ĐỒ ÁN, BAI TẬP LỚN MÔN KHAI THÁC TÀU

bài giảng môn khai thác tàuđề cương môn khai thác tàukhai thác tàu containerđồ án khai thác tàuquy trình khai thác tàu containertài liệu khai thác tàu dầu tại công ty vận tải biển voscođội tàu khai thácbài giảng môn khai thác tàuđề cương môn khai thác tàukhai thác tàu containerđồ án khai thác tàuquy trình khai thác tàu containertài liệu khai thác tàu dầu tại công ty vận tải biển voscođội tàu khai thácbài giảng môn khai thác tàuđề cương môn khai thác tàukhai thác tàu containerđồ án khai thác tàuquy trình khai thác tàu containertài liệu khai thác tàu dầu tại công ty vận tải biển voscođội tàu khai thácbài giảng môn khai thác tàuđề cương môn khai thác tàukhai thác tàu containerđồ án khai thác tàuquy trình khai thác tàu containertài liệu khai thác tàu dầu tại công ty vận tải biển voscođội tàu khai thácbài giảng môn khai thác tàuđề cương môn khai thác tàukhai thác tàu containerđồ án khai thác tàuquy trình khai thác tàu containertài liệu khai thác tàu dầu tại công ty vận tải biển voscođội tàu khai thácbài giảng môn khai thác tàuđề cương môn khai thác tàukhai thác tàu containerđồ án khai thác tàuquy trình khai thác tàu containertài liệu khai thác tàu dầu tại công ty vận tải biển voscođội tàu khai thácbài giảng môn khai thác tàuđề cương môn khai thác tàukhai thác tàu containerđồ án khai thác tàuquy trình khai thác tàu containertài liệu khai thác tàu dầu tại công ty vận tải biển voscođội tàu khai thácbài giảng môn khai thác tàuđề cương môn khai thác tàukhai thác tàu containerđồ án khai thác tàuquy trình khai thác tàu containertài liệu khai thác tàu dầu tại công ty vận tải biển voscođội tàu khai thácbài giảng môn khai thác tàuđề cương môn khai thác tàukhai thác tàu containerđồ án khai thác tàuquy trình khai thác tàu containertài liệu khai thác tàu dầu tại công ty vận tải biển voscođội tàu khai thácbài giảng môn khai thác tàuđề cương môn khai thác tàukhai thác tàu containerđồ án khai thác tàuquy trình khai thác tàu containertài liệu khai thác tàu dầu tại công ty vận tải biển voscođội tàu khai thácbài giảng môn khai thác tàuđề cương môn khai thác tàukhai thác tàu containerđồ án khai thác tàuquy trình khai thác tàu containertài liệu khai thác tàu dầu tại công ty vận tải biển voscođội tàu khai thácbài giảng môn khai thác tàuđề cương môn khai thác tàukhai thác tàu containerđồ án khai thác tàuquy trình khai thác tàu containertài liệu khai thác tàu dầu tại công ty vận tải biển voscođội tàu khai thác

MỤC LỤC

LỜI MỞ ĐẦU

Nền kinh tế đóng vai trò quan trọng đối với mỗi quốc gia, nó khẳng định sức mạnhcủa quốc gia.Một quốc gia có nền kinh tế vững mạnh thì các lĩnh vực khác như giáodục, y tế, quân sự có điều kiện để phát triển và lớn mạnh.Để có một nền kinh tế pháttriển lớn mạnh thì các ngành công nghiệp, nông nghiệp, giao thông vận tải phải khôngngừng phát triển và đổi mới Một trong những ngành mũi nhọn của các nước ven biểnnói chung và Việt Nam nói riêng là ngành vận tải biển.Ngành vận tải biển là một ngànhsản xuất vật chất độc lập và đặc biệt của xã hội, nó là cầu nối kinh tế giữa các quốc giavới nhau.Với khoản thu rất lớn về ngoại tệ, vận tải biển có tầm quan trọng và đóng góplớn vào nền kinh tế quốc dân nhưng ngành lại chiếm ưu thế hơn so với các ngành khác

vì nó có thể vận chuyển được hàng hóa với khối lượng lớn trong phạm vi một quốc giahay trên toàn thế giới với chi phí thấp và độ an toàn cao, hơn nữa nước ta lại có vị trí địa

lý thuận lợi, đường bờ biển dài hơn 3200 km là những điều kiện vô cùng quan trọng vàthuận lợi để phát triển giao thông đường sông biển Một quốc gia có nền vận tải biểnphát triển là một quốc gia chiếm nhiều ưu thế Thứ nhất vận tải biển tạo ra thế chủ độngtrong quan hệ kinh tế đối ngoại Thứ hai có thể tăng nguồn thu ngoại tệ nhờ việc pháttriển mạng lưới vận tải Thứ ba là đẩy mạnh quá trình xuất nhập khẩu, tạo động lực thúcđẩy quan hệ sản xuất phát triển

Trong ngành vận tải biển, đội tàu biển đóng một vai trò vô cùng quan trọng , nóchiếm 90 % tổng khối lượng hàng hóa được vận chuyển trên thế giới Tuy nhiên năng lựcvận tải của đội tàu biển Việt Nam còn rất thấp, phỉa đối mặt với rất nhiều khó khăn vềnguồn hàng , về vốn đầu tư….Hiện nay đội tàu biển Việt Nam đang từng bước được hiệnđại hóa với xu hướng tăng trọng tải , tăng tốc độ , chuyên môn hóa đội tàu và tự động hóatrong công tác lái tàu và công tác ở buồng máy.Đi đôi với việc đổi mới và hiện đại hóa cơ

sở vật chất kỹ thuật cho đội tàu biển thì việc nghiên cứu và hoàn thiện các biện pháp tổchức và quản lý công tác đội tàu cũng đóng một vai trò quan trọng trong việc nân cao hiệuquả công tác của ngành.

Trong thiết kế môn học khai thác tàu em được gia đề tài “Lựa chọn phương án tàulàm cơ sở để ký kết hợp đồng thuê vận chuyển hàng hóa cho tàu chuyến theo đơn chàohàng của chủ hàng”

Bài thiết kế của em gồm 4 phần:

-Chương I: Lý thuyết chung về khai thác tàu chuyến

-Chương II: Phân tích số liệu và tổ chức chuyến đi cho tàu chuyến

-Chương III: Xác định thời gian và chi phí chuyến đi của tàu

-Chương IV: Ký kết và thực hiện hợp đồng vận chuyển

Mặc dù đã rất cố gắng trong quá trình làm bài, song không tránh khỏi được các sai lầm và khuyết điểm, nên em mong cô xem xét và chỉ bảo cho em thêm.Em xin chân thànhcảm ơn cô

I: LÝ THUYẾT CHUNG VỀ KHAI THÁC TÀU CHUYẾN

I Tàu chuyến và những điểm cần lưu ý khi khai thác tàu chuyến

1 Khái niệm về tàu chuyến

Tàu chuyến là loại tàu hoạt động không theo tuyến cố định, không có lịch trìnhchạy tàu được công bố từ trước mà theo yêu cầu của người thuê tàu trên cơ sở của các hợpđồng thuê tàu chuyến

Hình thức khai thác tàu chuyến là một trong những hình thức phổ biến nhất hiệnnay đối với hầu hết các nước có đội tàu buôn vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.Hình thức này đặc biệt có ý nghĩa đối với các nước đang phát triển có đội tàu còn nhỏ bé,

hệ thống cảng chưa phát triển, nguồn hàng không ổn định

2 Các điểm lưu ý khi khai thác tàu chuyến

a Số lượng cảng ghé.

Số lượng cảng ghé giữa các chuyến đi của tàu chuyến không giống nhau, tùy thuộcvào hợp đồng thuê tàu chuyến (hợp đồng vận chuyển) Số lượng cảng có thể 2 hoặc nhiềuhơn Do vậy người khai thác phải nắm rõ số lượng cảng ghé hoặc số lượng cầu tàu để đưa

ra giá cước cho phù hợp với các khoản chi phí bỏ ra trong từng chuyến đi

b Thời gian chuyến đi của tàu chuyến

Thời gian chuyến đi của mỗi tàu chở chuyến được xác định kể từ khi tàu kết thúcchuyến đi trước và bắt đầu tham gia thực hiện hợp đồng mới cho đến khi hoàn thành việc

dỡ trả hàng tại cảng đích Thời gian chuyến đi của tàu chuyến không cố định, phụ thuộcvào điều kiện hành hải, tốc độ của tàu, mức giải phóng tàu và thỏa thuận về thời gian làmhàng giữa chủ tàu và người thuê tàu

c Loại hàng và khối lượng hàng yêu cầu vận chuyển.

Các loại hàng được chuyên chở bằng tàu chuyến thường là nguyên liệu, nhiên liệu,

Khối lượng hàng giữa các chuyến đi không ổn định, phụ thuộc vào các hợp đồnghay các đơn hàng (yêu cầu của chủ hàng) Thông thường các lô hàng trong hợp đòng vậntải tàu chuyến là những lô hàng có khối lượng lớn, thuê chở nguyên tàu cho một chủhàng Tàu có thể tận dụng tối đa hoặc lãng phí sức chở tùy thuộc vào từng tình hình cụthể Chủ tàu có thể xem xét nhiều phương diện để ra quyết định nên hay không ký kết cáchợp đồng vận chuyển Các tàu có thể chờ đợi một cơ hội thích hợp hơn về nguồn hàng vàgiá cước để có một khoản thu nhập cao hơn Vấn đề ở đây là phải tìm hiểu thị trường để

có quyết định hợp lý nhất

d Trách nhiệm của người chuyên chở

Các trách nhiệm cụ thể được quy định trong hợp đồng vận chuyển do hai bên thỏathuận Người chuyên chở không được quyền tự ý thay thế tàu khác với hợp đồng (trừ khi

có thỏa thuận khác) Hợp đồng thuê tàu chuyến là cơ sở pháp lý ràng buộc trách nhiệmthực hiện hợp đồng giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển

e Hành trình của tàu.

Các chuyến đi của tàu không nhất thiết phải giống nhau về hành trình, tàu khôngnhất thiết phải lập lại hành trình cũ, trừ khi chủ hàng thuê nhiều chuyến liên tục

f Giá cước vận chuyển

Theo thỏa thuận giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển, giá cước tàuchuyến biến động thường xuyên theo cung cầu của từng loại thị trường vận tải trong từngkhu vực

g Loại tàu và cỡ tàu

Các tàu chở chuyến gồm nhiều chủng loại và nhiều cỡ tàu khác nhau, tùy thuộcvào nguồn hàng trên từng thị trường, nhìn chung các tàu chở chuyến có cơ hội tận dụngtối đa năng lực chở hàng (đầy sức tải hoặc đầy sức chứa của tàu

h Chi phí xếp dỡ và điều kiện chuyên chở

Người vận chuyển và người thuê tàu sẽ thỏa thuận về các chi phí xếp hàng, sắp xếphàng, san cào hàng trong hầm tàu, chi phí dỡ hàng ra khỏi tàu, chi phí vật liệu chèn lót,chằng buộc hàng, việc chở hàng trên boong,…

3 Ưu nhược điểm của khai thác tàu chuyến

- Thích hợp với việc vận chuyển các lô hàng có nhu cầu không thường xuyên

- Tàu có cơ hội tận dụng được hết sức tải trong từng chuyến đi, vì vậy nếu làm tốtcông tác tìm hàng thì hình thức khai thác tàu chuyến có thể đạt hiệu quả cao, đặc biệt làcác lô hàng khối lượng lớn

b Nhược điểm.

- Khó tổ chức và phối hợp giữa tàu và cảng cùng các bên liên quan khác

- Giá cước vận tải tàu chuyến biến động bất thường, phụ thuộc cung cầu của thịtrường

- Tốc độ của tàu chuyến thường thấp hơn tàu chợ và thời gian tập kết hàng hóa dàihơn so với tàu chợ, vì vạy thường gây ra chi phí tồn kho của chủ hàng rất lớn

- Thủ tục ký kết hợp đồng phức tạp, thường gây ra các tranh chấp trong quá trìnhthực hiện hợp đồng do sự đa dạng trong tập quán hàng hải

4 Phân loại chuyến đi của tàu chuyến

a Mục đích của việc phân loại chuyến đi của tàu chuyến

Các tàu vận tải biển có thể được tổ chức khai thác theo các chuyến đi khác nhau,mỗi loại chuyến đi sẽ có thời gian và các chi phí khác nhau, phụ thuộc vào số lượng bến

mà tàu phải ghé vào làm hàng, giá nhiên liệu, tính liên tục của sản xuất vận tải và tínhchất thị trường.

Để chủ động điều động tàu trong quá trình khai thác , để đưa ra giá cước hợp lýtrong từng giai đoạn và từng tình huống cụ thể luôn đáp ứng nhu cầu của khách hàngngười khai thác tàu phải nắm rõ được tính chất của chuyến đi

b Các loại chuyến đi của tàu chuyến

+ Theo hướng đi của luồng hàng

- Chuyến đi một chiều

- Chuyến đi hai chiều

+ Theo số lượng cảng xếp/dỡ hành hóa trong một chuyến

- Chuyến đi đơn giản

- Chuyến đi phức tạp

+ Theo giới hạn thị trường

- Chuyến đi nội địa: là chuyến đi chở hàng giữa các cảng trong nước

- Chuyến đi quốc tê (chở hàng xuất nhập khẩu, chở thuê giữa các cảng nước ngoài

II Thị trường vận tải tàu chuyến.

1 Nguồn cung của thị trường vận tải tàu chuyến

- Tàu hàng bách hóa (General Cargo Ship): dùng để vận chuyển các loại hàng hoác

công nghiệp, có bao bì, giá trị hàng tương đối cao Tàu này có nhiều tầng boong, nhiềuhầm hàng, có thiết bị làm hàng riêng được bố trí trên tàu, tốc độ từ 12-18 hải lý/giờ.Trọng tải thường dưới 20.000 DWT, dung tích đơn vị từ 1,6 đến 2,0 M3/T Tàu này không

chở container được, chở hàng rời không thuận tiện cho việc có giới hóa xếp dỡ Loại tàunày thường phải đỗ ở cảng dài ngày do mức giải phóng tàu thấp Loại tàu này ngày cànggiảm dần về số lượng, chỉ còn khoảng trên 3 triệu dwt vì không thích hợp với xu thế pháttriển của công nghệ vận tải biển hiện đại Hiện nay tàu này vẫn có thể được bổ sung vàođội tàu liner trên một số thị trường nhất định.

- Tàu hàng tổng hợp (MPP): Loại này giống tàu bách hóa (được xếp chung với tàu

bách hóa) nhưng có ít hầm hàng và ít tầng boong so với tàu bách hóa, có thể chuyên chởđược cả container Loại tàu này có thể chở được cả hàng rời và hàng bao gói mà tính kinh

tế của tàu vẫn đảm bảo Loại tàu này hiện nay vẫn có thể được bổ sung vào đội tàu địnhtuyến trên một số thị trường nhất định

-Tàu chở hàng rời khô < Bulk Carier >: Thường dùng để vận chuyển các loại hàng

rời đổ đống như: Than đá, ngũ cốc, quặng, phốt phát, phân bón, v.v Loại tàu này thường

có một tầng boong, nhiều hầm hàng, trọng tải lớn đến 200.000 DWT, tốc độ từ 13 - 16Knots Trên tàu có các cần cẩu riêng và gầu ngoạm (Grab) để xếp dỡ hàng rời

-Tàu kết hợp < Combined Carrier >: Được dùng để chuyên chở hai hoặc nhiều loại

hàng như tàu O.O hoặc tàu O.B.O Các loại tàu này có thể đạt tới 150.000 DWT, tốc độ từ

14 - 16 Knots Các loại hàng được chuyên chở trên các tàu này gồm: Quặng; than, ngũcốc, phốt phát, dầu mỏ (Ore, Coal, Grain, phosphates, Crude Oil )

-Tàu chở dầu (Oil Tankers): đây là loại tàu có trọng tải lớn nhất, có thể tới 500.000

DWT, chúng được chia làm 6 loại sau đây: Handy (10.000 - 50.000 DWT); Panamax( 50.000 - 70.000 DWT); Aframax (70.000 - 100.000 DWT); Suezmax (100.000 - 200.000DWT); VLCC (200-300)103 DWT; ULCC ( > 300.000 DWT)

-Tàu chở các sản phẩm dầu ( Products Tankers): dùng để chở dầu nhẹ, các loại

xăng

-Tàu chở ga hoá lỏng (liquid GasTankers): dùng để chở khí hoá lỏng tự nhiên

( Liquefied Nature Gas -LNG ) và dầu khí hoá lỏng (Liquefied Petrolium Gas - LPG ).Loại hàng này được vận chuyển ở điều kiện nhiệt độ dưới 00C, thậm chí đến - 1630C

-Tàu chở hoá chất lỏng (Liquid Chemical Tankers): Đây là tàu chở hàng nguy hiểm,

độc hại, bởi vậy thường là các tàu nhỏ có kết cấu đặc biệt để phòng ngừa các thiệt hại tớimôi trường

*Các tàu chở chất lỏng thường có hệ thống bơm trên tàu để làm hàng.

Nhìn chung, các tàu chuyến thường có tốc độ thấp, cỡ trọng tải khác nhau tuỳ thuộc vàotuyến hoạt động và nguồn hàng trên tuyến Tàu chuyến hoạt động trên một phạm vi khônggian rộng lớn, vận chuyển giữa các khu vực địa lý khác nhau phụ thuộc vào hợp đồngthuê tàu, các tàu hoạt động độc lập không cần có tàu cùng kiểu dự trữ để thay thế khi cầnthiết có thể hủy hợp đồng vận chuyển nếu xét thấy tàu không đến kịp Laycan)

CHƯƠNG II PHÂN TÍCH SỐ LIỆU VÀ TỔ CHỨC CHUYẾN ĐI CHO TÀU

CHUYẾN

I Phân tích đơn chào hàng ( cargo offer )

Bảng 1: ĐƠN CHÀO HÀNG

Cước vận tải (Usd /MT) Owner Best Offer FIOST Bss 1/1

-Tên loại hàng : Ngô rời

-Khối lương vận chuyển : 15 000 MT (10% Moloo ) quyền lựa chọn hơn, kém 10% sốlượng hàng thuộc về chủ tàu.

-Cảng xếp: 1cầu cảng an toàn tại HCMC Port - Việt Nam

-Cảng dỡ: 1cầu cảng an toàn tại JAKARTA Port – Indonesia

-Laycan : 5/12/2017

-Mức xếp tại cảng xếp (HCMC Port) : 3000 MT/ngày

-Mức dỡ tại cảng dỡ (JAKARTA Port) :2000 MT/ ngày

-Ngày xếp dỡ : (Weather Working Days, Sunday And Holiday Excepted , Even Used)-thời hạn làm hàng vào những ngày thời tiết tốt , không kể chủ nhật và ngày lễ có làm haykhông

-Cước vận tải : do chủ tàu lựa chọn, chủ tàu được miễn chi phí xếp dỡ và chi phí xếp hàng dướihầm tàu dựa trên một cầu xếp, một cầu dỡ

-Hoa hồng phí :3.75%

II Phân tích hàng hoá cần vận chuyển.

Trên cơ sở các đơn chào hàng để chọn được phương tiện vận chuyển phù hợp với loạihàng, tuyến đường, đảm bảo được chất lượng hàng hóa trong quá trình vận chuyển ta phảinắm được tính chất lý hoá cơ bản của hàng hóa

- Tính dẫn nhiệt: ngô dẫn nhiệt kém

Nhược điểm: Do quá trình hoạt động của khối hàng vì vậy khi ngô bị bốc nóng và nhiệt

độ bị giữ lại trong đống hàng ngày càng nhiều, dẫn đến ngô bị hư hỏng

- Tính hấp thụ, hút ẩm biến chất, hút mùi vị khác, hút ẩm Khi ngô bị nhiễm mùi hiệntượng hô hấp tăng lên dẫn đến ngô bị biến chất

45oC nhưng khi nhiệt độ từ 60oC trở lên thì hô hấp giảm do hoạt động của men giảm

b.Yêu cầu trong bảo quản, vận chuyển ngô:

+Yêu cầu trong bảo quản

- Phải thường xuyên kiểm tra nhiệt độ, độ ẩm, màu sắc, mùi vị, sâu mọt, côn trùng

- Phải thông gió đúng lúc kịp thời để giảm nhiệt độ, độ ẩm

- Phải đảm bảo độ khô sạch Cách bảo quản tốt nhất là đậy kín nắp hầm tàu, không cầnthông hơi, khi cần thiết có thể bơm một ít ôxy để bảo quản

- Khi bảo quản ở cảng thì có thể dùng kho chuyên dụng hoặckho tổng hợp với chiều caocủa đống hàng và thời gian bảo quản đúng theo qui định

+Yêu cầu trong vận chuyển:

- Điều kiện vận chuyển: các bao ngô phải đảm bảo độ khô sạch Nếu ngô rời mà độ ẩmvượt quá mức cho phép, có nhiều sâu mọt, tạp chất và ngô đang trong giai đoạn bốc nóngthì không nhận vận chuyển

- Do tính chất hút ẩm của ngô, do ảnh hưởng của môi trường bên ngoài có thể xảy ra hiệntượng toả nhiệt, đổ mồ hôi và bị mốc vì vậy hầm tàu và vật liệu đệm lót, công cụ xếp dỡphải sạch sẽ khô ráo

men

- Biện pháp an toàn khi vận chuyển: do khi tàu hành trình trên biển ngô bị lắc, dồn nén,khi mặt thoáng của hàng không song song với mặt nước biển thì rất khó trở về vị trí banđầu, do đó tàu chạy với góc nghiêng càng lớn Để tránh hiện tượng này khi xếp hàngxuống tàu phải xếp đầy các hầm chính và phải có hầm dự trữ Nếu không có hầm dự trữthì phải đặt các vách dọc, chiều cao của vách dọc = 1/3 chiều cao hầm hàng.

III Phân tích tình hình tuyến đường, bến cảng.

Vị trí địa lý , điều kiện tự nhiên và tình hình cơ sở vật chất kỹ thuật của cảng lànhững yếu tố vô cùng quan trọng trong quá trình vận chuyển và xếp dỡ hàng hoá Vì vậy

ta phải nghiên cứu một cách kỹ lưỡng các yếu tố này để có thể bố trí tàu và lập kế hoạchvận chuyển sao cho phù hợp

1.Cảng Sài Gòn (Việt Nam)

Cảng Sài Gòn trong hệ thống Cảng biển của ngành Hàng hải Việt Nam, là cảng có sảnlượng và năng suất xếp dỡ cao nhất trong cả nước

a.Điều kiện tự nhiên

-Cảng Sài Gòn nằm ở hữu ngạn sông Sài ở vĩ độ 10o48 Bắc, 106o42 Kinh độ Đông

- Cảng nằm trên một phạm vi dọc bờ dài hơn 2km cách bờ biển 45 hải lý

- Khu vực Sài Gòn có chế độ bán nhật chiều, biên độ giao động của mực nước triều lớnnhất là 3.98 mét, lưu tốc dòng chảy là 1 mét/giây

- Từ cảng Sài Gòn đi ra biển có 2 đường sông :

-Theo sông Sài Gòn ra vịnh Gành Ráy qua sông Lòng Tảo, sông Nhà Bè và sông Sài Gòn.Những tàu có mớn nước khoảng 9.0 mét và chiều dài khoảng 210 mét đi lại dễ dàng theođường này.

-Theo sông Soài Rạp, đường này dài hơn 10 hải lý và tàu phải có mớn nước không quá 6mét

b.Luồng vào

-Từ Cảng Sài Gòn đi ra biển có 2 đường sông:

Theo sông Sài Gòn ra vịnh Gành Ráy qua sông Lòng Tảo, sông Nhà Bè và sôngSài Gòn Những tàu có mớn nước 9,0m và chiều dài khoảng 210m đi lại dễ dàng theođường này

-Từ điểm hoa tiêu Vũng Tàu (Phao số 0) đến Cảng Sài Gòn qua sông Soài Rạp

- Điểm hoa tiêu: 10020’N - 107003’E;

- Chiều dài luồng: 85 km, Depth: -8.5 m, Draft: 11 m;

- Thuỷ triều: Bán nhật triều không đều, chênh lệch bình quân 3.0 m;

- Vị trí cảng tại khu vực Tp HCM: 10050’N - 106045’E;

- Cỡ tàu lớn nhất có thể tiếp nhận: 32,000 DWT (Mớn nước 11m), (60,000DWT tại khuvực chuyển tải Thiềng Liềng, độ sâu -13.5 m);

- Vị trí cảng tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long: 10003’N - 105042’E từ cửa biển ĐịnhAn

c.Cầu tầu và kho bãi

- Khu Nhà Rồng có 3 bến với tổng chiều dài 390 mét

- Khu Khánh Hội gồm 11 bến từ kho K0 đến K10 với tổng chiều dài 1264 mét.Vềkho bãi khu Khánh Hội có 18 kho với tổng diện tích 45 396 mét vuông và diện tích bãi 15

781 mét vuông

- Khu Nhà Rồng có diện tích kho 7225 mét vuông và 3500 mét vuông bãi Tảitrọng của kho thấp, thường bằng 2 tấn/mét vuông Các bãi chứa thường nằm sau kho, phổbiến là các bãi xen kẽ, ít có bãi liên hoàn

- Ngoài hệ thống bến còn có hệ thống phao neo tàu gồm 6 phao ở hữu ngạn sôngSài Gòn và 26 phao ở tả ngạn sông Sài Gòn Cách 10 hải lý về hạ lưu cảng Sài Gòn có 12phao neo dành cho tàu chở hàng dễ cháy, dễ nổ.

*Cầu bến

Bảng 2:số lượng cầu bến tại cảng sài gòn

Khu vực Chiều dài (m) Độ sâu (m) Thiết bị Tàu/Hàng

-RoRo/Hàngrời/container

Khánh Hội

Tân Thuận

Tân Thuận II

Cần Thơ

7

25

HPThiết bị đóng bao 21 Lines (alongside) + in sheds

Xà lan chở container Khánh Hội transport and Marine Service Company 16 TEU

Xà lan 4 of Saigon Port Tugboat Services Company

* Kho bãi

Bảng 4:số lượng kho bãi tại cảng sài gòn

KHO TRUNG TÂM BẤT ĐỘNG SÀN CẢNG NHÀ RỒNG KHÁNH HỘI

RTG 6~10 ContainerCẢNG TÂN

- Tổng năng suất kho bãi : 628.000 T (container: 15.000Teus)

- Cảng Sài Gòn – Năng suất bốc xếp trung bình một ngày:

* Đối với hàng rời : 800T/ngày

Hàng bách hóa: 1000T/ngày

2 Cảng Jakarta ( Indonesia)

Cảng Jakarta là một trong những cảng biển lớn nhất của Inđônêxia Có vị trí 6o 06

S , 106o52 E Cảng nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa và chịu ảnh hưởng lớn của khíhậu nhiệt đới gió mùa Với công suất hàng năm cho khoảng 45 triệu tấn hàng hóa và bốntriệu TEUs hàng container, cảng Jakarta là một cảng lớn với hơn 18.000 công nhân

Trong năm 2007, hơn 17.800 tàu chở tổng cộng gần 42.000.000 tấn hàng và3.700.000 TEUs hàng hoá container qua cảng Jakarta Điều này bao gồm tổng cộng10.500.000 tấn hàng hoá container tại 3.700.000 TEUs, 8.200.000 tấn hàng số lượng lớn

chất lỏng, 7.900.000 tấn hàng tổng hợp, 8.200.000 tấn hàng khô, và 1.800.000 tấn hàngtúi xách Cảng Jakarta cũng đón hơn 438.000 lượt khách trong năm 2007

Cảng Jakarta của cảng container (JCP) là nhà ga container lớn nhất ở Indonesia vàcảng quốc gia trung tâm của đất nước

Cảng Jakarta có hai mươi nhà ga dành cho việc chung, hàng khô số lượng lớn, chấtlỏng số lượng lớn, và hàng hóa trong container Chuyên ngành thiết bị đầu cuối xử lý dầu,hóa chất, phế liệu, và hành khách Cảng Jakarta có bến của một tổng số 16.800 mét vuôngvới chiều dài 76 bến Cảng Jakarta cũng có các khu vực lưu trữ 661.800 mét vuông vớidung lượng lưu trữ trên 401.400 tấn hàng

- Mức xếp dỡ trung bình là 700 (T/ngày)

- Chi phí bến cảng là 8.000$ cho 1 lần vào ra

- Chi phí đại lý là 3.000$/lần

- Cảng không nghỉ thứ 7, Chủ nhật; thời gian phụ ở cảng là 1 (ngày)

IV Phân tích tình hình tuyến đường bến cảng

*Tình hình tuyến Hồ Chí Minh – Jakarta

- Khoảng cách giữa các cảng: Hồ Chí Minh – Jakarta : 1086 hải lí

Tuyến Việt Nam _Đông Nam Á.

Vùng biển Đông Nam Á nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa, đặc biệt là mưa rấtnhiều, chịu ảnh hưởng rất lớn của gió mùa và khu vực này nằm trong vùng nhiệt đới giómùa và xích đạo Khí hậu vùng biển này mang đặc điểm tương tự như vùng biển ViệtNam

Từ tháng 11 đến tháng 3 năm sau chịu ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc, càng vềNam thì gió giảm dần không ảnh hưởng đến sự đi lại của tàu thuyền.Từ tháng 6 đến tháng

9, gió mùa Đông Nam thổi mạnh ảnh hưởng đến tốc độ tàu đồng thời vào mùa này lượngmưa khá lớn, hơn nữa vùng này nhiều bão nhất là vùng quần đảo Phillipin

Về hải lưu, trên tuyến này cũng chịu ảnh hưởng của 2 dòng hải lưu Một dòng từphía Bắc chảy xuống và 1 dòng chảy từ vịnh Thái Lan đi từ Nam lên Bắc sát bờ biểnMalaysia qua bờ biển Campuchia Tốc độ của dòng chảy nhỏ, không ảnh hưởng đến hoạtđộng của tàu

Về thuỷ triều, hầu hết vùng biển Đông Nam Á, có chế độ nhật triều, có biên độdao động tương đối lớn, từ 2 đến 5m

Về sương mù, ở vùng biển này vào sáng sớm và chiều tối có nhiều sương mù Sốngày có sương mù trong năm lên tới 115 ngày.

V Phân tích tình hình phương tiện.

1 Các đặc trưng kỹ thuật của tàu

a.Tàu Ocean Star

Đặc trưng của tàu được thể hiện ở bảng sau:

Bảng 5: Đặc trưng của tàu Ocean Star

STT Các đặc trưng Đơn vị

23 Thuyền viên Người 24 28

25 Thời gian khai thác

2.Các giấy tờ cần chuyển bị trong chuyến đi

*Hồ sơ kỹ thuật của tàu

- Sơ đồ bản vẽ tổng thể tàu: cho biết vị trí các khoang, các buồng, kho, hầm, trên tàu

- Sơ đồ bản vẽ chi tiết và các thông số kỹ thuật của tàu

- Các đồ thị và các bảng biểu mô tả các trạng thái làm việc của các thiết bị, các mức tải,…

*Hồ sơ khai thác tàu vận tải biển

+ Sơ đồ các hầm hàng

+ Sơ đố các két nhiên liệu, nước ngọt, nước dằn tàu

+ Các giấy chứng nhận của tàu:

Trong suốt quá trình khai thác, tàu phải mang theo các giấy chứng nhận có giá trịhiệu lực dài hạn (bản sao công chứng) để chứng minh tàu có đầy đủ các điều kiện kinhdoanh hợp pháp, gồm:

-Giấy chứng nhận (GCN) đăng ký tàu biển (Certificate of registry)

-GCN khả năng đi biển (Seaworthiness certificate)

-GCN dung tích quốc tế(1969)- (International tonnage certificate)(1969)

-GCN mạn khô quốc tế (International Load Line Certificate)

-GCN cấp tàu biển (Classification certificate).

-GCN an toàn trang thiết bị tàu hàng (Cargo Ship Safety Equiment Certificate).-GCN an toàn kết cấu tàu hàng (Cargo Ship Safety Construction Certificate)

-GCN an toàn vô tuyến điện tàu hàng (Cargo ship safety radio Certificate)

-GCN định biên an toàn tối thiểu (Certificate of Minimum Safety Manning )

-GCN quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu gây ra (international oil pollutionprevention Certificate)

-GCN quốc tế về an ninh tàu biển (International Ship Security Certificate- ISSC) -GCN Quản lý an toàn (Safety Managemnet Certificate- SMC)

-GCN phù hợp ((Document Of Compliance -DOC)

-GCN diệt chuột và miễn diệt chuột (Derating certificate and Exeption Derating certificate)

-Đơn bảo hiểm thân tàu (Hull Insurance Policy)

-GCN bảo hiểm P&I (P&I Certificate)

- Các GCN khác của tàu dầu, tàu khách,…

*Các tài liệu chuyến đi:

Ngoài các giấy tờ của tàu nêu trên, trong từng chuyến đi tàu còn phải có các loạigiấy tờ sau đây theo yêu cầu thủ tục kiểm tra hành chính tại cảng:

- Sổ Hộ chiếu thuyền viên (Seaman Passport)

- Vísa thuyền viên (nếu yêu cầu riêng của cảng)

- Sổ tiêm chủng quốc tế của thuyền viên

- Các chứng chỉ chuyên môn của thuyền viên

- Sổ nhật ký tàu (Log book.)

- Sổ nhật ký buồng máy (Engineeroom log book)

Sổ nhật ký y tế (Sanitary log book)

- Sổ nhật ký dầu (Oil record book)

- Giấy phép rời cảng (Port Clearance)

- Các bản khai do tàu/ đại lý lập trong từng chuyến đi theo FAL65 hoặc IMO:

(1)- Bản khai chung (General Declaration)(2)-Bản khai hàng hoá/bản lược khai hàng hoá (Cargo Declaration/manifest)(3)- Bản khai kho dự trữ trên tàu (Ship’s Stores Daclaration)

(4)- Danh sách thuyền viên (Crew List)(5)- Danh sách hành khách (Passenger List)(6)- Bản khai đồ dùng cá nhân thuyền viên (Crew’s Effects Declaration)(7)- Bản khai sức khỏe (Health Declaration)

Như vậy ta thấy cả 2 tầu đều có các giấy tờ phù hợp và cần thiết trong chuyến đi

VI Phân tích lựa chọn tàu

Cả 2 tàu đều là tàu chở hàng khô nên phù hợp dùng để vận chuyển hàng ngô rời

1.Thời gian Laycan:

Ta có : Ttd + Tkh ThTrong đó: Ttd : thời điểm tự do của tàu

Tkh :thời gian chạy không hàng từ cảng tự do về cảng xếp hàng

Th : thời điểm ngày cuối hủy hợp đồng ( Laycan)

Tkh =Trong đó : Lkh : là khoảng cách chạy không hàng từ cảng tự do về cảng xếp hàng

V kh : vận tốc tàu chạy không hàng

Bảng 6: Phân tích thời gian laycay của tàu

Tên tàu Cảng tự

do

Cảng xếphàng

Lkh (hảilý)

Vkh (hảilý/giờ)

Tkh(ngày)

=> như vậy cả 2 tàu đều phù hợp về thời gian laycan.

2 Trọng tải thực chở của tàu

Bảng 7: Phân tích trọng tải thực trở của tàu

Tên tàu Dt ( tấn) Wt (M3) Qh(MT)

10%

MoLoo(MT)

Hệ sỗ chấtxếp của tàu(M3/T)

Hệ sỗ chấtxếp của hànghóa (M3/T)

Morning

Star

Trọng tải phù hợp với khối lượng hàng hóa cần chuyên chở:

Ta có : Tàu Ocean Star Dt= 16550Tấn

Tàu Morning Star Dt= 19250 Tấn

- Do hợp đồng có điều khoản 10% Moloo mà Qh = 15000 MT nên khối lượng hàng hóatàu có thể nhận được là 13500 MT hoặc 16500 MT

Khối lượng hàng hóa lớn nhất có tàu có thể nhận để vận chuyển là:Qh =16500 MT

+Nếu Uh > Ut thì đây là hàng nhẹ tàu sẽ chở tối đa được dung tích

Ta có : Tàu Ocean Star Ut= 1.8

Tàu Morning Star Ut=1.7

Uh = 1.49

Ta thấy : uh > ut => hàng nặng , tàu tối đa được trọng tải

Như vậy đây là hàng nặng sẽ tối đa được trọng tải thực trở của hàng hóa

*Kết luận:

Như vậy cả 2 tàu đều có trọng tải phù hợp để vận chuyển hàng hóa

VII Lập sơ đồ công nghệ chuyến đi

1 Tàu Ocean Star

Sơ đồ chuyến đi của tàu Ocean Star:

Sơ đồ chuyến đi của tàu Morning Star:

CHƯƠNG III : XÁC ĐỊNH THỜI GIAN VÀ CHI PHÍ CHUYẾN ĐI CỦA TÀU I.Thời gian chuyến đi

Ta có: Tchuyến = TChạy + TĐỗ (ngày)Trong đó: TChạy : thời gian tàu chạy (ngày)

TChạy = T có hàng + T không hàng (ngày)

Lkh: khoảng cách tàu chạy không hàng(Hải lý)

Vkt : vận tốc tàu chạy có hàng (Hải lý/ngày)

Vkh : vận tốc tàu chạy không hàng (Hải lý/ngày)

Tphụ : thời gian kéo dài của mỗi cảng , Tp=1 ngày

MXD: mức xếp/ dỡ ở các cảng (Tấn/ ngày)

*Thời gian tàu chạy là :

Bảng 8: Thời gian tàu chạy

Bảng 10: Thời gian chuyến đi của tàu

II.Tính toán chi phí chuyến đi của tàu:

Chi phí chuyến đi của tàu bao gồm chi phí cố định và chi phí biến đổi

∑C =∑CCĐ + ∑CBĐ (USD)

1.Chi phí khấu hao cơ bản

Mức khấu hao cơ bản được tính the công thức sau:

Mức khấu hao cơ của chuyến đi được tính theo công thức:

ch KT

t

T

K k

⋅

⋅

(USD/chuyến)Trong đó:

+ kKHCB : Tỷ lệ khấu hao cơ bản của năm kế hoạch (lấy là 8.5%)

+ Kt : Giá trị tính khấu hao của tàu

+ TKT : Thời gian khai thác của tàu trong năm kế hoạch, thời gian này phụthuộc vào kế hoạch sửa chữa của công ty cho từng tàu

Bảng 11: Chi phí khấu hao cơ bản

Ocean Star 6.5 8.5 330 20.8 34 824

2.Khấu hao sửa chữa lớn

Mức khấu hao sửa chữa lớn hàng năm được tính theo công thức sau:

CSCL = (USD/chuyến)

Trong đó: kSCL là tỷ lệ khấu hao sửa chữa lớn năm kế hoạch (%)

Tỷ lệ này phụ thuộc vào từng tàu, từng năm do công ty quy định

Bảng 12: Chi phí khấu hao sửa chữa lớn

3.Chi phí sửa chữa thường xuyên

Chi phí này được tính theo công thức sau:

Ctx = (USD/chuyến)

Trong đó: ktx là hệ số tính đến sửa chữa thường xuyên

Tch Tkt

Kt kscl

.

Tch Tkt

Kt ktx

Chi phí sửa chữa thường xuyên được thể hiện ở bảng sau:

Bảng 13: Chi phí sửa chữa thường xuyên

5 Chi phí bảo hiểm tàu

Tch Tkt

Kt kvl

Chi phí bảo hiểm tàu là khoản chi phí mà chủ tàu nộp cho công ty bảo hiểm về việcmua bảo hiểm cho con tàu của mình, để trong quá trình khai thác, nếu tàu gặp rủi ro bị tổnthất thì công ty bảo hiểm sẽ bồi thường.

Phí bảo hiểm tàu phụ thuộc vào loại bảo hiểm, phụ thuộc vào giá trị tàu, tuổi tàu,trang thiết bị trên tàu, tình trạng kĩ thuật của tàu,

Hiện nay các chủ tàu thường mua hai loại bảo hiểm: bảo hiểm thân tàu và bảo hiểmtrách nhiệm dân sự chủ tàu, do đó ở đây ta tính hai loại bảo hiểm đó

Chi phí bảo hiểm cho tàu :

CBHT = Ctt + CPI (USD)Trong đó: Ctt: bảo hiểm thân tàu (USD)

cPI: bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu (USD)

*Chi phí bảo hiểm thân tàu :

Ctt (USD/chuyến)Trong đó: Ktt : là tỷ lệ phí bảo hiểm thân tàu

KBH: là giá trị tàu tính bảo hiểm (USD)

Tkt : là thời gian khai thác của tàu trong năm ( ngày)

Tchk :là thời gian chuyến đi ( ngày)

Bảng 15: Chi phí bảo hiểm thân tàu