểu

- Công văn số 516/2004 ĐK ngày 02/7/2004 của Cục đăng kiểm Việt Nam, hướng dẫn về việc kiểm tra chất lượng, an toàn kỹ thuật trong cải tạo và khai thác xe

cơ giới sử dụng nhiên liệu khí dầu mỏ hóa lỏng (LPG) và khí thiên nhiên nén (CNG)

- Thỏa thuận hợp tác phát triển kinh tế - xã hội và thực hiện đầu tư tại TP Hồ Chí Minh giữa Ủy ban nhân dân thành phố và Tập đoàn Dầu khí Việt Nam

- Quyết định số 83/2006/QĐ-UBND ngày 08/06/2006 về việc ban hành Quy định khuyến khích đầu tư, khai thác bến bãi vận tải đường bộ trên địa bàn thành phố

- Công văn số 7480/UBND-ĐT ngày 06/10/2006 về định mức quản lý và duy tu sửa chữa thường xuyên hệ thống trạm dừng, nhà chờ xe buýt trên địa bàn thành phố

CHƯƠNG 3

CƠ SỞ LÍ LUẬN VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

3.1 Cơ sở lí luận

3.1.1 Khái niệm ô nhiễm không khí

Ô nhiễm không khí là sự thay đổi lớn trong thành phần của không khí hoặc có

sự xuất hiện các khí lạ làm cho không khí không sạch, có sự tỏa mùi, gây biến đổi khí hậu, gây ảnh hưởng xấu đến sức khỏe và đời sống của con người và sinh vật

ONKK ngày càng nghiêm trọng theo sự phát triển công nghiệp của các nước phát triển Sự gia tăng sản xuất công nghiệp và sự lưu thông các phương tiện giao thông vận tải làm cho sự phát thải vào không khí một số lượng ngày càng lớn của khói, khí độc và các chất ô nhiễm khác Các tác nhân gây ô nhiễm: các loại khí oxit (CO, CO2, SO2, NOx), các hợp chất khí halogen (CL, HF, HBr), các chất hữu cơ tổng hợp, các chất lơ lửng, tiếng ồn, phóng xạ

Các nguồn gây ra tình trạng ONKK chủ yếu là từ các hoạt động công nghiệp và giao thông vận tải, bên cạnh đó thì các nguồn gốc từ tự nhiên và trong sinh hoạt con người cũng góp phần làm cho tình trạng ONKK ngày càng trầm trọng thêm

3.1.2 Khái niệm phát triển bền vững

Năm 1991, Ngân hàng Á Châu đưa ra khái niệm Phát triển bền vững như sau:

“Phát triển bền vững (sustainable development) là một loại hình phát triển mới, lồng ghép một quá trình sản xuất với bảo toàn tài nguyên và nâng cao chất lượng môi trường Phát triển bền vững cần phải đáp ứng các nhu cầu của thế hệ hiện tại mà không phương hại đến khả năng của chúng ta đáp ứng các nhu cầu của các thế hệ trong tương lai” Nói chung, khái niệm phát triển bền vững có thể minh họa thông qua sơ đồ sau:

14

Hình 3.1 Sơ Đồ Khái Niệm Phát Triển Bền Vững

Nguồn: Sở GTVT

3.1.3 Khái niệm về giao thông vận tải bền vững với môi trường

Giao thông vận tải bền vững với môi trường là hệ thống GTVT đáp ứng nhu cầu vận tải, đi lại của người dân 1 cách an toàn, bảo đảm sức khoẻ con người, đảm bảo

sự công bằng đến mọi tầng lớp trong xã hội, không ảnh hưởng đến hệ sinh thái, đồng thời hạn chế sự phát thải và chất thải trong giới hạn hấp thụ của môi trường, hạn chế

sự tiêu thụ các nguồn tài nguyên không tái tạo, hạn chế tiếng ồn và tiết kiệm đất

GTVTBVMT đạt được thông qua việc thực hiện đồng bộ các hoạt động giải pháp về phương tiện, nhiên liệu, kết cấu hạ tầng và quản lý giao thông vận tải, cụ thể như sau:

a) Quy hoạch giao thông và quản lý nhu cầu đi lại;

b) Kiểm soát khí thải từ phương tiện giao thông;

c) Kiểm tra và bảo dưỡng các phương tiện giao thông;

d) Quản lý chất lượng nhiên liệu;

e) An toàn giao thông;

f) Quan trắc chất lượng không khí bên đường;

g) Công bằng và giới trong giao thông vận tải;

15

3.1.4 Quan điểm về xe buýt thân thiện với môi trường

Xe buýt thân thiện với môi trường là xe buýt đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân một cách an toàn, thỏa mái và thuận tiện, tiện nghi, đảm bảo đến sức khỏe của người dân và đảm bảo sự công bằng đến mọi tầng lớp trong xã hội, bình đẳng giới (người tàn tật, phụ nữ mang thai, người già và trẻ em) không ảnh hưởng đến môi trường sinh thái, hạn chế tối đa lượng phát thải, tiếng ồn và tận dụng, khai thác được cảnh quan và cây xanh, kiểng cỏ dọc hành lang tuyến buýt tạo ra được không gian mới thân thiện với môi trường, đồng thời thường xuyên thông tin và giáo dục, tuyên truyền vận động người dân sử dụng phương tiện giao thông công cộng nâng cao ý thức cộng đồng

a) Các tiêu chí chung đối với lựa chọn loại xe buýt

Xe được thiết kế đẹp mắt từ màu sắc, kiểu dáng và nội thất bên trong đến hình thức bên ngoài;

Phù hợp điều kiện trong thành phố

- Điều kiện mặt cắt ngang đường phố hiện tại và quy hoạch đã được công bố, đối với các hành lang hẹp (2 làn xe) sẽ bố trí xe nhỏ hoặc vừa Các đường phố lớn hơn (4 – 6 làn xe trở lên) mới bố trí xe buýt lớn

- Phù hợp khí hậu (mùa khô, nóng), xe có máy lạnh

Xe vận hành tốt, an toàn cao cho mọi đối tượng sử dụng, đảm bảo tiêu chuẩn tuổi thọ

Nâng cao tiện nghi và chất lượng phục vụ hành khách, tính gia tốc lớn, thuận tiện cho hành khách lên xuống thường xuyên Chú trọng đến loại xe sàn thấp để việc lên xuống xe dễ dàng, có mảng kính lớn trong suốt, đặc biệt phục vụ tốt cho cả người già, trẻ em, người tàn tật, cửa xe bắt buộc phải là loại đóng – mở tự động do người lái điều kiển nhằm đảm bảo an toàn và thuận tiện cho hành khách

Phát huy tối đa năng lực của xe và đạt hiệu quả sử dụng cao: trên các luồng khách lớn, sử dụng xe lớn sẽ có hiệu quả cao hơn xe nhỏ

Đảm bảo tiêu chuẩn môi trường: hướng tới xe buýt ít hoặc không gây ô nhiễm như khí gaz, dùng điện ắc quy, diesel sạch, Khí thiên nhiên nén (CNG), khí hóa lỏng (LPG), điện

Ở các nước phát triển, xe buýt sạch là mục tiêu hướng tới của các nhà nghiên cứu và chế tạo ô tô chạy trong thành phố hiện nay Các giải pháp này tập trung hoàn thiện quá trình cháy động cơ Diesel sạch, sử dụng xe buýt chạy điện, chạy bằng pin nhiên liệu, xe buýt đa động lực hoặc xe buýt chạy bằng các loại nhiên liệu không truyền thống như khí hóa lỏng (LPG), khí thiên nhiên nén (CNG), methanol, ethanol, biodiesel (năng lượng sinh học), Hydrogen (công nghệ tế bào nhiên liệu)

Hiện nay, trên thế giới có một số loại xe buýt sạch sau đây:

- Xe buýt chạy bằng điện: Xe buýt chạy bằng điện đem lại hiệu suất sử dụng năng lượng 90 - 95%, đặc biệt không gây ô nhiễm môi trường

- Xe buýt chạy bằng ắc quy: Hiện đang được nghiên cứu phát triển Giải pháp

này làm giảm ô nhiễm môi trường không khí trong thành phố, nhưng không làm giảm

ô nhiễm môi trường một cách tổng thể nếu nguồn điện dùng để nạp ắc quy được sản xuất từ nhiên liệu hóa thạch Ngày nay, xe buýt chạy bằng ắc quy đã đạt được những tính năng vận hành cần thiết trên hệ thống giao thông công cộng, nhưng giải pháp này còn bị giới hạn bởi quãng đường hoạt động độc lập của phương tiện do năng lượng dự trữ ở ắc quy còn hạn chế

- Xe bus chạy bằng Hydrogen

- Xe buýt đa động lực: Sử dụng ít nhất hai nguồn sức kéo bổ sung cho nhau Các nguồn sức kéo này có thể là động cơ điện và động cơ nhiệt hoặc động cơ điện và

hệ thống ắc quy động năng Động cơ nhiệt chỉ làm nhiệm vụ nạp điện cho ắc quy, nên

nó luôn luôn làm việc ở chế độ tối ưu, do đó mức độ phát ô nhiễm của nó giảm

- Xe buýt chạy bằng pin nhiên liệu:Một trong những giải pháp của nguồn năng

lượng sạch cung cấp cho ô tô trong tương lai là pin nhiên liệu Pin nhiên liệu là hệ

17

thống điện hóa biến đổi trực tiếp hóa năng trong nhiên liệu thành điện năng Do không

có quá trình cháy xảy ra, nên sản phẩm hoạt động của pin nhiên liệu là điện, nhiệt và hơi nước Vì vậy, có thể nói, xe buýt hoạt động bằng pin nhiên liệu là xe buýt sạch

tuyệt đối theo nghĩa phát thải chất ô nhiễm trong khí xả

- Xe buýt chạy bằng khí thiên nhiên (NG): Khí thiên nhiên (Natural Gas – NG)

là hỗn hợp khí có nguồn gốc từ dầu mỏ, bao gồm phần lớn là hydrocarbon Khí thiên nhiên là nhiên liệu hóa thạch, rất hữu ích về năng lượng thay thế trong tương lai, đặc biệt về phương diện giảm ô nhiễm môi trường trong thành phố Hiện nay, ứng dụng từ khí thiên nhiên vào trong hoạt động giao thông vận tải có 2 loại khí, đó là khí thiên nhiên nén (CNG) và khí hoá lỏng (LPG)

3.1.5 Kiểm soát khí thải từ các phương tiện

Quy định lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với phương tiện giao thông cơ giới đường bộ theo Quyết định 249 ngày 10/10/2005 của Thủ tướng Chính phủ, theo

đó từ ngày 10/7/2008, khí thải của tất cả các loại xe ô tô phải đạt tiêu chuẩn tương đương Euro 2

Bộ Giao thông vận tải hiện đang trình Chính phủ phê duyệt Đề án kiểm tra khí thải mô tô, xe máy dự kiến bắt đầu thực hiện từ năm 2010

Ban hành quy định kiểm tra chất lượng, an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường

xe cơ giới nhập khẩu, lắp ráp, sản xuất trong nước, tiêu chuẩn và kiểm tra định kỳ an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường ô tô, xe máy chuyên dùng

Ban hành quy định kiểm soát việc phát tán bụi từ các phương tiện phục vụ xây dựng các công trình trong thành phố

3.2 Phương pháp nghiên cứu

3.2.1 Phương pháp thu thập số liệu

Số liệu thứ cấp: được tiến hành thu thập từ các báo cáo môi trường, các số liệu

từ Sở Tài nguyên môi trường TP.HCM, Sở Giao Thông Vận Tải, Chi cục Thống kê TP.HCM, Chi cục Bảo vệ môi trường TP.HCM

Thu thập thông tin là một khâu hết sức quan trọng trong quá trình nghiên cứu Đặc biệt các dữ liệu thu thập được sẽ làm cơ sở cho việc đánh giá, phân tích, và dự báo hướng phát triển của vấn đề cần nghiên cứu

18

Việc chọn mẫu được chọn trên tuyến xe buýt 104 nhằm để đánh giá hiệu quả

kinh tế của việc sử dụng nhiên liệu CNG đối với xe buýt

3.2.2 Phương pháp mô tả

Trong phương pháp này chúng ta dựa vào các số liệu có sẵn trong quá khứ và

số liệu hiện tại để mô tả tình hình ô nhiễm không khí, tình hình sử dụng nhiên liệu đầu vào, việc phát thải gây ô nhiễm, cũng như các công cụ được sử dụng trong quản lý môi trường, đặc biệt khả năng áp dụng các công cụ kinh tế trong việc kiểm soát ô nhiễm không khí trên địa bàn TP.HCM

3.2.3 Phương pháp phân tích lợi ích chi phí

Định nghĩa Là phương pháp nhằm tìm ra sự đánh đổi giữa các lợi ích thực mà

xã hội có được từ một dự án cụ thể với các nguồn tài nguyên thực mà xã hội phải từ bỏ

để đạt được lợi ích đó

Phương pháp này được tiến hành theo các bước sau:

Nhận dạng vấn đề và xác định các phương án giải quyết Giống như tất cả

các phương pháp giải quyết vấn đề, phân tích lợi ích chi phí có thể cung cấp thông tin giúp lựa chọn để cải thiện tình trạng hiện tại

- Bước đầu tiên là nhận dạng vấn đề, đó là nhận dạng khoảng cách giữa tình trạng hiện tại và tình trạng mong muốn

- Sau đó các dự án, chính sách hoặc chương trình khác nhau được xác định để làm thu hẹp khoảng cách này và giải quyết vấn đề

Nhận dạng lợi ích và chi phí xã hội ròng của mỗi phương án Bước thứ hai

là nhận dạng bản chất của lợi ích và chi phí xã hội thực của mỗi phương án Bước tiếp theo của việc đánh giá các lợi ích và chi phí này sẽ được đơn giản hóa bằng việc nhận dạng một cách cẩn thận về các kết quả xã hội thực là gì

Lợi ích và chi phí xã hội thực thường khác với lợi ích và chi phí tài chính Trên phạm vi xã hội, nguyên tắc chung là tính tất cả lợi ích và chi phí bất kể ai là người nhận hoặc trả chúng Hơn nữa, tất cả các lợi ích và chi phí phải được tính, do đó ta phải nhận dạng những ảnh hưởng về môi trường và những ảnh hưởng khác cũng như doanh thu và chi phí bằng tiền đối với khu vực tư nhân

19

Đánh giá lợi ích và chi phí của mỗi phương án Ở bước này ta cố gắng tìm ra

giá trị kinh tế cho lợi ích và chi phí xã hội của mỗi phương án

- Một số lợi ích và chi phí xã hội có thể đã có các giá trị kinh tế thực, một số có thể có giá trị tài chính vốn không phải là giá trị kinh tế thực, và một số khác có thể không có giá trị bằng tiền nào cả

- Doanh thu nhận từ việc bán hàng hóa là một thước đo chính xác giá trị tài chính Giá trị kinh tế là tổng sự sẵn lòng trả của người tiêu dùng trả cho nó và giá trị này có thể vượt qua khoản trả tiền thực tế trên thị trường Vì vậy, giá trị kinh tế thực sẽ cao hơn giá trị tài chính nếu người mua chuẩn bị trả nhiều hơn số thật sự mà họ phải trả

- Giá trị kinh tế của những kết quả không có giá hoặc không được định giá cũng

có thể được đánh giá bằng sự sẵn lòng trả

Lập bảng lợi ích và chi phí hàng năm Giá trị của lợi ích và chi phí hàng năm

của mỗi phương án được lập thành bảng theo các năm phát sinh, và lợi ích ròng mỗi năm được tính

Bảng 3.1 Lợi Ích và Chi Phí theo Năm Phát Sinh

Năm Tổng lợi ích

hàng năm

Tổng chi phí hàng năm Lợi ích ròng hàng năm

20

tương đương ở một thời điểm chung bằng phương pháp lấy trọng số Ở giai đoạn thứ hai, hiện giá của mỗi lợi ích ròng hàng năm được cộng lại và cho ta con số tổng cộng cho toàn bộ kết quả

So sánh các phương án theo lợi ích xã hội ròng Chúng ta xếp hạng các

phương án theo lợi ích xã hội ròng Phương án có lợi ích xã hội ròng cao nhất được xếp hạng thứ nhất, phương án có lợi ích xã hội ròng thấp nhất được xếp hạng cuối cùng và là phương án ít được mong muốn nhất

Kiểm định ảnh hưởng của sự thay đổi trong giả định và dữ liệu Rất hiếm

khi tất cả các dữ liệu được ước tính đầy đủ và thậm chí hiếm khi chúng được tính toán một cách chính xác Vì vậy, đòi hỏi phải có những giả định về dữ liệu và vì vậy người phân tích phải kiểm định ảnh hưởng của những thay đổi trong giả định đối với thứ tự xếp hạng và sự so sánh giữa các phương án

Đưa ra kiến nghị cuối cùng Ở bước cuối cùng này, người phân tích chỉ ra một

phương án cụ thể nào đó có đáng mong muốn hay không, phương án nào hay một số phương án nào là đáng mong muốn nhất

Chỉ tiêu thương được sử dụng trong phương pháp này

Hiện giá ròng: Là tổng của dòng các lợi ích ròng hàng năm, trong đó mỗi lợi

ích ròng được diễn đạt như một hiện giá Tất cả các phương án có hiện giá ròng dương tức là có lợi ích ròng và như vậy là đáng mong muốn, phương án có hiện giá ròng cao nhất có lợi ích ròng cao nhất là đáng mong muốn nhất

 Phương pháp xác định giá trị kinh tế của việc thay đổi nhiên liệu

Gọi NPV là tổng giá trị của toàn bãi biển ở hiện tại, r là suất chiết khấu, t là thời gian

NPV = A

) 1 (

1 ) 1 (

Lấy Lim hai vế của phương trình, ta có:

Limt→  NPV = Limt→ A

) 1 (

1 ) 1 (

t = A Limt→ 

) 1 (

1 ) 1 (

= A Limt→

) 1 (

) 1 (

Vậy NPV =

r A

3.2.4 Phương pháp phân tích thống kê

Dựa vào các số liệu sơ cấp và thứ cấp tiến hành phân tích tình hình tiêu thụ năng lượng phát thải khí thải Từ các số liệu thu thập được tiến hành thực hiện các tính toán cần thiết cho phân tích hiệu quả về mặt kinh tế và xã hội của các đầu vào nhiên liệu

Hiệu quả kinh tế

Hiệu quả kinh tế = Hiệu quả tài chính + Hiệu quả môi trường

CHƯƠNG 4 KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU VÀ THẢO LUẬN

4.1 Tình hình nhu cầu sử dụng nhiên liệu đối với GTVTCC

Ở Việt Nam lượng tiêu thụ xăng dầu trong năm 2008 là 37,5 triệu lít mỗi ngày, trong đó lượng xăng tiêu thụ là 12,5 triệu lít/ngày, và dầu là 25 triệu lít/ngày Năm

2009 lượng tiêu thụ xăng dầu tăng lên 12% so với năm 2008: lượng xăng tiêu thụ là 14 triệu lít/ngày, và dầu là 28 triệu lít/ngày Và đến năm 2010, lượng tiêu thụ xăng dầu vượt 8% so với năm 2009: lượng xăng tiêu thụ là 15,12 triệu lít/ngày, và dầu là 30,24 triệu lít/ngày

Trong khi nguồn năng lượng hóa thạch đang cạn kiệt, chi phí khai thác ngày càng tăng thì nhu cầu sử dụng của con người vẫn không ngừng tăng lên làm cho giá của các loại nhiên liệu hóa thạch tăng cao, điển hình là giá dầu thô trên thế giới có xu hướng ngày càng biến động mạnh

Do bị ảnh hưởng nhiều từ tỉ giá, giá xăng, dầu, điện tăng kéo theo giá nguyên liệu đầu vào tăng khiến hàng loạt các doanh nghiệp, công ty sản xuất, kinh doanh và vận tải gặp khó khăn trong việc điều chỉnh giá sản phẩm, dịch vụ để duy trì hoạt động sản xuất kinh doanh

Nhà máy lọc dầu Dung Quất, tỉnh Quảng Ngãi bắt đầu hoạt động năm 2009 và

là nhà máy lọc dầu đầu tiên của Việt Nam Nhà máy đang chế biến 140.000 thùng dầu một ngày, cung cấp 1/3 nhu cầu trong nước hiện nay về các sản phẩm lọc dầu và có kế hoạch nâng công suất lên 215.000 thùng/ngày vào năm 2016 Năm 2011 bắt đầu thi công nhà máy lọc dầu Nghi Sơn với công suất là 200.800 thùng/ngày và một nhà máy lọc dầu được quy hoạch ở Long Sơn với công suất là 240.000 thùng/ngày Với tổng công suất lọc dầu là 655.000 thùng/ngày (khoảng 30 triệu tấn)

Giá dầu thô tại sở giao dịch New York dao động từ 15 đến 30 USD/thùng trong giai đoạn 1996-2000 và từ đó tiếp tục tăng dần lên mức đỉnh là hơn 145 USD/thùng vào tháng 7 năm 2008 Sau đó, giá dầu thô tụt xuống mức 38 USD/thùng vào tháng 12 năm đó do ảnh hưởng từ cuộc khủng hoảng tài chính Từ đó trở đi, giá dầu thô tiếp tục tăng trở lại và đạt tới hơn 100 USD/thùng vào tháng 1 năm 2012

24

Hình 4.2 Giá Nhiên Liệu CNG và Diesel Qua các Năm (1/12/2010 – 1/4/2012)

Nguồn: Thu thập và tổng hợp Ngày 16/12/2010 giá dầu Diesel là 18.850 đồng/kg, giá nhiên liệu CNG là 11.250 đồng/kg Đến ngày 25/2/2011 giá dầu Diesel tăng đến 21.035 đồng/kg, giá nhiên liệu CNG cũng tăng đến mức giá 12.750 đồng/kg Ngày 30/3/2011 giá dầu Diesel là 24.253 đồng/kg, giá nhiên liệu CNG là 12.750 đồng/kg Ngày 27/8/2011 giá dầu Diesel là 23.098 đồng/kg, giá nhiên liệu CNG là 12.750 đồng/kg Ngày 10/10/2011 giá dầu Diesel là 23.098 đồng/kg, giá nhiên liệu CNG là 13.000 đồng/kg Ngày 7/3/2012 giá dầu Diesel tăng đến 24.598 đồng/kg, giá nhiên liệu CNG là 15.000 đồng/kg Ngày 24/4/2012 giá dầu Diesel là 25.172 đồng/kg, giá nhiên liệu CNG vẫn được giữ nguyên ở mức giá 15.000 đồng/kg

Hiện nay giá xăng dầu tăng cao, nên ngành vận tải trên địa bàn TP.HCM gặp nhiều khó khăn, hoạt động thua lỗ Theo tính toán của Hiệp hội vận tải hàng hóa TP.HCM, mức tăng 10 – 20% giá cước vận tải vẫn không đủ bù đắp cho mức tăng giá nhiên liệu đầu vào, lương người lao động

25

Hình 4.3 Tỷ Lệ Tiêu Thụ Nhiên Liệu Theo Ngành

Nguồn: Quy hoạch phát triển dầu khí Việt Nam, 2010 Ngành GTVT có tỷ lệ tiêu thụ nhiên liệu cao nhất so với các ngành khác,chiếm 55%.Trong khi đó ngành điện chỉ chiếm 12%, ngành công nghiệp chiếm 19%,và các ngành khác chỉ chiếm 14%

4.2 Các khí thải do GTVT

Trong quá trình hoạt động các phương tiện giao thông phát thải vào không khí một khối lượng lớn các loại khói, khí độc như CO, CO2, hydrocacbon, NO2, SO2, khói đen, chì và các dạng hạt khác Tùy theo loại động cơ và loại nhiên liệu mà khối lượng các chất thải độc hại chiếm tỷ lệ khác nhau trong khí xả

a) Cacbon monoxit (CO)

CO là sản phẩm cháy không hòan tòan của nhiên liệu Xe cộ là nguyên nhân chủ yếu gây ra độ tập trung CO cao ở các khu vực đô thị CO có ái lực đối với hemoglobin cao gấp 200 lần so với O2 Vì vậy khi xâm nhập vào cơ thể CO sẽ liên kết với hemoglobin trong máu, cản trở việc tiếp nhận O2, gây nghẹt thở Chính do tính chất này của CO mà nó rất có hại đối với phụ nữ có thai và người mác bệnh tim mạch Trong nhiễm độc CO cấp tính nhẹ, có thể các triệu chứng: nhức đầu, buồn nôn, mệt mỏi, rối lọan thị giác Trong nhiễm độc cấp tính CO thể nặng, theo sự phát triển của tình trạng thiếu oxy trong máu và mô, hệ thần kinh hệ tim mạch sẽ bị tổn thương, rối lọan hô hấp, liệt hô hấp dẫn tới tử vong

26

b) Cacbon dioxit (CO 2 )

Trong những năm gần đây người ta chú ý nhiều đến giao thông vận tải vì nó góp phần thải ra CO2 – khí nhà kính quan trọng nhất Trên tòan thế giới khoảng 15%

CO2 trong không khí là do các phương tiện giao thông vận tải thải ra CO2 là một chất gây ngạt Bình thường tỷ lệ CO2 trong không khí từ 0,3 – 0,4% Ở nồng độ thấp CO2kích thích trung tâm hô hấp.Những nghiên cứu gần đây cho thấy nồng độ CO2 5% đã gây trở ngại cho hô hấp.Tiếp xúc với CO2 ở nồng độ 15% người ta không thể làm việc được Ở nồng độ 30 – 60 % có thể gây nguy hiểm tính mạng cho con người

c) Hydro cacbon (CnHm)

Có 3 nguồn thải Hydro cacbon từ các phương tiện giao thông:

- Từ khí thải

- Thoát ra bằng cách bay hơi

- Thoát ra từ cacte ( lượng này tuy thấp nhưng lại chứa các hydrocacbon cấu tạo phức tạp, có khả năng gây ung thư ở con người)

Các hydro cacbon là những chất độc gây rối loạn hô hấp, ngay ở nồng độ thấp chúng cũng có thể làm sưng tấy màng phổi, làm thu hẹp cuống phổi, làm viêm mắt, viêm mũi Hít phải hydro cacbon ở nồng độ 40 mg/L dẫn đến tức ngực, chóng mặt, rối loạn giác quan, gây cảm giác buồn nôn Ngoài ra chúng còn được coi là nguyên nhân gây ung thư phổi, họng và đường hô hấp

d) Các oxit nitơ (NO x )

Ở các khu đô thị, giao thông thải ra khoảng 50% lượng NOx trong không khí.NOx được dùng để chỉ hỗn hợp NO và NO2 trong không khí đồng thời cùng có mặt NO và NO2 đóng vai trò qua trọng trong ô nhiễm không khí NOx kết hợp với Hemoglobin (Hb) tạo thành Methemoglobin (Met Hb), làm Hb không vận chuyển được oxy, gây ngạt cho cơ thể.Sau một thời gian tiềm tàng dẫn tới phù phổi cấp, tím tái biểu hiện co giật và hôn mê Khi tiếp xúc với NOx ở các nồng độ thấp (nhiễm độc mãn tính) có các biểu hiện sau: kích ứng mắt, rối lọan tiêu hóa, viêm phế quản, tổn thương răng

27

e) Sunfua dioxit (SO 2 )

Trong lĩnh vực ô nhiễm không khí, SO2 là chất ô nhiễm hàng đầu thường được quy kết là một tong những nguyên nhân quan trọng gây tác hại cho sức khỏe của người dân đô thị.SO2 kích ứng niêm mạc mắt và các đường hô hấp trên.Ở nồng độ rất cao,

SO2 gây viêm kết mạc, bỏng và đục giác mạc Trường hợp tiếp xúc ào ạt với SO2 có thể làm chết người do nguyên nhân ngưng hô hấp Tác hại ủa SO2 đối với chức năng phổi nói chung rất mạnh khi có mặt của các hạt bui trong không khí hô hấp Ngoài ra,

SO2 còn gây tác hại cho cơ quan tạo máu (tủy, lách), gây nhiễm độc da, gây rối lạon chuyển hóa protein – đường, gây thiếu các vitamin B và C, ức chế enzym oxydaza

f) Khói đen, chì và các dạng hạt

Động cơ diesel thải khói đen gấp 7,5 lần so với động cơ xăng Nguyên nhân gây

ra khói đen của xe diesel là do nguyên liệu có nguyên tử cacbon Nguyên tử cacbon là nguyên nhân gây ra 90% hiện tượng hấp thụ ánh sáng và 30% hiện tượng giảm tầm nhìn của người đi đường, gây nguy hiểm, không an toàn giao thông Chì là một trong những tác nhân gây ô nhiễm quan trọng nhất Chì có trong khí thaỉ của động cơ xăng

vì người ta pha tetraethyl chì Pb(C2H5)4 vào xăng để chống kích nổ Hơi chì theo khí thải phân tán vào không khí, rất có hại cho sức khỏe của con người, gia súc và cây cối

Xe diesel không chứa chì, nhưng lại thải ra nhiều hạt lơ lửng trong không khí.Các hạt

đó kết hợp với SOx thải ra trong không khí gây ra các bệnh như khí thũng, viêm cuống phổi, hen suyễn Có một số hạt có khả năng gây ung thư Chì xâm nhập vào đường hô hấp, đường da.Độc tính của chì ở nồng độ cao đã được biết đến từ lâu.Nhưng, tác động của chì ở nồng độ thấp mới được đánh giá một cách đầy đủ trong hai thập kỷ gần đây

Do đó mà mức độ chì có thể chấp nhận được ngày càng trở nên thấp, và việc sử dụng xăng không pha chì ngày càng trở nên phổ biến Ở nhiều nước đã cấm hoàn toàn việc

28

Ngoài các nguồn bụi sinh ra từ xe còn có bụi đất đá, cát tồn đọng trên đường do chất lượng đường kém, đường bẩn và do chuyên chở các vật liệu xây dựng, chuyên chở rác Nguồn bụi này thường tồn đọng trên đường, hoặc bám theo xe và thường cuốn theo lốp xe khi xe chạy Bụi xâm nhập vào cơ thể qua đường hô hấp gây nên các bệnh đường hô hấp, bệnh hen suyễn, viêm cuống phổi, bệnh khí thũng, bệnh viêm cơ phổi, trước hết là các dạng bệnh bụi phổi

h) Tiếng ồn

Tiếng ồn là dạng ô nhiễm phổ biến ở các đô thị Trong các nguồn sinh ra tiếng

ồn ở đô thị thì các phương tiện giao thông vận tải đóng vai trò chủ yếu: 60 – 80 % nguồn sinh ra ồn đô thị là phương tiện giao thông bởi các nguyên nhân sau:

Tiếng ồn do động cơ, do ống xả

Tiếng ồn do rung động các bộ phận xe Độ ồn này phụ thuộc vào tình trạng kỹ thuật xe Nếu xe được bảo dưỡng tốt, tình trạng máy hoàn hảo, tình trạng thùng xe và khung xe chắc chắn, độ giảm xóc tốt thì tiếng ồn sẽ giảm

Tiếng ồn do đóng cửa xe, do còi xe, do phanh xe, do sự tương tác giữa lốp xe và mặt đường, tiếng la hét của phụ xe

Tiếng ồn gây tác hại rất lớn đến toàn bộ cơ thể đặc biệt là cơ quan thính giác.Tiếng ồn mạnh, thường xuyên gây đau đầu, chóng mặt, cảm giác sợ hãi, bực tức

vô cớ, trạng thái tâm thần bất ổn, mệt mỏi Tiếng ồn gây ra những thay đổi trong hệ thống tim – mạch, kèm theo sự rối loạn trương lực mạch máu, rối loạn nhịp tim Tiếng

ồn còn làm rối loạn chức năng bình thường của dạ dày, làm giảm bớt sự tiết dịch vị, ảnh hưởng đến sự co bóp bình thường của dạ dày

4.3 Thực trạng ô nhiễm không khí ở TP.HCM từ các hoạt động GTVT

Ở các đô thị GTVT là nguồn gây ô nhiễm lớn nhất đối với không khí, đặc biệt

là sự phát thải các khí CO, VOC, NO2

Theo số liệu thống kê của Bộ Giao thông Vận tải năm 2009, ô nhiễm không khí

ở đô thị do các hoạt động giao thông vận tải chiếm tỷ lệ khoảng 70% Ô nhiễm không khí do VTHKCC chiếm 58%