thiết kế môn hộc quản lý và khai thác cảng

tài liệu của ĐHHHVN về quản lý và khai thác cảng các quá trình hoạt động xép dơ chu trinh làm việc khai thác của cảng công nghệ xếp dỡ cũng như định hướng thiết bị tài liệu của ĐHHHVN về quản lý và khai thác cảng các quá trình hoạt động xép dơ chu trinh làm việc khai thác của cảng công nghệ xếp dỡ cũng như định hướng thiết bị tài liệu của ĐHHHVN về quản lý và khai thác cảng các quá trình hoạt động xép dơ chu trinh làm việc khai thác của cảng công nghệ xếp dỡ cũng như định hướng thiết bị tài liệu của ĐHHHVN về quản lý và khai thác cảng các quá trình hoạt động xép dơ chu trinh làm việc khai thác của cảng công nghệ xếp dỡ cũng như định hướng thiết bị

MỤC LỤC

LỜI MỞ ĐẦU 3

CHƯƠNG I : PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU 5

I.ĐIỀU KIỆN THIÊN, KHÍ HẬU CỦA CẢNG HẢI PHÒNG 5

1 Quá trình hình thành và phát triển của Cảng Hải Phòng 5

2 Vị trí địa lí của cảng Hải Phòng 6

3.Điều kiện tự nhiên của cảng Hải Phòng 6

4 Điều kiện khí hậu, thuỷ văn 7

5.Ảnh hưởng đến việc cơ giới hoá công tác xếp dỡ hàng ở cảng 9

II.HÀNG HÓA ĐẾN CẢNG 10

1.Hàng đến cảng 10

2 Xác định hàng hóa đến cảng 11

III.ĐỀ XUẤT VÀ LỰA CHỌN SƠ ĐỒ CƠ GIỚI HÓA XẾP DỠ 14

IV LỰA CHỌN PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI BIỂN 19

V LỰA CHỌN THIẾT BỊ XẾP DỠ CHÍNH 21

1 Lựa Chọn Thiết Bị Tuyến Tiền 21

2 Lựa Chọn Thiết Bị Tuyến Hậu 25

VI LỰA CHỌN PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI BỘ DẾN CẢNG 27

VII.LỰA CHỌN CÔNG CỤ MANG HÀNG VÀ CÁCH LẬP MÃ HÀNG 28

1 Công cụ để mang hàng 28

2 Cách lập mã hàng 30

VIII LỰA CHỌN CÔNG TRÌNH BẾN 31

IX.TÍNH TOÁN VỀ KÍCH THƯỚC KHO BÃI 33

1.Diện tích hữu ích của bãi (Fh) 33

2.Diện tích xây dựng bãi (FXD) 34

3.Chiều dài của bãi 34

4.Chiều rộng của bãi BK 34

5.Kiểm tra áp lực xuống nền bãi 35

CHƯƠNG II: CÂN ĐỐI KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA CÁC KHÂU 37

I.LƯỢC ĐỒ TÍNH TOÁN 37

II.NĂNG SUẤT CỦA THIẾT BỊ XẾP DỠ 38

1 Năng suất giờ ( Phi ) 38

2.Năng suất ca ( Pcai ) 42

3.Năng suất ngày (Pni ) 42

III.KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA TUYẾN TIỀN PHƯƠNG 43

IV.KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA KHO BÃI 50

1.Xác định dung tích của bãi 50

2.Biện luận chọn dung lượng bãi 51

3.Khả năng thông qua của kho 51

V KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA TUYẾN ĐƯỜNG SẮT 52

PHẦN III: CÂN ĐỐI NHÂN LỰC TRONG CÁC KHÂU XẾP DỠ CỦA CẢNG 58

I.BỐ TRÍ NHÂN LỰC TRONG DÂY CHUYỀN XẾP DỠ 58

1.Bố Trí Nhân Lực Trong Một Dây Truyền Xếp Dỡ 58

2 Số Công Nhân Trong Quá Trình Xếp Dỡ 59

II.MỨC SẢN LƯỢNG CỦA CÔNG NHÂN 61

III MỨC THỜI GIAN CỦA CÔNG NHÂN 62

KẾT LUẬN 64

LỜI MỞ ĐẦU

Nền kinh tế đóng vai trò quan trọng đối với mỗi quốc gia, nó khẳng định sức mạnh củaquốc gia.Một quốc gia có nền kinh tế vững mạnh thì các lĩnh vực khác như giáo dục, y tế,quân sự có điều kiện để phát triển và lớn mạnh.Để có một nền kinh tế phát triển lớnmạnh thì các ngành công nghiệp, nông nghiệp, giao thông vận tải phải không ngừngphát triển và đổi mới Một trong những ngành mũi nhọn của các nước ven biển nói chung

và Việt Nam nói riêng là ngành vận tải biển.Ngành vận tải biển là một ngành sản xuất vậtchất độc lập và đặc biệt của xã hội, nó là cầu nối kinh tế giữa các quốc gia với nhau.Vớikhoản thu rất lớn về ngoại tệ, vận tải biển có tầm quan trọng và đóng góp lớn vào nền kinh

tế quốc dân nhưng ngành lại chiếm ưu thế hơn so với các ngành khác vì nó có thể vậnchuyển được hàng hóa với khối lượng lớn trong phạm vi một quốc gia hay trên toàn thếgiới với chi phí thấp và độ an toàn cao, hơn nữa nước ta lại có vị trí địa lý thuận lợi, đường

bờ biển dài hơn 3200 km là những điều kiện vô cùng quan trọng và thuận lợi để phát triểngiao thông đường sông biển Một quốc gia có nền vận tải biển phát triển là một quốc giachiếm nhiều ưu thế Thứ nhất vận tải biển tạo ra thế chủ động trong quan hệ kinh tế đốingoại Thứ hai có thể tăng nguồn thu ngoại tệ nhờ việc phát triển mạng lưới vận tải Thứ ba

là đẩy mạnh quá trình xuất nhập khẩu, tạo động lực thúc đẩy quan hệ sản xuất phát triển

Sự phát triển của ngành vận tải biển phụ thuộc vào nhiều yếu tố như đội tàu, cảng, cơ

sở sửa chữa Trong đó cảng đóng vai trò đặc biệt và nó chính là đầu mối giao thông củacác tuyến vận tải theo các phương thức khác nhau như : đường thuỷ, đường sông, đườngbộ Cảng đóng một vai trò quan trọng vì nó là đầu mối của mạng lưới vận tải, là điểm trungchuyển của các phương thức vận tải Tại cảng có sự thay đổi hàng hoá, hành khách từphương tiện vận tải thuỷ sang các phương tiện vận tải khác hoặc ngược lại Hay nói mộtcách khác, cảng là một mắt xích trong dây chuyền vận tải

Đối với ngoại thương, cảng là nhân tố quan trọng tạo điều kiện thuận lợi cho việcphát triển đội tàu buôn, thoát khỏi sự kiểm soát của các quốc gia khác, giữ vững và pháttriển mối quan hệ thương mại với các nước xung quanh

Đối với nội thương, cảng là nơi tiến hành phục vụ hàng hoá cho các phương tiệnvận tải nội địa, ven biển, quá cảnh và là nhân tố quan trọng tăng cường hoạt động củanhiều cơ quan kinh doanh và dịch vụ.

Đối với thành phố cảng, đây là nơi tạo công ăn việc làm cho nhân dân thành phố, làtiền đề cho thành phố cảng trở thành trung tâm công nghiệp lớn

Như vậy có thể nói cảng đóng một vai trò hết sức to lớn với mọi mặt kinh tế -xãhội- chính trị của nền kinh tế quốc dân

Để đảm bảo chức năng và vai trò to lớn đó, công tác xếp dỡ hàng hóa tại cảng cầnphải được tổ chức hợp lý, cơ giới hóa cao độ Có như vậy mới nâng cao năng suất laođộng, giảm thiểu chi phí và đem lại hiệu quả sản xuất cao

Nhiệm vụ mà đề tài đặt ra là tìm hiểu công tác tổ chức và cơ giới hóa xếp dỡ hànghóa tại cảng mà cụ thể là hàng hòm , thông qua nghiên cứu về tình hình hàng hóa đến cảng,lựa chọn sơ đồ cơ giới hóa, lựa chọn phương tiện vận tải của chủ hàng và của cảng, côngtrình bến thích hợp và tính toán các chỉ tiêu của cảng… để từ đó thấy rõ hơn vai trò quantrọng của cảng cũng như tính cần thiết của việc tổ chức và cơ giới hóa công tác xếp dỡ ởcảng

CHƯƠNG I : PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU I.ĐIỀU KIỆN THIÊN, KHÍ HẬU CỦA CẢNG HẢI PHÒNG

1 Quá trình hình thành và phát triển của Cảng Hải Phòng

Cảng Hải Phòng là một trong những Cảng biển lớn của nước ta hiện đang được Nhànước quan tâm, đầu tư cải tạo và mở rộng nhằm đáp ứng tốt nghiệp vụ xếp dỡ, bảo quản vàgiao nhận hàng hoá ngày càng cao Cảng Hải Phòng hoàn thành từ những năm 1874 dothực dân Pháp xây dựng với quy mô đơn giản Cơ sở vật chất Cảng bao gồm :

+ Hệ thống 6 cầu tàu với tổng chiều dài 1044 m

+ Hệ thống 6 kho

+ Chiều rộng cẩu bằng gỗ rộng khoảng 10 m

Việc vận chuyển hàng hoá được vận chuyển bằng ôtô, máy kéo, xe ba gác Các loạihàng chủ yếu được xếp dỡ bằng cần cẩu tàu và công nhân bốc vác thủ công là chính Năm

1955, thực dân Pháp rút khỏi Hải Phòng, ta vào tiếp quản đã tu sửa, mở rộng Cảng Do nhucầu ngày càng tăng của nền kinh tế quốc dân đòi hỏi phải đáp ứng nhu cầu sản xuất của cácngành, Cảng hàng năm phải đảm bảo tiếp nhận một khối lượng hàng hoá thông qua Cảngngày càng tăng, do đó cơ sở vật chất quá lạc hậu nên Cảng đã không đáp ứng được

Năm 1962, Bộ giao thông vận tải đã giao nhiệm vụ thiết kế và mở rộng Cảng để đếnnăm 1970 phải đạt 4.450.000T/năm

Đến năm 1974, Cảng xây dựng xong hệ thông kẽm từ cầu 1 đến cầu 11 với tổngchiều dài 1792 m cùng với hệ thống đường sắt hoàn chỉnh, có tổng chiều là 71.084m trong

đó có 332m đường phân loại, đưa vào hoạt động 7 trạm biến thế với hệ thống chiếu sánghoàn chỉnh Song song với việc hoàn chỉnh các bến thì 4 kho đợc xây dựng thêm từ kho 8đến kho 11 với tổng diện tích 23.000 m2

Đến năm 1981, Cảng đã cơ bản hoàn thành cải tạo các bến, đáp ứng yêu cầu bốcxếp hàng hoá của nền kinh tế quốc dân nâng cao khả năng thông qua của Cảng từ 1,6 đến2,7 triệu T /năm Năng suất lao động tăng đạt 2728 T/người.năm

Trong những năm gần đây, sản lượng thông qua cảng ngày càng tăng, bình quân đạt

7 triệu T/năm

Sản lượng thông qua Cảng tiếp tục tăng trong sự phát triển của nền kinh tế quốcdân Song muốn đạt được điều này thì phải có những biện pháp cải tiến đồng bộ, hạn chếtới mức thấp nhất các nhược điểm trong tất cả các khâu liên quan đến Cảng Hải Phòng.

Một trong các hạn chế đang đạt ra hiện nay và một cách cấp bách là luồng ra vàoCảng Hải Phòng Hiện tại luồng chỉ đạt từ 3 đến 3,5 m vì vậy chỉ cho tàu chở xấp xỉ tàu cótrọng tải 7500 T ra vào Cảng, quá mức trên đều phải chuyển tải tại Hạ Long Hàng nămCảng đã phải đầu tư một khoản tiền khá lớn cho công việc nạo vét, mỗi năm nạo khoảng3,5 triệu m2 đất

2 Vị trí địa lí của cảng Hải Phòng

Cảng Hải Phòng là cảng biển có quy mô lớn nhất miền Bắc Việt nam, nằm dọc tảngạn bờ sông Cấm, là một nhánh của sông Thái Bình cách cửa biển Nam Triệu 30 Km.Cảng Hải Phòng có toạ độ địa lí 200 51p vĩ độ Bắc và 1060 kinh Đông tiếp xúc với biểnĐông qua cửa biển Nam Triệu

Cảng Hải Phòng nằm trên đầu mối giao thông nối liền các khu vực kinh tế, cáctrung tâm công nghiệp của cả nước và các trung tâm công nghiệp của Trung Quốc Cảng

có đường giao thông lối liền với Hà Nội và các tỉnh phía Bắc Cảng có vùng biển thuận lợivới các vũng vịnh cho tầu neo đậu

Với vị trí địa lý như vậy cảng Hải phòng chiếm một vị trí kinh tế quan trọng, là đầu

mối giao thông chiến lược, trung tâm giao lưu hàng hoá lớn nhất nước ta Cảng Hải phòng

có nhiệm vụ bốc xếp khối lượng hàng hoá đủ chủng loại, phục vụ mọi mặt và đặc biệt là các công trình quốc gia Nơi đây lối liền với tất cả các nước có mối liên hệ đường biển với nước

ta Một trong những xí nghiệp thành phần của cảng là xí nghiệp xếp dỡ Hoàng Diệu có sản lượng thông qua chiếm từ 40 đến 50% sản lượng toàn cảng, do đó góp phần không nhỏ trongphấn đấu thực hiện nhiệm vụ của toàn Cảng

3.Điều kiện tự nhiên của cảng Hải Phòng

a Khu đất địa hình và bình đồ cảng:

Địa danh cảng Hải phòng được phân định từ cầu 0 đến cầu 11 Tổng chiều dài cảngchính là 1792m bao gồm hệ thống 13 kho và các bãi trong đó có bãi container nằm từ cầu 0

đến 3 Dọc tuyến cầu tàu là hệ thống giao thông đường sắt, bộ để vận chuyển hàng hoá.Cao độ bình quân của cảng là +4,5m, không bị ngập nước khi nước cường, trên bề mặt đ-ược lát bê tông thẩm thấu

Hệ thống giao thông đảm bảo thông suốt tới các cầu, bến, bãi và mạng lưới giaothông thành phố, hệ thống đường sắt được dẫn đến ga phân loại

b Địa chất cảng Hải phòng:

Địa chất cảng Hải phòng nằm trong khu vực trằm tích sa bồi ven sông biển, nền đấtCảng có độ dày từ 30 đến 35m theo cấu tạo làm nhiều lớp Lớp trằm tích rạt mịn nằm ởtrên lớp bùn, đến lớp cát và trằm tích rạt khô nằm ở dưới lớp cát Rột và cát vừa Theo tàilệu của các chuyên gia Liên Xô cũ về khảo sát địa chất thi khu cực Cảng Hải Phòng cónhững chỉ tiêu chính sau đây:

( m )

Bề dày ( m) Tính chất

Bùn sét, sét chẩy và bùn pha

Sét nhẹ, sét pha cát nặng -9.1 4.95 Nhiều màu

Sét màu xám và cát pha sét -13.21 3.8 Oxít Sắt

Sét pha cát vàng hạt -26.21 2.25

4 Điều kiện khí hậu, thuỷ văn

a Điều kiện thuỷ văn:

Cảng Hải Phòng có chế độ nhật triều thuần khiết chí có 12 ngày trong năm là có chếđộ bán nhật triều

Từ tháng 10 năm trước tới tháng 3 năm sau nước lên vào ban đêm Mực nước giaođộng cao nhất là 3,8 đến 4,2 m Thuỷ triều không ảnh hưởng lớn đối với việc xếp dỡ nhưngảnh hưởng lớn đối với thời gian tàu ra vào Cảng

b Thời tiết:

Cảng Hải Phòng chịu ảnh hưởng của thời tiết miền Bắc Việt Nam Mỗi năm có bốn mùa,lượng mưa trung bình là 1800ml Những ngày mưa Cảng ngừng công tác xếp dỡ Thờigian chiếm từ 29 đến 30 ngày/năm

Cảng chịu ảnh hưởng của hai hướng gió chính: gió Đông Nam từ tháng 5 đến tháng

10, gió Đông Bắc từ tháng 10 – 4 năm sau Khi có gió lớn công tác xếp dỡ gặp nhiều khókhăn đặc biệt đối với hàng rời Gió từ cấp 6 trở lên, sự làm việc của các xí nghiệp xếp dỡgặp nhiều khó khăn

Cảng Hải phòng gặp nhiều ảnh hưởng của gió bão, khi có bão Cảng phải ngừng làmviệc Bão thường có từ tháng 5 - tháng 8, trung bình mỗi năm có 6 đến 9 cơn bão

Hàng năm cảng có một kế hoạch chi phí cho việc phòng chống bão Cảng thườngphải ngừng hoạt động từ 10 đến 12 ngày trong năm do ảnh hưởng của bão

c Nhiệt độ và độ ẩm:

Cảng Hải Phòng nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa nóng ẩm, mưa nhiều do đónhiệt độ nhìn chung cao, chênh lệch từ 230 đến 270c, về mùa hè có thể lên đến 300 đến 350c.Độ ẩm của Cảng tương đối cao bình quân từ 70 đến 80% Độ ẩm ảnh hưởng lớn đến côngtác bảo quản hàng hoá, dễ gây hiện tượng đổ mồ hôi vì vậy phải thường xuyên theo dõi để

có biện pháp kịp thời

d Sương mù và lũ lụt:

Sương mù thường xuất hiện vào sáng sớm mùa đông, có ngày sương mù dày đặc,làm việc không an toàn, tốc độ làm hàng chậm, kém năng suất, đặc biệt tàu bè ra ngoàiCảng khó khăn,dễ gây tai nạn, chậm chễ giờ tàu ra vào Cảng do đó cũng gây ảnh hưởnglớn đến việc khai thác ở Cảng

Cảng Hải phòng nhìn chung không có lũ lớn nhưng về mùa mưa trong sông Cấm lũtràn về gây ảnh hưởng đến công trình, tàu thuyền qua lại khu vực Cảng rất khó khăn nhất

là những máng làm hàng trong mạn rất khó cập mạng xà lan vào tàu Có khi lũ lớn gây ảnhhưởng đến công tác xếp dỡ hàng hoá Do ảnh hưởng của lũ lụt, hàng năm Cảng phải ngừngsản xuất từ 3 đến 5 ngày

5.Ảnh hưởng đến việc cơ giới hoá công tác xếp dỡ hàng ở cảng

Cảng là đầu mối giao thông của các tuyến vận tải theo các phương thức khác nhau.Cảng Hải Phòng là giao thông của bốn phương thức vận tải : đường biển, đường sông,đường bộ và đường sắt do đặc điểm của Cảng nằm sâu trong đất liền nên việc vận chuyểncủa các tàu biển phải qua luồng hàng hải xác định lên miền tiền phương của Cảng Sau đây

ta xét lại cụ thể từng phương thức :

a Đường sông :

Từ Cảng Hải phòng theo đường sông đến các tỉnh phía bắc như Hà Nội, Hà Bắc,Thái Bình, Việt Trì Đường sông nối liền với Cảng Hải Phòng có đặc điểm không sâulắm, sông nhỏ chỉ thích hợp với tàu nhỏ có trọng tải nhỏ và mớn nước thấp qua lại Vận tảiđường sông còn chịu ảnh hưởng của các cầu cống nên kém năng xuất và nguy hiểm

Vận tải đường sông chủ yếu vận tải hàng hoá có giá trị thấp như phân bón, than,quặng, gạo, thóc

b Đường sắt :

Hệ thống đường sắt đến Cảng Hải Phòng theo đường duy nhất là Hà Nội – HảiPhòng, do đó việc vận tải hàng hoá đến các tỉnh gặp nhiều khó khăn Mặt khác tuyếnđường sắt này lại ưu tiên cho việc vận chuyển hành khách vì vậy việc vận chuyển hàng hoá

từ Cảng đi và ngược lại bằng đờng sắt chiếm tỷ lệ nhỏ, kém hiệu quả Khẩu hộ đường sắtcủa ta mới là 1,2m, do đó không đảm bảo an toàn kỹ thuật cho nên tuyến vận tải đường sắtkhông đáp ứng được nhu cầu vận chuyển, giải tỏa hàng hoá ở Cảng

Qua đây ta thấy giao thông đường bộ rất quan trọng nên cần phải nâng cấp, mở rộng

để đáp ứng tốt hơn tạo điều kiện cho Cảng làm tốt nhiệm vụ của mình

d Đường biển:

Luồng hàng hải lối Cảng Hải Phòng với vùng biển sau vịnh Bắc Bộ dài khoảng 36

km đi qua các đoạn sông Cấm và sông Bạch Đằng tới của Nam Triệu với chiều rộng trungbình là 100 m, độ sâu luồng chỉ đạt 3,4 m

Hiện nay chiều sâu luồng chỉ đạt 6,9m với chiều dài luồng khoảng 36km Với chiềusâu 6,9m này không cho phép tàu có mớn nước lớn 7m vào cảng

Vấn đề nạo vét tăng độ sâu luồng vào Cảng là cấp bách và cần có sự quan tâm vàđầu tư của nhà nước Gần đây Cảng cũng đã tiến hành nạo vét nhưng luồng chỉ đạt 6,2 đến6,9 m vì khả năng có hạn và mới chỉ là nhỏ Biện pháp này chưa đáp ứng được nhu cầucủa Cảng và kết quả hữu hiệu Chính vì vậy mà các tàu lớn ra vào Cảng còn gặp nhiều khókhăn và hầu hết phải qua công tác chuyển tải Đồng thời việc tàu ra vào Cảng còn phụthuộc nước thuỷ triều Đây cũng là một trong những nguyên nhân chính là giảm lượnghàng hoá thông qua Cảng và tăng chi phí vận tải

Hình thành và phát triển trong quá trình lâu dài, chiếm vị trí trí địa lí quan trọng,Cảng Hải phòng là cửa ngõ của miền Bắc thông thương với các nước trên thế giới Trongtương lai nó đòi hỏi tiếp tục phát triển và hoàn thiện, luôn luôn khẳng định vai trò quantrọng trong nền kinh tế quốc dân

II.HÀNG HÓA ĐẾN CẢNG

1.Hàng đến cảng là hàng hòm trong có chứa máy móc

Máy móc được đóng hòm, làm bằng gỗ nên rất dễ cháy, dễ hút ẩm Vì vậy khi vậnchuyển, xếp dỡ và bảo quản phải chú ý trong hòm hàng cần phải chèn lót cẩn thận để tránhhàng hoá bị xê dịch khi tàu nghiêng gây đổ vỡ máy móc, khi móc hàng chú ý móc vào đúng

vị trí của hòm Khi xếp hàng hòm phải căn cứ vào kích thước và cường độ chịu lực của hòm,tính chất của hàng hoa bên trong mà xác định vị trí xếp cho hợp lí Thông thường hàng hòm

xếp ở những hầm có dung tích lớn và ít bị ảnh hưởng bởi đường cong thân tàu gây ra lãngphí dung tích.

Những tàu có kích thước lớn và khối lượng lớn, vững chắc, nêu tàu có hai tầngboong thì xếp hàng ở tầng boong dưới, nếu tàu một tầng boong thì xếp dưới cùng, nhữnghòm nhẹ có kích thước nhỏ nếu tàu hai tầng boong thì xếp tầng boong trên, nếu tàu một tầngboong thì xếp trên cùng Để giảm chiều cao hàng, những hàng có thanh nẹp nên xếp so le,nhưng theo cách này sẽ làm giảm dung tích đống hàng khoảng 5% so với xép chồng nênnhau Những hàng bên trong hòm cần phải thông gió tốt, phải xếp lên trên

Phải đệm lót sàn tàu bằng phẳng bằng gỗ thanh Trong quá trình xếp hàng giữa cáclớp phải có thanh đệm lót bằng gỗ thanh đầy 10cm, chiều cao xếp hàng trong hầm tàu tốtnhất là cao không quá 3,6m hoặc quá 1/4 chiều cao hầm tàu, trên là các lớp bao mềm

Để lợi dụng dung tích của hầm tàu, thì tại các góc hầm tàu nên xếp những loại hòm

có kích thước khác nhau Tuyệt đối không xếp hàng nặng có kích thước lớn lên hòm nhẹ cókích thước nhỏ

Tại kho bãi do tính chất của hàng ở trong hòm mà hầu hết hàng phải ngừng xếp khitrời mưa.Phụ thuộc vào hình dáng kích thước và phương pháp gia cố hòm mà có cách xếphàng vào đống sao cho vững chắc ổn định và phù hợp với chiều cao cho phép của đốnghàng

Mỗi hòm hàng có kích thước chiều dài, chiều rộng, chiều cao, và trọng lượng cho ở bảng:

a Thời gian làm việc của cảng

+ Thời gian công lịch : 365 ngày

+ Thời gian khai thác của cảng : TKT = TCL - TTT

Trong đó : TTT : Thời gian ảnh hưởng của thời tiết

TTT = TCL 5% = 365.5%= 18, 25 (ngày)TKT = 365-18, 25= 346,75 (ngày )+ Thời gian trong 1 ca :

Tca =

24

nca = 8 giờ+Thời gian ngừng trong 1 ca :

Tng = 2 giờ+Thời gian làm việc trong một ngày :

24 - 3.2= 18 giờ

b Tình hình hàng hóa đến cảng

+ Lưu lượng hàng hóa đến cảng trong năm : Qn = 400.000(T)

+ Lưu lượng hàng hóa đến cảng bình quân trong ngày :

Qng =

Qn

Tn = 1153.6(T/Ngày)

+Lượng hàng hóa đến cảng trong ngày căng thẳng nhất :

Qmax ng = Kđh Qng = 1,2.1153,6 = 1384.32( T/ngày)+Tổng dung lượng hàng hóa chứa trong kho :

∑EK = α Tbq Qmax ng = 0,7 8 1384,32 = 7752.192 (T)Trong đó : α : hệ số lưu kho với α=0,7

Tbq : Thời gian bảo quản bình quân ( 8 ngày)+ Lượng hàng chuyển thẳng trong năm :

Q1 = Qn (1-α) = 400000 (1- 0,7) = 120000 (T)+Lượng hàng hóa lưu kho trong năm :

Q2 = Qn α = 400000.0,7 =280000(T)

Kết quả tính toán các chỉ tiêu được thể hiện trên bảng sau

STT Ký hiệu chỉ tiêu Đơn vị tính Giá trị

III.ĐỀ XUẤT VÀ LỰA CHỌN SƠ ĐỒ CƠ GIỚI HÓA XẾP DỠ

Sơ đồ cơ giới hóa là sự phối hợp nhất định giữa các máy móc thiết bị cùng kiểu hoặckhác kiểu với các thiết bị phụ dùng trong công tác cơ giới hóa xếp dỡ Sơ đồ cơ giới hóa đưa

ra phải phù hợp với điều kiện công tác cơ giới hóa xếp dỡ, tận dụng thiết bị hiện có, manglại hiệu quả kinh tế cao và an toàn

Đối với hàng hòm kiện, có các phương án xếp dỡ sau cho hàng này theo chiều nhập ( 3 phương án sau):

Sơ đồ 1 : Sơ đồ cơ giới hóa vạn năng:

- Ưu điểm :

+ Xếp dỡ được nhiều loại hàng

+ Làm việc theo cả hai chiểu xuất, nhập + Thuận tiện, tính cơ động cao

+ Năng suất tương đối lớn

+ Tốc độ xếp dỡ cao

+Vốn đầu tư thấp

+ Tầm với không hạn chế, năng suất xếp dỡ cao+ Cần trục có thể di chuyển từ cầu tàu này sang cầu tàu khác, tạo điều kiện giảiphóng tàu nhanh

- Nhược điểm:

+ Chỉ sử dụng cho loại hàng có lưu lượng lớn+ Chỉ sử dụng cho hàng bảo quản ngoài bãi +Vốn đầu tư cao

Sơ đồ 3: Sơ đồ cần trục tàu

- Ưu điểm :

+Vốn đầu tư ban đầu lớn

+ Chi phí cho công tác xếp dỡ thấp

+ Sức nâng của xe nâng bị hạn chế

Biện luận : Chọn sơ đồ xếp dỡ phù hợp nhất

-Với yêu cầu hàng hóa là hàng hòm (chứa máy móc), lượng hàng đến cảng trong năm

là 400.000T , chiều nhập hàng , phương tiện vận tải thủy là tàu biển, phương tiện vận tải bộ

là toa xe , ta nên chọn 1 sơ đồ thỏa mãn các điều kiện sau :

- Cố gắng sử dụng ít loại thiết bị để dễ dàng thay thế lẫn nhau trong quá trình tácnghiệp

- Ưu tiên giải phóng lao động thủ công, thay thế bằng lao động cơ giới

- Sơ đồ cơ giới hóa vạn năng dùng để xếp dỡ tất cả các loại hàng, thích hợp cho hànghòm bảo quản ngoài bãi Mặt khác thiết bị tiền phương là cần trục, thiết bị hậu phương là xenâng nên nó mang tính cơ động cao, tạo điều kiện giải phóng tàu nhanh

Vì các yếu tố trên, nên ta chọn sơ đồ 1 để đưa vào tính toán:

Sơ đồ 1 : Sơ đồ cơ giới hóa vạn năng:

Lược đồ tính toán sơ đồ 1

Quá trình xếp dỡ hay phương án xếp dỡ

Là quá trình chuyển 1Tấn hàng từ phương tiện vận tải này sang phương tiện vận tảikhác, từ phương tiện vận tải thuỷ sang phương tiện vận tải bộ, từ phương tiện vận tải thuỷvào kho hoặc ngược lại và cả những công việc dịch chuyển ở nhà kho hoặc trong cảng thựchiện theo một kế hoạch đã vạch ra

Quá trình 1: Tàu – toa xe tuyến tiềnQuá trình 2: Tàu – kho E1

Quá trình 3: kho E1 – toa xe tuyến tiềnQuá trình 5 : kho E1 – kho E3

Quá trình 6: kho E3 – toa xe tuyến hậu

IV LỰA CHỌN PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI BIỂN

Vì hàng đến cảng là hàng hòm bên trong có chứa máy móc, mực nước thấp nhất củacảng là 7.5m Do đó ta chọn tàu chở hàng khô và mớm nước khi có tàu có hàng <7.5m Vìvậy tàu được chọn là tàu M.V Mỹ Hưng với các thông số kỹ thuật như sau:\

Đặc trưng kỹ thuật của tàu: M.V Mỹ Hưng

STT Chỉ tiêu Ký hiệu Đơn vị Số hiệu

m*m*mm*m*m

33.4*17*7.432.9*17*7,419

K/thước miệng hầm:

- Hầm 1

- Hầm 2

L*BL*B

m*mm*m

23.55*1025.9*10

20 Mức tiêu hao nhiên liệu:

- Chạy máy cái

- Chạy máy đèn

- Đỗ làm hàng

- Đỗ ko làm hàng

FODODODO

T/ng T/ngT/ngT/ng

100,851.20,6

Hình vẽ

V LỰA CHỌN THIẾT BỊ XẾP DỠ CHÍNH

1 Lựa Chọn Thiết Bị Tuyến Tiền

Việc lựa chọn thiết bị tuyến tiền theo sơ đồ cơ giới hoá xếp dỡ có lợi nhất đã chọnsao cho việc xếp hàng đảm bảo và phù hợp, khả năng thông qua nhanh, vừa đảm bảo việcgiải phóng tàu nhanh vừa đảm bảo tính kinh tế

Thực tế hiện nay, hầu hết các loại cần trục chân đế bố trí ở tuyến tiền phương đều làloại nâng trọng từ 5 đến 10 Tấn, các cần trục này có thể cơ động di chuyển dọc theo tuyếncầu tàu Tuy nhiên theo những tiêu chuẩn đã lựa chọn ta chọn loại cần trục chân đế có đặctrưng kỹ thuật sau:

66.3 m

17 m

-Ký hiệu : KUPOB

-Năm sản xuất : 1979-Chiều cao của móc so với ray : 25m

-Tầm với max : Rmax = 30 m

- Chiều cao nâng : 20-25m

- Tốc độ nâng hàng : 57m/phút

- Tốc độ nâng cần : 44m/phút

- Tốc độ quay : 1,5 vòng/phút

- Tốc độ di chuyển : 33m/phút

-Trọng lượng toàn bộ thiết bị nâng : 128T

- Áp lực cho phép khi làm việc : <250N/m2

- Tốc độ cho phép khi thiết bị làm việc : <1750m/s

- Công suất động cơ điện : 380(KW0/động cơ)+ Công suất động cơ cơ cấu nâng : 80 KW

+ Công suất động cơ đi chuyển : 7,5 KW+ Công suất động cơ thay đổi tầm với : 16 KW+ Công suất động cơ quay : 4.5 KW

* Hình vẽ cần trục chân đế Mođel - KUPOB :

1 – Bánh xe 2 – Chân đế

Hình ảnh cần trục chân đế làm việc tại cảng Hải Phòng

2 Lựa Chọn Thiết Bị Tuyến Hậu

-Thiết bị tuyến hậu là xe nâng

Xe nâng hàng

Xe nâng hàng tự hành: là loại máy nâng hàng theo chu kỳ, đây là loại máy xếp dỡ vừanâng vừa hạ hàng, vừa di chuyển với khoảng cách nhỏ trong kho, bãi, hầm tàu.Máy nâng hạhàng tự hành có thể nâng hạ hàng hòm, hàng kiện, hàng thùng.Thiết bị làm việc có thể làloại chạc nâng hoặc dùng ngoạm kẹp hàng

Hệ thống động lực sử dụng cho máy nâng có thể là động cơ đốt trong, thường gọi là

xe nâng hàng Nguồn động lực có thể sử dụng ắc quy kiềm, khi đó xe nâng sẽ làm việc sạch

sẽ, không gây ô nhiễm, đảm bảo yêu cầu phòng hỏa của kho Xe nâng thường sử dụng trong

hầm tàu, nhà kho

Hình vẽ:

Các thông số của xe nâng :

- Vận tốc hạ lưỡi nâng (hàng hòm kiện) không có hàng :Vn’

Vận tốc nâng hàng (hàng hòm kiện) : Vn

VI LỰA CHỌN PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI BỘ DẾN CẢNG

-Phương tiện đến cảng của chủ hàng là toa xe có phủ bạt.

1.Các thông số cho ở bảng

2 Bản vẽ cấu tạo

VII.LỰA CHỌN CÔNG CỤ MANG HÀNG VÀ CÁCH LẬP MÃ HÀNG

1 Công cụ để mang hàng của hàng hòm là dây cáp và maní, móc cẩu : Dây cáp có nhiều

loại: cáp thép và cáp xích, cáp dệt…

a Cáp thép

Cáp théplà công cụ chủ yếu và thông dụng dể xếp dỡ nhiều loại hàng hóa sắt thép, bókiện, cuộn, hòm máy, thiết bị trần… và là chi tiết không thể thiếu trong các công cụ khácnhư cáp ngoạm của gầu ngoạm, bố cẩu, cao bản, cáp trong bộ cẩu xe, cẩu giấy cuộn… Tuỳtừng yêu cầu cụ thể mà người ta chế tạo các sợi cáp có kích cỡ phù hợp Thông thường chếtạo cáp theo từng đôi một có cùng kích thước, chiều dài và đường kính, hai đầu được “ đấuthành hai khuyết cáp Loại cáp nhỏ φ 6mm- 8mm thường cẩu những kiện nhỏ, nhẹ phù

hợp và an toàn Hàng nặng dùng cáp to có φ lớn chịu tải cao Với hàng hòm có trọng

lượng 2.5 Tấn phải dùng cáp có φ 12mm.

Thông thường chỉ chế tạo cáp thép dài tới 20m Nếu cẩu những kiện hàng lớn ta lốithêm các sợi cáp cùng tính năng Với loại hàng 2.5 Tấn thì cáp chỉ dài 8m và sức tải bằngmột loại công cụ thông dụng khác như maní

Cáp thép gồm 2 loại:

Cáp cứng; gồm 6 “tao” tết xung quanh một lõi thép Mỗi “tao” lại gồm 19 sợi nhỏ bệnlại Đặc điểm của loại này: chịu kéo tốt, nhưng chịu uốn kém, nhưng giá thành rẻ Loại nàyrất ít sử dụng vào việc xếp dỡ

Cáp mềm: gồm 6 “tao” tết xung quanh một lõi thảo thực vật có tẩm dầu Mỗi “ tao’gồm 37 sợi bện lại đặc điểm của loại này; chịu kéo và uốn đều tốt Đường kính của các sợinhỏ càng bé thì sợi cáp càng mềm Chất lượng thép chế tạo cáp càng cao thì sức chịu kéocủa cáp càng lớn; công nhân xếp dỡ thao tác càng thuận lợi Hiện nay người ta chế tạonhững sợi cáp siêu mềm chất lượng cao φ cáp ¿ 200- 300mm như con trăn có thể cẩyđược 200-250Tấn nhưng lại mềm như sợi “bún”

Hình vẽ cáp

b.Maní: Khi nắp maní vào sợi cáp có 1 dây chuyển động thì dây chuyển động này phải trên

phía vai của maní, cấm không được trượt qua buloong ,chốt vặn của maní

Hình vẽ maní :

Cáp Φ 8,3- 65mm

Dây cáp

c Móc cẩu : Là loại thiết bị mang hàng thông dụng nhất của máy trục,nó có thể dùng nâng

hàng trực tiếp,dùng để kết hợp với thiết bị mang hàng khác để nâng

2 Cách lập mã hàng một cần cẩu

a Từ hầm tàu - cầu

Đối với những hàng hòm có trọng lượng lớn, việc thành lập mã hàng bằng hai sợi cáp

φ 12- 15mm: L₫ 6- 8m Đối với những khe hố giữa hai hòm liền nhau quá nhỏ không luồn

cáp được, công nhân phải dùng sà-beng bẩy để tạo ra khe hở lớn hơn

Bố trí 4 công nhân ở hầm hàng Từ khoảng sáng hầm hàng, công nhân dùng móc đểluồn dây cáp hoặc dây dẹt để bao quanh kiện hàng, sau đó dùng mani đấu một đầu cáp vàođầu bên kia của sợi cáp, đầu còn lại được đấu vào móc cần trục Một kiện hàng có thể dựngmột dây hoặc có thể dùng hai dây tuỳ theo kích thước và trọng lượng của kiện hàng

b Cách bốc hàng trong hầm tàu

Những hầm hàng ở những giữa của hầm hàng, ta chỉ việc tìm cách đấu cáp để cẩu Những kiện hàng sâu trong vách, với tàu có trọng tải nhỏ khoảng cách từ miệng hầm đếnvách hầm tàu nhỏ có thể dùng cáp ra phía ngoài mà không cần dựng xe nâng lấy hàng trongvách cho cần trục cẩu lên

Hình vẽ:

Trọng lượng một lần nâng: G n

Gn = Gcc + Gh ( ở đây coi công cụ mang hàng là cáp nâng nên có trọng lượngkhông đáng kể.)

=> Gn = Gh -Mỗi lần cần trục chỉ nâng 1 hòm hàng

Vậy => Gh = 2.5 Tấn Trong đó Gn : Nâng trọng của thiết bị xếp dỡ

Gcc : Trọng lượng của công cụ mang hàng

*Chú ý: Khi lập mã hàng phải kiểm tra các công cụ mang hàng như dây cáp,ma ní,độ

chắc,khả năng chịu lực hay tải trọng của dây,móc cẩu,không được móc những loại hàng cótrọng lượng bằng trọng tải lớn nhất của dây

Khi luồn cáp vào hòm hàng phải luồn vào vị trí có ký hiệu xích, chú ý trọng tâm củahàng , khi hàng đã được kiểm tra lại về chằng buộc thì cần trục mới được phép cẩu hàng lên

VIII LỰA CHỌN CÔNG TRÌNH BẾN