ĐỀ CƯƠNG CHƯƠNG 5 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ

GIÁO ÁN CHƯƠNG 5 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠGIÁO ÁN CHƯƠNG 5 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠGIÁO ÁN CHƯƠNG 5 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠGIÁO ÁN CHƯƠNG 5 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠGIÁO ÁN CHƯƠNG 5 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠGIÁO ÁN CHƯƠNG 5 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠGIÁO ÁN CHƯƠNG 5 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠGIÁO ÁN CHƯƠNG 5 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠGIÁO ÁN CHƯƠNG 5 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠGIÁO ÁN CHƯƠNG 5 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠGIÁO ÁN CHƯƠNG 5 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠGIÁO ÁN CHƯƠNG 5 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠGIÁO ÁN CHƯƠNG 5 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠGIÁO ÁN CHƯƠNG 5 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠGIÁO ÁN CHƯƠNG 5 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ

CHƯƠNG 5 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ

Sau khi hoàn tất chương này, sinh khi có khả năng:

 Trình bày được các hệ thống điện điều khiển trên ô tô, các thành phần chính vàchức năng của từng hệ thống

 Mô tả cấu tạo và giải thích nguyên lý hoạt động của các hệ thống điều khiển độngcơ

 Mô tả nguyên lý hoạt động, chức năng và phân loại các tín hiệu đầu vào điều khiểnđộng cơ

 Trình bày được hệ thống chẩn đoán trên ô tô hiện đại

Nội dung bài giảng

5.1 Giới thiệu hệ thống điều khiển động cơ

5.1.1 Hoạt động cơ bản của động cơ

Yêu cầu đối với động cơ là phải đạt được công suất đầu ra cao, tiết kiệm nhiên liệu, vàlượng khí thải sinh ra thấp nhất, do đó các động cơ ngày nay đều hướng đến sử dụng hệthống điều khiển rất tinh vi Sử dụng một máy tính (ECM) để quản lý các hệ thống khácnhau của động cơ Có thể chia ra thành các vùng cơ bản như :

- Hệ thống nạp khí

- Hệ thống nhiên liệu

- Hệ thống đánh lửa

- Hệ thống điều khiển khí thải

Các hệ thống kể trên đều được điều khiển bởi ECM, ECM và các cảm biến, cơ cấu chấphành của nó được gọi là hệ thống điều khiển điện tử hệ thống có nhiệm vụ giữ cho động

cơ hoạt động tối ưu ( tỉ lệ hòa khí, hiệu suất nhiên liệu và thời điểm đánh lửa)

5.1.2 Hệ thống nạp khí

Hình 5.1: Hệ thống nạp khí cơ bản

Không khí được lọc bởi bộ lọc khí được đo bởi cảm biến đo lượng khí nạp ( thường gọi làcảm biến lưu lượng khí nạp ) Thể tích của không khí được điều tiết bởi bướm ga Vanđiều khiển cầm chừng điều tiết lượng không khí đi tắt vào động cơ mà không qua bướm

ga để điều chỉnh tốc độ cầm chừng

Có nhiều dạng hệ thống nạp khí khác nhau, gồm hệ thống nạp khí không tăng áp và một

số động cơ còn sử dụng hệ thống tang áp nhằm tăng hiệu suất nạp

5.1.3 Hệ thống nhiên liệu

Hình 5.2: Hệ thống phun nhiên liệu cơ bản

Hệ thống nhiên liệu cần cung cấp một lượng nhiên liệu chính xác vào các xy lanh theocác điều kiện khác nhau của động cơ

Nhiên liệu được tạo áp suất bởi bơm nhiên liệu và chuyển đến các kim phun Có một vanđiều áp được bố trí trong thùng chứa nhiên liệu hoặc trên ống phân phối để điều chỉnh ápsuất nhiên liệu phù hợp ECM sẽ điều khiển thời gian mở của kim phun, các kim phunkhi mở sẽ cho phép nhiên liệu phun vào đường ống nạp ECM sẽ tính toán lượng phundựa trên các thông số khác nhau, cơ bản là nhiệt độ và thể tích khí nạp

5.1.4 Hệ thống đánh lửa

Hình 5.3: Hệ thống đánh lửa cơ bản

Dựa vào các điều kiện hoạt động của động cơ, ECM sẽ xác định thời điểm đốt cháy hỗnhợp không khí – nhiên liệu theo một chương trình đã được lập trình sẵn Bộ điều khiểnđánh lửa sẽ điều khiển đóng mở dòng sơ cấp của bô bin dựa trên tín hiệu từ ECM Điệnthế cao áp sinh ra trên bô bin sẽ tạo ra tia lửa điện

5.1.5 Hệ thống điều khiển không tải

Hệ thống ISC điều khiển tốc độ không tải sao cho nó luôn luôn thích hợp ở các điều kiệnthay đổi (hâm nóng, phụ tải điện, v.v ) Để giảm thiểu mức tiêu thụ nhiên liệu và tiếng

ồn, một động cơ phải hoạt động ở tốc độ càng thấp càng tốt trong khi vẫn duy trì một chế

độ chạy không tải ổn định Hơn nữa, tốc độ chạy không tải phải tăng lên để đảm bảo việc

hâm nóng và khả năng làm việc thích hợp khi động cơ lạnh hoặc đang sử dụng máy điềuhòa không khí

5.1.6 Hệ thống chẩn đoán

ECU động cơ có một hệ thống chẩn đoán ECU luôn luôn giám sát các tín hiệu đangđược chuyển vào từ các cảm biến khác nhau Nếu nó phát hiện một sự cố với một tín hiệuvào, ECU sẽ ghi sự cố đó dưới dạng của những DTC (Mã chẩn đoán hư hỏng) và làmsáng MIL (Đèn báo hư hỏng) Nếu cần ECU có thể truyền tín hiệu của các DTC này bằngcách nhấp nháy đèn MIL hoặc hiển thị các DTC hoặc các dữ liệu khác trên màn hình củamáy chẩn đoán cầm tay Các chức năng chẩn đoán phát ra các DTC và các dữ liệu về một

sự cố trên một máy chẩn đoán có dạng tiên tiến và hoàn chỉnh cao của hệ thống điện tử

5.1.7 Hệ thống điều khiển động cơ bằng điện tử

Hình 5.4: Hệ thống điều khiển động cơ cơ bản

Hệ thống điều khiển động cơ bao gồm các cảm biến để phát hiện các điều kiện hoạt động khác nhau của động cơ, một máy tính được gọi là bộ điều khiển điện tử (ECM), và các cơcấu chấp hành để điều khiển động cơ Hệ thống điều khiển động cơ chia làm 3 vùng :

Hình 5.5: Hệ thống điều khiển điện tử

Hình 5.6: Tín hiệu đầu vào

Các cảm biến được sử dụng để chuyển các điều kiện hoạt động của động cơ như nhiệt độ,

số vòng quay, vị trí bướm ga, và các thong số khác thành các tín hiệu điện áp để ECMgiám sát Với những thông tin này, ECM chạy các chương trình để điều khiển hoạt độngcủa động cơ và khí thải

5.1.7.2 Bộ xử lý

Hình 5.7: Sơ đồ khối ECM

Bộ xử lý nhận các tín hiệu đầu vào, đối chiếu với các thông số được lập trình sẵn sau đóđưa ra những hoạt động cần thiết ECM cũng lưu các thông tin về xe/động cơ trong bộnhớ của nó, mã lỗi khi xảy ra sự cố và các thong tin chẩn đoán khác ECM cũng có thểtích hợp nhiều tính năng khác như điều khiển hộp số tự động

Những ECM hiện nay đều có thông tin về xe như số VIN ( Vehicle identificationnumber) , mã phần mềm cài đặt trong ECM CALID ( Calibration identification), số xácminh phần mềm của xe CVN ( Calibration verification number) Những thông tin nàynhằm đảm bảo thông số phần mềm đúng với kiểu xe này

- Các bóng đèn : đèn báo lỗi…

- Mô tơ : mô tơ điều khiển bướm ga…

- Bộ xông : bộ xông cảm biến ô xy…

5.2 Hệ thống điều khiển điện tử động cơ

5.2.1 Hệ thống nạp khí

5.2.1.1 Khái niệm

Nhiệm vụ của hệ thống nạp khí là để lọc, định lượng và đo lượng khí nạp vào động cơ.Không khí, được lọc bởi bộ lọc đi vào đường ống nạp, lượng khí nạp đi vào động cơ phụthuộc vào góc mở bướm ga và tốc độ động cơ

Hình 5.9: Hệ thống nạp khí

Thể tích khí nạp được đo bằng cảm biến lưu lượng khí nạp đối với loại L – EFI, đối vớiloại D – EFI, thể tích khí nạp được đo bằng cách giám sát áp suất trên đường ống nạp, giátrị này được biến đổi tương đương với thể tích khí nạp vào động cơ

Hình 5.10: Sơ đồ hệ thống không tải

Bướm ga điều khiển trực tiếp thể tích khí nạp vào động cơ dựa trên yêu cầu của người lái.Them vào đó, khi động cơ lạnh, cần cung cấp them một lượng khí đi tắt vào động cơ màkhông qua bướm ga để điểu chỉnh cầm chừng nhanh Tính năng này được điều khiển bởimột van điều khiển cầm chừng

5.2.1.2 Phân loại

 Loại L – EFI :

Hình 5.11: L-EFI và D-EFI

Loại này sử dụng một cảm biến lưu lượng khí nạp để phát hiện lượng không khí chạy vàođường ống nạp Có hai phương pháp phát hiện: Một loại trực tiếp đo khối không khí nạp,

và một loại thực hiện các hiệu chỉnh dựa vào thể tích không khí

 Loại D – EFI :

Loại này đo áp suất trong đường ống nạp để phát hiện lượng không khí nạp theo tỷ trọng của không khí nạp

5.2.2 Hệ thống phun nhiên liệu điện tử

Hệ thống phun xăng điện tử ngày nay sử dụng phương pháp thông thường là cung cấpnhiên liệu tạo thành một hỗn hợp dễ cháy vào buồng cháy của động cơ Mặc dù có thểphun trực tiếp nhiên liệu vào trong xy lanh giống như động cơ diesel, tuy nhiên lại sinh ranhiều vấn đề cần giải quyết nên hiện nay trên ô tô vẫn sử dụng phương pháp phun nhiênliệu vào đường ống nạp Do đó, có 2 phương pháp phun nhiên liệu trên đường ống nạp,một cách là sử dụng một kim phun để phun nhiên liệu vào trước bướm ga, cách thứ hai là

sử dụng một kim phun cho mỗi xy lanh, khi đó mỗi kim phun sẽ đặt trước xú páp nạp củamỗi xy lanh Hai hệ thống trên được gọi là hệ thống phun xăng đơn điểm và phun xăng

đa điểm

Hình 5.12: Hệ thống phun nhiên liệu đơn điểm và đa điểm 5.2.2.1 Hệ thống phun xăng đơn điểm

Đây là dạng đơn giản nhất, gồm 1 kim phun bố trí trước bướm ga được điều khiển bởiECM, và đảm bảo tỉ lệ không khí – nhiên liệu chính xác được cung cấp vào buồng cháyphù hợp với mọi điều kiện hoạt động của động cơ Lượng nhiên liệu phun được ECM xácđịnh dựa vào tín hiệu từ cảm biến áp suất tuyệt đối đường ống nạp MAP (ManifoldAbsolute Pressure ), cảm biến nhiệt độ khí nạp và cảm biến tôc độ động cơ

Hình 5.13: Bố trí hệ thống phun đơn điểm 5.2.2.2 Hệ thống phun xăng đa điểm

 Giới thiệu :

Trong hệ thống phun xăng đa điểm, mỗi kim phun được bố trí trước xú páp nạp củatừng xy lanh, nhiên liệu cung cấp cho kim phun được từ ống phân phối

Hình 5.14: Bố trí kim phun của hệ thống phun đa điểm

Áp suất nhiên liệu được điều chỉnh bởi một van điều áp, tùy theo từng chê độ làm việc

mà van điều áp điều chỉnh áp suất, tuy nhiên áp suất tối đa thong thường khoảng 2,5 Bar

Hình 5.15: Van điều áp

Trong quá trình hoạt động, bơm nhiên liệu thường cung cấp nhiều nhiên liệu hơn mứcyêu cầu Khi áp suất vượt quá mức yêu cầu, van số 5 bị nâng lên, nhiên liệu được hồi vềthùng chứa qua cổng số 6 Màng số 2 được điều khiển bởi độ chân không trong đườngống nạp, cho phép lò xo và màng điều chỉnh áp suất nhiên liệu phù hợp với điều kiện hoạtđộng Khi bướm ga đóng lại, áp thấp điều khiển màng nâng lên, thắng được lực lò xo, ápsuất nhiên liệu sẽ giảm xuống, cho phép áp suất nhiên liệu xuống gần 1,8 Bar Khi bướm

ga mở lớn, màng hạ xuống cho phép áp suất tăng lên đến 2,5 Bar

Lượng nhiên liệu phun vào ống nạp được xác định bằng thời gian mở của kim phun Khithay đổi thời gian mở của kim phun, lưu lượng phun sẽ thay đổi Lượng nhiên liệu yêucầu cho mỗi động cơ khác nhau, tùy thuộc vào người thiết kế và được lưu trong bộ nhớcủa ECM (ROM) ECM sẽ nhận thông tin từ các cảm biến và so sánh các dữ liệu đầu vào

từ các cảm biến và so sánh với dữ liệu được lưu trong bộ nhớ máy tính Từ việc so sánh

dữ liệu này, máy tính ECM cung cấp các dữ liệu đầu ra truyền dẫn đến các kim phunthong qua dây dẫn dưới dạng xung điện thời gian của các xung điện này thay đổi từ 2 ms

đến 10 ms Khái niệm chu kỳ làm việc ( Duty cycle) là tỉ số thời gian xung ON trên chukỳ.

Hình 5.16: Dạng xung vuông

Hình trên thể hiện một dạng xung vuông cơ bản, một chu kỳ xác định bằng C, thời gian

mở A và thời gian tắt là B Chu kỳ làm việc là tỉ số thời gian mở A với chu kỳ C quy raphần trăm Tương tự hình trên thì chu kỳ làm việc là 25%

Hoạt động của hệ thống nhiên liệu cũng giống như hệ thống đánh lửa, dựa vào các tínhiệu đầu vào, ECM điều chỉnh lưu lượng phun theo biểu đồ phun Điểm khác giữa biểu

đồ phun với biểu đồ đánh lửa là tải động cơ được nhận biết từ vị trí bướm ga và góc đánhlửa sớm thay bằng tỉ lệ không khí – nhiên liệu Biểu đồ phun được lưu trong bộ nhớROM của ECM và được so sánh với các tín hiệu đầu vào từ các cảm biến, nhờ đó máytính co thể xác định được xung điều khiển phun nhiên liệu

Trong hệ thống phun xăng đa điểm, bố trí một kim phun cho mỗi xy lanh của động cơ.Các kim phun này được thiết kế để phun nhiên liệu trước xú páp nạp, vị trí và góc phunthực tế khác nhau theo từng loại động cơ

Trong hệ thống như trên hình, lượng khí nạp được đo bằng cảm biến lưu lượng khí nạploại dây nhiệt Máy tính sẽ nhận tín hiệu từ cảm biến lưu lượng khí nạp và kết hoepj tínhiệu này cùng tín hiệu từ các cảm biến khác như là tốc độ động cơ, nhiệt độ nước làmmát, vị trí bướm ga …để xác định độ rộng xung phun

Hình 5.18: Bố trí hệ thống nhiên liệu Các bộ phận chính

• Bình nhiên liệu

• Cụm bơm nhiên liệu

• Bơm nhiên liệu

• Lưới lọc của bơm nhiên liệu

- Bơm nhiên liệu :

Bơm nhiên liệu được lắp trong bình nhiên liệu và được kết hợp với bộ lọc nhiên liệu, bộđiều áp, bộ đo nhiên liệu, v.v Cánh bơm được mô tơ quay để nén nhiên liệu Van mộtchiều đóng lại khi bơm nhiên liệu dừng để duy trì áp suất trong đường ống nhiên liệu vàlàm cho việc khởi động động cơ dễ dàng hơn Nếu không có áp suất, dễ xảy ra hiện tượngkhoá hơi ở nhiệt độ cao, làm cho việc khởi động lại khó khăn Van an toàn mở ra khi ápsuất ở phía cửa ra trở nên quá cao, nhằm ngăn chặn áp suất nhiên liệu trở nên quá cao

này

Hình 5.19: Cấu tạo bơm nhiên liệu

- Bộ điều áp :

Hình 5.20: Cấu tạo bộ điều áp

Bộ điều áp này điều chỉnh áp suất nhiên liệu vào kim phun ở 324 kPa (3,3 kgf/cm2).(Các giá trị này có thể thay đổi tuỳ theo kiểu của động cơ)

Ống phân phối liên tục điều chỉnh áp suất nhiên liệu để giữ cho áp suất nhiên liệucao hơn áp suất được xác định từ áp suất đường ống nạp Độ chân không của đường ốngnạp được đặt vào buồng trên của màng chắn, áp suất nhiên liệu được điều chỉnh bằngcách thay đổi áp suất nhiên liệu khi van mở ra theo độ chân không của đường ống nạp.Nhiên liệu được trả về bình nhiên liệu qua ống hồi nhiên liệu

Lỗ phun của kim phun có độ chân không gây ra bởi chân không của đường ống nạp, nóhút nhiên liệu ra Độ chân không này luôn luôn thay đổi theo các tình trạng của động cơ

Do đó, vì áp suất nhiên liệu của loại này được điều chỉnh liên tục bằng độ chân không củađường ống nạp để duy trì áp suất nhiên liệu cao hơn áp suất đặt trước để duy trì mộtlượng phun đã đặt trong thời gian phun

Hình 5.22: Cấu tạo kim phun

- Điều khiển bơm nhiên liệu :

Hình 5.24: Mạch điện điều khiển bơm nhiên liệu + Khoá điện ở vị trí ON:

Khi bật khoá điện ở vị trí IG, relay EFI bật

+ Khoá điện ở vị trí START:

Khi động cơ quay khởi động, một tín hiệu STA (tín hiệu máy khởi động) được truyền đến ECU động cơ từ cực ST của khoá điện Khi tín hiệu STA được đa vào ECU động cơ, động cơ bật ON transistor này và relay mở mạch được bật ON Sau đó, dòng điện được chạy vào bơm nhiên liệu để vận hành bơm

+ Động cơ quay khởi động - nổ máy

Cùng một lúc khi động cơ quay khởi động, ECU động cơ nhận tín hiệu NE từ cảm biến vịtrí của trục khuỷu, làm cho transistor này tiếp tục duy trì hoạt động của bơm nhiên liệu

+ Nếu động cơ tắt máy:

Thậm chí khi khoá điện bật ON, nếu động cơ tắt máy, tín hiệu NE sẽ không còn được đưavào ECU động cơ, nên ECU động cơ sẽ ngắt transistor này, nó ngắt relay mở mạch, làm cho bơm nhiên liệu ngừng lại

 Điều khiển thời gian phun :

Các phương pháp phun nhiên liệu và thời điểm phun :

Các phương pháp phun nhiên liệu bao gồm phun nhiên liệu độc lập cho từng xi lanh,hoặc phun nhiên liệu đồng thời vào tất cả các xi lanh Thời điểm phun cũng khác nhau,

nh phun ở thời điểm được xác định hoặc phun theo sự thay đổi của lượng không khí nạphoặc tốc độ của động cơ Phương pháp phun nhiên liệu cơ bản và thời điểm phun nh sau.Ngoài ra, khi lượng phun càng lớn thì thời điểm bắt đầu phun càng nhanh

- Phun độc lập : Nhiên liệu được phun độc lập cho từng xi lanh mỗi lần sau 2 vòng

quay của trục khuỷu

Hình 5.25: Điều khiển phun độc lập

- Phun theo nhóm : Nhiên liệu được phun cho mỗi nhóm mỗi lần sau 2 vòng quay

của trục khuỷu

Hình 5.26: Điều khiển phun theo nhóm

- Phun đồng thời : Nhiên liệu được phun đồng thời vào các xi lanh tương ứng một

lần sau mỗi vòng quay của trục khuỷu Lượng nhiên liệu cần thiết để đốt cháyđược phun trong 2 lần phun

Hình 5.27: Điều khiển phun đồng thời

 Điều chỉnh thời gian phun nhiên liệu :

ECU động cơ làm thay đổi lượng phun nhiên liệu bằng cách thay đổi thời gian phun củakim phun Thời gian phun nhiên liệu thực tế được xác định bằng 2 mục sau

- Thời gian phun nhiên liệu cơ bản được xác định bằng lượng khí nạp và tốc độ

ư tại mọi thời điểm Hệ thống ISC gồm có van ISCV, ECU động cơ, các cảm biến vàcông tắc khác nhau

Hình 5.28: Hệ thống điều khiển không tải

- Khi khởi động

Mạch đi tắt được mở ra nhằm cải thiện khả năng khởi động

- Khi hâm nóng động cơ

Khi nhiệt độ nước làm mát thấp, tốc độ chạy không tải được tăng lên để động cơchạy được êm (chạy không tải nhanh) Khi nhiệt độ nước làm mát tăng lên, tốc độ chạykhông tải bị giảm xuống

- Điều khiển phản hồi và điều khiển dự tính

- Khi bật A/C

- Khi các bật đèn pha

- Khi cần chuyển số được chuyển từ N đến D hoặc từ D đến N trong khi dừng xe.Trong các trường hợp trên, nếu tăng hoặc thay đổi tải trọng, tốc độ chạy không tải sẽ tănglên hoặc ngăn không cho thay đổi

5.2.3.2 Các loại ISCV

ISCV là một cơ cấu điều khiển lượng không khí nạp trong thời gian chạy không tảibằng tín hiệu từ ECU động cơ và điều khiển tốc độ chạy không tải Có 2 kiểu điều khiểnISCV như sau:

- Kiểu điều khiển lượng không khí nạp bằng bướm ga

Với loại này, bướm ga điều khiển thích hợp lượng không khí nạp trong thời gian chạykhông tải Hệ thống này được gọi là ETCS-i (Hệ thống điều khiển bướm ga điện tử-thông minh), và thực hiện các chức năng điều khiển khác ngoài việc điều chỉnh lượngkhông khí nạp trong khi chạy không tải

Hình 5.29: Mô tơ điều khiển bướm ga

- Kiểu điều khiển đi tắt qua bướm ga và điều khiển lượng khí nạp

Hình 5.30: Van điều khiển không tải kiểu đi tắt

 Loại cuộn dây quay :

ISCV loại cuộn dây quay gồm có một cuộn dây, IC, nam châm vĩnh cửu, van, và đượcgắn vào cổ họng gió IC này dùng tín hiệu hiệu dụng từ ECU động cơ để điều khiển chiều

và giá trị của dòng điện chạy trong cuộn dây và điều chỉnh lượng không khí đi tắt quabướm ga, làm quay van này

- Hoạt động

Khi tỷ lệ hiệu dụng cao, IC này làm dịch chuyển van theo chiều mở, và khi tỷ lệ làmviệc thấp, IC làm dịch chuyển van này về phía đóng Van ISC thực hiện việc đóng mởtheo cách này

Nếu có sự cố, ví dụ như hở mạch, sẽ làm cho điện ngừng chạy vào van ISC, van nàyđược mở ra ở một vị trí đặt trước bằng lực của nam châm vĩnh cửu Việc này sẽ duy trìmột tốc độ chạy không tải xấp xỉ 1000 đến 1200 vòng/phút

Hình 5.31: Van điều khiển không tải loại cuộn dây quay

 Loại ISCV có cuộn dây quay kiểu cũ :

ISCV loại cuộn dây quay kiểu cũ nhận được các tín hiệu hiệu dụng từ ECU động cơ vàcấp điện vào 2 cuộn dây để thay đổi mức mở của van và điều khiển lượng không khí nạp.Dây lỡng kim trong ISCV tương ứng với nhiệt độ của nước làm mát động cơ để duy trì

độ mở thích hợp của van đối với động cơ ở trạng thái hâm nóng Một tấm chặn cũngđược lắp vào để ngăn chặn van khỏi bị kẹt khi mở hoặc đóng hoàn toàn khi có sự cố về

điện nào đó xảy ra

Hình 5.33: Hoạt động đóng van điều khiển cuộn dây quay kiểu cũ

 Các loại ISCV đi tắt khác :

- Loại ACV điều khiển hiệu dụng

ISCV loại ACV điều khiển hiệu dụng điều khiển lượng không khí nạp chạy vào mạch đitắt bằng tín hiệu hiệu dụng của ECU động cơ làm cho dòng điện chạy vào cuộn dây điện

từ để mở van này Tỷ lệ hiệu dụng của điện chạy vào cuộn điện từ càng lớn, van này mởcàng nhiều

Hình 5.34 Van không tải kiểu ACV

- Kiểu VSV điều khiển bật ”ON”- tắt “OFF”

ISCV kiểu VSV điều khiển bật-Tắt điều khiển lượng không khí nạp chạy qua mạch đi tắtbằng tín hiệu ON/OFF từ ECU động cơ làm cho dòng điện chạy vào cuộn điện từ để mởvan này Khi dòng điện chạy vào cuộn điện từ, tốc độ chạy không tải sẽ tăng lên theo cácnấc xấp xỉ 100 vòng/phút

Hình 5.35: Van không tải kiểu VSV

- Kiểu môtơ bước

ISCV kiểu mô tơ bước được gắn vào buồng nạp Van lắp ở đầu của rotor đi vào hoặc ratheo vòng quay của rotor để điều khiển lượng không khí đi qua mạch đi tắt này

- Hoạt động

Môtơ bước sử dụng nguyên lý kéo và đẩy của nam châm vĩnh cửu (rotor) khi từtrường được tạo ra bởi dòng điện chạy vào cuộn dây Như được thể hiện trong hình minhhọa phía dưới, dòng điện chạy ở C1 làm cho nam châm bị kéo Khi dòng điện đến C1 bịcắt trong cùng một lúc, dòng điện phải chạy vào C2, và nam châm bị kéo đến C2 Việcchuyển mạch sau đó của dòng điện lần lợt đến C3 và C4 theo cùng cách thức được sửdụng để làm quay nam châm này Nam châm cũng có thể quay theo chiều ngược lại bằng