11 Hệ thống phanh xe Hyundai

11 Hệ thống phanh xe Hyundai. 11 Hệ thống phanh xe Hyundai11 Hệ thống phanh xe Hyundai11 Hệ thống phanh xe Hyundai11 Hệ thống phanh xe Hyundai11 Hệ thống phanh xe Hyundai11 Hệ thống phanh xe Hyundai11 Hệ thống phanh xe Hyundai11 Hệ thống phanh xe Hyundai11 Hệ thống phanh xe Hyundai11 Hệ thống phanh xe Hyundai11 Hệ thống phanh xe Hyundai11 Hệ thống phanh xe Hyundai11 Hệ thống phanh xe Hyundai11 Hệ thống phanh xe Hyundai11 Hệ thống phanh xe Hyundai11 Hệ thống phanh xe Hyundai11 Hệ thống phanh xe Hyundai11 Hệ thống phanh xe Hyundai11 Hệ thống phanh xe Hyundai11 Hệ thống phanh xe Hyundai11 Hệ thống phanh xe Hyundai11 Hệ thống phanh xe Hyundai11 Hệ thống phanh xe Hyundai11 Hệ thống phanh xe Hyundai11 Hệ thống phanh xe Hyundai

LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN CỦA PHANH ÔTÔ

Năm 1902 tại New York đã tiến hành thử nghiệm một hệ thống phanh mới trên một xe ngựa kéo Hệ thống phanh bao gồm một dải thép không gỉ mềm quấn quanh một tang trống trên cầu sau Khi đạp phanh, lập tức phát huy hiệu quả

Thử nghiệm này đã gây ấn tượng mạnh đối với các nhà sản xuất ô tô, và ngay từ năm

1904 tất cả các xe ô tô đều trang bị phanh ngoài trên mỗi bánh xe với nguyên lý trên

Ngay sau đó, hệ thống phanh ngoài đã bộc lộ những thiếu sót: Không bảo vệ được khỏi bụi bẩn nên mòn rất nhanh (200 đến 300 dặm là phải sửa chữa), xe không thể đỗ trên đường dốc và dễ bị trôi ngược lại do đó trên các tất cả các xe thời đó đều có cục chèn.Sau đó phát triển sang hệ thống phanh trong, hệ thống phanh này đã loại bỏ được các nhược điểm của hệ thống phanh ngoài: thời gian chạy tăng lên 1000 dặm

Kể từ đó, phanh tang trống thống trị trên thị trường ô tô, cho đến thời gian gần đây, phanh đĩa được sử dụng nhiều hơn do những ưu điểm về hiệu quả và thẩm mỹ

Lực điều khiển phanh được truyền từ chân lái xe đến phanh thông qua dầu thủy lực (không nén được) Đa số các lực điều khiển phanh đều được nhân lên khi tác động lên

má phanh bằng các bố trí các xi lanh có đường kính khác nhau Khi má phanh tác động lên bề mặt phanh tạo ra lực ma sát để phanh và lốp xe truyền lực phanh xuống đường cũng thông qua lực ma sát

900N 100N

Đạp phanh

Đòn bẩy

cơ khí

Đòn bẩy thủy lực

NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA PHANH THỦY LỰC

SƠ ĐỒ HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC ĐIỂN HÌNH

Hệ thống bao gồm phanh trước là phanh đĩa, phanh sau có thể là phanh tang trống hoặc phanh đĩa và được nối với tổng phanh (xi lanh chính) thông qua các ống thủy lực Các hệ thống khác được lắp thêm vào bao gồm phanh tay, bầu trợ lực và các hệ thống hỗ trợ phanh điều khiển điện tử ABS, EBD, ESP, TCS

Bình dầu phanh

Xi lanh chính

Cùm và má phanh Đĩa phanh

Xi lanh phanh

ABS/TCS/ESP

HECU

PHÂN LOẠI HỆ THỐNG PHANH

Tùy theo mục đích sử dụng, nguyên lý hoạt động và cấu trúc mà ta phân loại như sau:

Phanh chân: được sử dụng để giảm tốc độ hoặc dừng hẳn xe Phanh chân được sử

dụng trong quá trình hoạt động bình thường của xe và tác động lên cả 4 bánh

Phanh thứ cấp (phanh phụ): được sử dụng khí hệ thống phanh chính bị hỏng đột ngột

(phanh chân) và nó phải có khả năng dừng xe Hệ thống phanh thứ cấp không nhất thiết phải là một hệ thống phanh độc lập, nó có thể là một cơ cấu được lắp thêm vào hệ thống phanh tay hoặc phanh chân và được kích hoạt khi hệ thống phanh chính không hoạt động

Phanh tay: Có nhiệm vụ giữ cho xe đứng nguyên ở vị trí ngay cả khi đỗ xe trên đường

dốc khi lái xe không có mặt trong xe Phanh tay thường được kéo bằng tay (nên gọi là phanh tay) nhưng đôi khi cũng được đạp bằng chân Phanh tay thường chỉ tác động lên một cặp bánh xe hoặc lên một cầu

Phanh không trợ lực: Lực phanh do người tác động (ít sử dụng trên xe ô tô)

Phanh có trợ lực: Lực phanh được hỗ trợ thêm bởi lực chân không hoặc thủy lực,

thường được lắp trên xe du lịch và xe tải nhẹ

Phanh khí nén: Lực do người tác động chỉ mang tính chất điều khiển, lực phanh chính

do áp lực của khí nén sinh ra

Phanh có một mạch thủy lực: Một mạch thủy lực cấp cho cả 4 phanh ở 4 bánh xe.

Phanh có hai mạch thủy lực: Hai mạch thủy lực, mỗi mạch cấp cho hai bánh xe thường

là một bánh trước một bánh sau đối diện nhau

BÀN ĐẠP PHANH

Bàn đạp phanh được lắp ở bên trái so với bàn đạp ga Khi đạp chân lên bàn đạp phanh,

xe sẽ giảm tốc độ và từ từ dừng lại Bàn đạp được lắp vào vách ngăn và làm việc như một cơ cấu đòn bẩy Khi hệ thống trợ lực hỏng, bàn đạp được thiết kế sao cho lái xe vẫn

có thể dừng xe khi không có trợ lực Bàn đạp được gắn vào piston của xi lanh chính

Công tắc phanh: được lắp ở chân phanh để lấy tín hiệu phanh mỗi khi đạp chân phanh, công tắc phanh cũng nối đến đèn phanh

Bàn đạp phanh và công tắc phanh phải được điều chỉnh thường xuyên hoặc mỗi khi thay mới Hày xem số Hướng dẫn sửa chữa để có thêm thông tin chi tiết

Công tắc phanh Giá bắt

TỔNG PHANH

Để tăng độ an toàn, đa số các hệ thống phanh trên các xe đời mới đều được chia làm hai mạch thủy lực độc lập, mỗi mạch cấp cho một cặp bánh xe thường là chéo nhau Trong trường hợp một mạch bị hỏng thì hai bánh còn lại vẫn có thể dừng được xe khi đạp chân phanh Tổng phanh có 2 piston nằm trong một xi lanh và cấp dầu thủy lực cho cả hai mạch Khi đạp phanh, piston sơ cấp được ép vào tạo áp suất thủy lực trong mạch thứ nhất, nếu đạp thêm nữa thì piston thứ cấp sẽ ép thủy lực trên mạch phanh thứ hai Nếu phanh hoạt động bình thường thì áp suất trên hai mạch là như nhau

Bình dầu phanh sơ cấp Bình dầu phanh thứ cấp

Mạch thứ cấp Mạch sơ cấp

Piston thứ cấp Piston sơ cấp

Lò xo hồi

Từ bầu trợ lực Phao công tắc

Van tỉ lệ

Điều kiện bình thường

Mạch sơ cấp bị hỏng

TỔNG PHANH

Van tỉ lệ được lắp trên xe khi xe được lắp phanh đĩa ở phanh trước và phanh tang trống

ở phía sau Thông thường đối với phanh đĩa má phanh thường tiếp xúc với đĩa phanh trong khi guốc phanh thường được kéo ra xa khỏi trống phanh Do vậy khi đạp phanh đĩa phanh thường có hiệu lực trước trống phanh Van tỉ lệ được lắp đểu khử nhược điểm này, van tỉ lệ không cấp áp suất thủy lực lên mạch phanh trước cho đến khi áp suất trong tổng phanh vượt một ngưỡng nào đó, chính vì thế khi phanh, phanh sau luôn được kích hoạt trước phanh trước giúp xe ổn định hơn

Quy trình kiểm tra: Nối đồng hồ đo áp suất vào mạch phanh sơ cấp và thứ cấp, đạp phanh và đo áp suất thủy lực, so sánh với giá trị tiêu chuẩn

Đèn báo mức dầu phanh: Đèn báo mức dầu phanh thường kết hợp cùng đèn phanh tay, khi mức dầu phanh cạn, đèn sẽ bật sáng trên bảng táp lô

Kiểm tra

áp suất thủy lựcĐèn báo mức

dầu phanh và EBD-phân phối lực phanh

DẦU PHANH

Tiêu chuẩn tham khảo FMVSS 116 SAE J 1703

DOT3 DOT4 DOT5 11.83 Điểm sôi khô lớn nhất °C 205 230 260 205 Điểm sôi ướt lớn nhất °C 140 155 180 140

Dầu phanh phải có các đặc tính đặc biệt, khi nhiệt độ xuống thấp thì không những không

bị đông đặc mà độ nhớt chỉ thay đổi rất ít Khi nhiệt độ tăng cao dầu thủy lực không bị sôi Dầu thủy lực phái đáp ứng tiêu chuẩn DOT (Department Of Transportation)

Bình chứa dầu phanh được đặt trên tổng phanh, mức dầu phanh sẽ giảm đôi chút khi bạn đạp phanh hoặc khi má phanh bị mòn Nếu mức dầu phanh giảm đáng kể trong một thời gian ngắn thì bạn phải kiểm tra hệ thống phanh cành sớm càng tốt

Dầu phanh có đặc tính hút ấm rất cao, do vậy phải luôn đậy nắp bình dầu phanh và can chứa dầu phanh Không bao giờ được thay thế dầu phanh bằng một loại dầu khác hoặc bằng một loại dầu không rõ nguồn gốc khác vì nó liên quan đến độ an toàn

SƠ ĐỒ MẠCH THỦY LỰC

Mạch đơn: Tất cả các phanh ở các bánh xe đều được nối với tổng phanh trên một mạch

thủy lực chung Do đó, khi bất cứ có phần nào hỏng thì hệ thống phanh không còn hiệu lực, vậy nên sơ đồ này không còn được dùng

Mạch kép, chia cầu trước cầu sau: Thường được sử dụng trong các loại xe dẫn động

cầu sau hoặc xe dẫn động hai cầu, xe có phanh trước là phanh đĩa và phanh sau là phanh tang trống (Terracan)

Mạch kép, chia chéo: Được trang bị hầu hết cho các xe dẫn động cầu trước.

Với mội loại mạch thủy lực, quy trình xả e cũng khác nhau

cầu trước cầu sau

Mạch kép chia chéo

Dầu thủy lực đi từ tổng phanh đến các xi lanh phanh thông qua các đường ống cứng, bằng thép hoặc các đường ống mềm bằng cao su Đường ống mềm chỉ được sử dụng tại các khu vực cần dao động Khi phải sửa chữa hệ thống phanh, tốt nhất là thay ống phanh Đường ống phanh được thiết kế đặc biệt tại các điểm nối giữa ống cứng và ống mềm sao cho dễ lắp ráp và đảm bảo kín Đường ống chịu áp suất dầu thủy lực va liên quan đến an toàn, nếu thấy ống bị nứt, bị xoắn hoặc có dấu hiệu rò rỉ cần thay thế ngay Trong mỗi lần bảo dưỡng cũng cần kiểm tra đường ống phanh cân thận.

Nối giữa ống

cứng và mềm

Tổng phanh

Ống mềm đếncùm phanh

Vít xả eVan tỉ lệ

Ống mền nốivới xi lanh

Do có sự khác nhau về động học giữa cầu trước và cầu sau nên lực phanh tác động vào cầu trước phải luôn lớn hơn cầu sau Điều đó được thấy khi hệ thống phanh trước luôn được ưu tiên và lớn hơn hệ thống phanh sau Tuy nhiên, sự khác nhau này không phải

cố định mà thay đổi tùy theo từng điều kiện cụ thể của xe và của tải Do vậy cần trang bị một van giảm áp để giảm áp suất thủy lực tác động lên cầu sau trong từng điều kiện cụ thể Với các xe được trang bị ABS thì việc điều chỉnh này được thực hiện bên trong cụm ABS Với các xe khác thì sử dụng van điều chỉnh áp suất theo tải trọng Van điều chỉnh

áp suất được gắn trên thân xe và có một cơ cấu nối đến hệ thống treo sau Khi tải trọng

xe thay đổi thì áp suất thủy lực tác động lên cầu sau cũng thay đổi

VAN TỈ LỆ ÁP SUẤT

2 1

3 b

Chúng ta có thể bắt gặp rất nhiều loại xe được sản xuất trong nhiều năm có phanh đĩa phía trước và phanh tang trống phía sau Lý do đơn giản là vì phanh tay, với phanh tang trống, hệ thống phanh tay được tích hợp cùng phanh chân và rất đơn giản Với phanh đĩa, hệ thống phanh tay là một hệ thống riêng hòan toàn.

Phanh tang trống bao gồm tấm gá, guốc phanh, má phanh, trống phanh, xi lanh phanh, lò

xo hồi và trong một số trường hợp có cơ cấu tự động điều chỉnh Khi đạp phanh, dầu thủy lực được đưa đến xi lanh phanh đẩy guốc phanh ép má phanh vào mặt trong của trống phanh Khi không đạp phanh, lò xo hồi sẽ kéo guốc phanh trở lại vị trí ban đầu Do phanh tang trống có hiệu ứng kẹp hình nêm nên lực phanh sẽ lớn hơn, xi lanh phanh nhỏ hơn so với phanh đĩa

Dây phanh tay

Tấm gá

Hiệu ứng kẹp hình nêm

PHANH TANG TRỐNG

Lò xo hồi: Do hiệu ứng kẹp hình nêm, lò xo hồi phải kéo má phanh tách rời hẳn khỏi trống

phanh khi nhả phanh Nếu lò xo yếu và không thể kéo má phanh tách rời sẽ khiến cho má phanh mòn rất nhanh

Tấm gá: Dùng để gá tất cả các chi tiết của hệ thống phanh Tấm gá được hàn liền vào trục Trống phanh: Trống phanh là từ gang đúc và mặt trong được gia công tại vị trí tiếp xúc với

má phanh Cũng giống như phanh đĩa, trống phanh sẽ chỉ ra dấu hiệu khi mòn má phanh Khi lắp guốc phanh mới, trống phanh phải được gia công lại để đảm bảo đồng đều Bề mặt trong của trống phanh có đường kính giới hạn lớn nhất, đường kính này được dập trên mặt ngoài của trống phanh Khi đường kính trong trống phanh vượt quá giới hạn, trống phanh phải được thay mới

Xi lanh phanh: có hai piston đặt đổi đầu nhau, mỗi piston đẩy một guốc phanh Khi đạp

phanh, hai piston sẽ bị đẩy về hai phía và đẩy má phanh tiếp xúc với trống phanh Khi phát hiện dấu hiệu rò rỉ dầu thủy lực tại xi lanh phanh, nó phái được thay phớt dầu hoặc thay mới hoàn toàn

Khi má phanh bị mòn, guốc phanh phải đi xa hơn để tiếp xúc với trống phanh Khi khoảng cách giữa má phanh đến trống phanh tiến đến một giới hạn nhất định thì cơ cấu

tự điều chỉnh sẽ đẩy guốc phanh tới gần trống phanh hơn Để phanh hoạt động hiệu quả,

má phanh phải luôn được giữ gần với trống phanh nhưng không được tiếp xúc với trống phanh Nếu má phanh đặt quá xa, lái xe phải đạp chân phanh sâu hơn Khi má phanh mòn, khoảng cách đến trộng phanh xa hơn, mỗi khi đạp phanh, guốc phanh lại được đẩy

ép sát vào trống phanh Khi khoảng cách tăng đến giới hạn, cần điều chỉnh sẽ nới lỏng vít điều chỉnh đi một bước và kéo dài cơ cấu điều chỉnh Khi má phanh tiếp tục mòn thì cần điều chỉnh tiếp tục nới lỏng vít và luôn giữ khoảng cách giữa má phanh và trống phanh nằm trong giới hạn Cơ cấu điều chỉnh phải luôn được giữ sạch sẽ đến nó hoạt động đúng Khi điều chỉnh hết cỡ, lái xe sẽ biết vì phải đạp chân phanh sâu hơn và việc thay má phanh phải được tiến hành ngay

CƠ CẤU TỰ ĐIỀU CHỈNH ĐỘ MÒN MÁ PHANH

PHANH TAY

Phanh tay là hệ thống điều khiển phanh cầu sau thông qua cáp cơ khí nối lên cần kéo tay hoặc đạp chân Vì đây là hệ thống phanh cơ khí hoàn toàn và không liên quan gì đến hệ thống thủy lực nên ngay cả khi hệ thống thủy lực bị hỏng lái xe có thể dùng hệ thống phanh tay để dừng xe Với phanh tang trống, phanh tay nối với guốc phanh thông qua một cơ cấu đòn bẩy Với phanh đĩa thì cơ cấu phanh tay phức tạp hơn và có hai loại chính Một loại sử dụng cùm phanh hiện có để làm phanh tay Loại này có một cơ cấu vít

me bên trong piston phanh Khi kéo phanh tay, cơ cấu vít me sẽ đẩy piston ép má phanh vào đĩa phanh để dừng xe Hệ thống này chỉ dùng cho cùm phanh một xi lanh Một cơ cấu khác là làm hệ thống phanh tay là phanh tang trống nằm bên trong phanh đĩa và độc lập hoàn toàn với hệ thống phanh chân

Vấn đề lớn nhất gặp ở phanh tay là dây phanh trở nên mòn và bị kẹp không dùng được,

để tránh kẹt, hãy sử dụng phanh tay mỗi khi đỗ xe Phanh tay cũn cần được hiệu chỉnh

Nhả phanh Kéo phanh Đai ốc điều chỉnh

KIỂM TRA BẢO DƯỠNG PHANH TANG TRỐNG

Gốc phanh thường làm bằng thép và má phanh được gắn trên guốc phanh bằng đinh rivê Công việc bảo dưỡng chính của phanh là thay má phanh Một số phanh tang trống thiết kế thêm lỗ quan sát để có thể nhận biết độ mòn của má phanh Má phanh phải được thay khi mòn đến hạn Nếu sử dụng má phanh quá mòn, đầu đinh rivê cọ vào trống phanh gây mòn trống phanh Nếu để mòn đến trống phanh thì chi phí để sửa chữa hoặc thay thế sẽ lớn hơn nhiều so với má phanh

Chiều dày má phanh và đường kính trống phanh phải được kiểm tra theo lịch bảo dưỡng

đã định Thay thế nếu giá trị đến hạn

Guốc phanh

Kiểm tra chiều dầy Kiểm tra đường kính tang trống

Phanh đĩa cố định: áp suất thủy lực tác động vào hai piston nằm ở hai bên đĩa phanh Gần đây loại phanh này không được tiếp tục sử dụng vì giá thành cao và độ tin cậy không bằng loại tự lựa.

Giá đỡ Cùm phanh Piston

Má phanh Đĩa phanh

Cùm phanh Piston

Má phanh

Đĩa phanh

PHANH ĐĨA

Công việc bảo dưỡng thường xuyên nhất của phanh đĩa là thay má phanh Má phanh thường được gắn một đinh kim loại gọi là chỉ thị mòn Khi má phanh mòn đến hạn, đinh kim loại này sẽ tiếp xúc với đĩa phanh gây ra âm thanh rít lớn để báo cho lái xe phải thay

má phanh Má phanh cũng có thể được kiểm tra độ mòn bằng cách lật ra và đo hoặc quan sát chiều dày má phanh Có hai má phanh gắn vào hai bên cùm phanh Cũng giống như guốc phanh, má phanh bao gồm vật liệu ma sát gắn trên đĩa kim loại bằng đinh ri vê Trước đây má phanh thường được làm bằng amiăng do có khả năng chịu nhiệt và mòn, nhưng ngày nay theo yêu cầu của luật pháp, amiăng không còn được sử dụng nữa mà thay vào đó là vật liệu gốm

Khi thay má phanh, phải thay cả 4 má phanh trên cả bánh trước hoặc cả các bánh sau Khi thay má phanh luông dùng dụng cụ đặc biệt để đẩy piston lui vào trong

Kiểm tra má phanh Dụng cụ đặc biệt

ĐĨA PHANH

Đa số các xe ngày nay đều có ít nhất phanh đĩa ở bánh trước hoặc cả phanh đĩa ở các bánh sau Nguyên lí hoạt động của phanh đĩa cũng giống như phanh trên xe đạp chỉ có khác trên xe đạp má phanh kẹp vào vành thì trên ô tô má phanh kẹp vào đĩa phanh và trên xe đạp điều khiển bằng dây phanh thì trên ô tô điều khiển bằng thủy lực

Khi phanh, năng lượng động học của xe sẽ biến một phần thành nhiệt năng trên má phanh làm nóng má phanh và đĩa phanh Do đó phanh đĩa phía trước thường là loại đĩa tản nhiệt có đường dẫn khí bên trong để tản nhiệt

Đường dẫn khí