Mô hình hóa và mô phỏng hệ thống ABS cho xe máy

Chương TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 1.1 Sự phát triển kinh tế - xã hội vấn đề an toàn giao thông 1.1.1 Tốc độ phát triển kinh tế gia tăng dân số Tốc độ phát triển kinh tế gia tăng dân số động lực tăng trƣởng số lƣợng xe máy Việt Nam: - Giai đoạn 1995 - 2010 Là giai đoạn thực đổi mới, tốc độ tăng trƣởng GDP Việt Nam tăng lên cách đáng kể Tốc độ tăng GDP bình quân Việt Nam 7,1%/năm, có thấp nửa đầu thập niên 90 kỷ XX ảnh hƣởng khủng hoảng tài - tiền tệ châu Á, nhƣng vào hàng quốc gia có tốc độ tăng trƣởng cao so với nƣớc khu vực Trong giai đoạn này, dân số Việt Nam phát triển tƣơng đối đồng khoảng triệu ngƣời/năm; năm 1995 dân số Việt Nam 71,995 triệu ngƣời đến năm 2010 86,932 triệu ngƣời Từ phát triển kinh tế nhƣ tỉ lệ tăng dân số Việt Nam giảm dần, nhu cầu lại ngƣời dân tăng nhanh làm số lƣợng phƣơng tiện ô tô, xe máy lƣu hành tăng nhanh, xe máy Ở năm 1995 lƣợng xe máy lƣu hành vào khoảng 3,58 triệu xe nhƣng đến năm 2010 33,5 triệu xe Ở Việt Nam loại xe mô tô bánh phƣơng tiện di chuyển chủ yếu ngƣời dân (trung bình ngƣời dân/chiếc) Riêng hai thành phố lớn Thành phố Hồ Chí Minh Hà Nội tổng số xe đăng ký chiếm khoảng 1/3 lƣợng xe lƣu hành Việt Nam, đáp ứng đến 90% nhu cầu lại ngƣời dân Sự phát triển kinh tế, gia tăng dân số phát triển xe máy đƣợc thể Hình 1.1: Hình 1.1: Biểu đồ gia tăng dân số, GDP xe máy Việt Nam giai đoạn 1995 -2010 - Dự kiến giai đoạn 2010 - 2020: Hiện nay, phát triển công nghiệp hỗ trợ đƣợc xem sách ƣu tiên hàng đầu Việt Nam nhằm thúc đẩy phát triển ngành công nghiệp, góp phần đẩy nhanh trình công nghiệp hóa - đại hóa đất nƣớc, thành công lĩnh vực nhóm ngành công nghiệp hỗ trợ lĩnh vực sản xuất lắp ráp xe máy Việt Nam quốc gia có lƣợng phƣơng tiện giao thông chiếm tới 90% xe máy Dự báo đến năm 2015 lƣợng xe máy lƣu hành nƣớc khoảng 37 triệu xe đến năm 2020 khoảng 39 triệu Chính vậy, số lƣợng doanh nghiệp tham gia vào thị trƣờng sản xuất lắp ráp xe máy đông, khoảng gần 60 doanh nghiệp, có tập đoàn lớn đến từ Nhật Bản, Italy, Đài Loan Theo Bộ Công Thƣơng, tới cuối năm 2012, tổng công suất sản xuất lắp ráp xe máy Việt Nam đạt mức khoảng triệu xe/năm Các hãng xe máy lớn nhƣ Yamaha, Honda, Piaggio hoạt động Việt Nam tiếp tục đầu tƣ mở rộng quy mô sản xuất Ví dụ nhƣ việc Piaggio xây dựng thêm nhà máy thứ Vĩnh Phúc với mục tiêu nâng sản lƣợng từ 100.000 lên 300.000 xe/năm Yamaha đầu tƣ 26 triệu USD nhằm tăng thêm 50% công suất lắp ráp để nâng sản lƣợng lên 1,5 triệu xe/năm Honda đầu tƣ 120 triệu USD xây dựng nhà máy thứ Hà Nam với mong muốn nâng tổng công suất lắp ráp lên mức 2,5 triệu xe/năm Nhƣ vậy, sau năm 2012 này, riêng với ba thƣơng hiệu trên, sản lƣợng lắp ráp vƣợt qua số triệu xe/năm, tức gần tổng số triệu xe nhƣ dự báo Bộ Công Thƣơng đƣa 1.1.2 Vấn đề an toàn giao thông đường Trong năm gần đây, bùng nổ giao thông với phát triển mạnh mẽ kinh tế gây nên sốc Chính Phủ nhiều nƣớc châu Á Mặc dù số lƣợng ô tô, xe máy, xe buýt nƣớc Châu lục chiếm 16% số lƣợng toàn cầu, nhƣng theo thống kê Tổ chức Y tế giới (WHO), tỷ lệ tai nạn giao thông (TNGT) châu Á chiếm 50% toàn giới Mỗi năm, TNGT cƣớp mạng sống 600.000 ngƣời châu Á, làm 9,4 triệu ngƣời khác bị thƣơng nặng Những số thống kê cho thấy, mạng lƣới giao thông đƣờng châu Á trở nên nguy hiểm giới Tại Thái Lan, theo số liệu Bộ Y tế cho biết, TNGT nguyên nhân gây tử vong lớn thứ 3, xếp sau bệnh AIDS bệnh tim Còn Ấn Độ, theo ông P.K.Sikdar, Giám đốc Viện Nghiên cứu đƣờng trung ƣơng, quan tƣ vấn có trụ sở đặt New Delhi cho biết: TNGT đƣờng nguyên nhân gây tử vong thứ Ấn Độ, xếp sau động đất gió xoáy; TNGT xảy đặn hầu nhƣ lúc ngừng Hằng năm, 80.000 ngƣời Ấn Độ bị TNGT cƣớp mạng sống Ở Việt Nam, vấn nạn trầm trọng kéo dài, theo số liệu thống kê Ủy ban ATGT quốc gia năm 2012 phạm vi nƣớc xảy 36.376 vụ tai nạn giao thông đƣờng bộ, làm chết 9.838 ngƣời, bị thƣơng 38.060 ngƣời So với năm 2011 giảm 7.446 vụ, 1.614 ngƣời chết 9.529 ngƣời bị thƣơng Và, hai tháng đầu năm 2013 nƣớc xảy 5.636 vụ tai nạn giao thông làm chết 1.973 ngƣời, bị thƣơng 5.794 ngƣời, so với kỳ 2012 giảm 746 vụ nhƣng số ngƣời thiệt mạng tăng 298 ngƣời Trong riêng tháng tăng 169 vụ (6,11%), tăng 323 ngƣời chết (44,01%), tăng 344 ngƣời bị thƣơng (12,64%) Nguyên nhân tai nạn giao thông tăng cao chủ yếu vi phạm trật tự an toàn giao thông gia tăng, ngƣời điều khiển xe mô tô, xe máy phóng nhanh vƣợt ẩu, lấn đƣờng, uống rƣợu bia điều khiển xe, không đội mũ bảo hiểm Xe khách chở số ngƣời quy định, vi phạm tốc độ, dừng đón trả khách không nơi quy định Nƣớc ta kinh tế phát triển hội nhập, số lƣợng ô tô, xe máy ngày tăng nhanh Tính đến hết tháng 7/2012 tổng số phƣơng tiện giới đăng ký lƣu hành 37.191.126 (trong đó: ô tô 1.950.964 mô tô 35.240.162 chiếc), đồng thời ngành công nghiệp sản xuất ô tô, xe máy hình thành với nhiều tiềm Số lƣợng ô tô, xe máy tăng nhanh, mật độ lƣu thông đƣờng ngày lớn, phƣơng tiện đƣợc thiết kế với công suất cao, tốc độ chuyển động nhanh, đòi hỏi hệ thống phanh cho xe máy ngày hoàn thiện với nhiều công nghệ, kỹ thuật mới, đại đƣợc ứng dụng Nhƣ vậy, hệ thống phanh giữ vai trò quan trọng đảm bảo an toàn chuyển động xe máy Nó có ý nghĩa quan trọng việc bảo đảm an toàn cho ngƣời, phƣơng tiện tham gia giao thông xe máy chuyển động mặt đƣờng xấu, ƣớt với vận tốc cao, phanh khẩn cấp Để trình phanh xe máy đạt hiệu cao giữ ổn định hƣớng chuyển động xe máy phanh phụ thuộc nhiều vào điều khiển trình phanh Hiện nay, đa số phƣơng tiện giao thông lƣu hành đƣờng, kể xe máy sử dụng hệ thống phanh có khả tự động điều chỉnh trình phanh trở thành tiêu chuẩn đánh giá tiêu yêu cầu kỹ thuật độ tin cậy xe Từ sở phân tích, đánh giá công trình nghiên cứu giới Việt Nam nhằm đề xuất nội dung nghiên cứu luận văn 1.2 Tình hình nghiên cứu giới 1.2.1 Sự phát triển hệ thống phanh ô tô, xe máy Hiện nay, hệ thống phanh ô tô, xe máy tƣơng đối hoàn thiện bố trí, kết cấu phận, cụm hệ thống, nhƣ trình điều khiển, giúp bảo đảm, nâng cao hiệu trình phanh tính ổn định hƣớng Để đạt đƣợc thành tựu đó, hệ thống phanh trải qua trình phát triển thời gian dài; phát triển đƣợc phản ánh thông qua phát triển cấu phanh, dẫn động phanh, điều khiển phanh nói chung phát triển dẫn động phanh nói riêng Dẫn động phanh ngày hoàn thiện: từ dẫn động khí, dẫn động khí nén, dẫn động thủy lực dẫn động thủy - khí kết hợp Năm 1924, hệ thống phanh dẫn động thủy lực bắt đầu đƣợc áp dụng, hệ thống dẫn động phanh thủy lực xy lanh sử dụng loại pít tông đơn, xy lanh có cửa Năm 1967, xy lanh kép đƣợc sử dụng Hiện sử dụng loại xy lanh có đƣờng kính bậc a Dẫn động phanh khí Dẫn động phanh khí thƣờng đƣợc sử dụng phanh tay ô tô Nó có công dụng giữ cho xe ô tô đứng yên đỗ đƣờng hay đƣờng dốc Tay phanh Bánh rẻ quạt Càng kéo Cốt má hãm Cần điều chỉnh Quả đào hãm Tang trống Hình 1.2: Cơ cấu phanh tay xe ô tô b Dẫn động phanh khí nén dòng Dẫn động phanh khí nén đƣợc sử dụng nhiều ô tô vận tải cỡ lớn trung bình, đặc biệt lớn Để dẫn động cấu phanh ngƣời ta sử dụng lƣợng khí nén, lực ngƣời lái tác dụng lên bàn đạp để mở tổng van phanh giảm đƣợc sức lao động ngƣời lái, tùy theo liên kết xe rơ móoc mà dẫn động phanh khí nén dòng hay hai dòng Ƣu điểm: Lực tác dụng lên bàn đạp bé, phanh khí nén thƣờng đƣợc trang bị cho ô tô có tải trọng lớn, có khả điều chỉnh hệ thống phanh rơ-moóc Hệ thống phanh khí nén khí hóa trình điều khiển ô tô sử dụng không khí nén cho phận làm việc nhƣ hệ thống treo loại khí Nhƣợc điểm: Số lƣợng cụm chi tiết nhiều, kích thƣớc chung lớn giá thành cao, độ nhạy nhỏ ĐẾN RƠ MOÓC 10 11 Đến bánh xe lại Hình 1.3: Sơ đồ hệ thống phanh dẫn động khí nén dòng 1- Bàn đạp phanh; 2- Khóa phanh; 3- Máy nén khi; 4- Van điều hòa áp suất; 5- Bình chứa khí nén; 6- Khoá ngắt; 7- Đầu nối; 8- Cơ cấu phanh; 9- Bầu phanh; 10- Đồng hồ báo áp suất khí nén; 11- Đường ống dẫn khí nén c Dẫn động phanh thủy lực dòng Dẫn động phanh thuỷ lực dòng cổ điển có cấu tạo đơn giản, đảm bảo phân bố lực phanh khác bánh xe Vì áp suất điểm đƣờng ống cần có lực phanh bánh xe khác cần chế tạo pít tông xy lanh công tác có đƣờng kính khác Hiệu suất truyền động cao Nhƣng độ tin cậy thấp, hệ thống có chỗ hở toàn phanh tác dụng 12 10 Đến bánh xe lại 11 Hình 1.4: Sơ đồ hệ thống phanh dẫn động thủy lực dòng 1- Bàn đạp phanh; 2- Thanh đẩy; 3- Xy lanh chính; 4- Đường ống dẫn dầu; 5- Tang phanh; 6- Mâm phanh; 7- Xy lanh công tác Guốc phanh; 8- Lò xo kéo; 9- Guốc phanh; 10- Cam lệch tâm; 11- Chốt lệch tâm d Dẫn động phanh thủy - khí kết hợp Hệ thống phanh thủy khí kết hợp hệ thống phanh dầu hệ thống phanh khí, nhằm vận dụng ƣu điểm hai hệ thống phanh Nguyên lý làm việc hệ thống phanh thủy khí theo sơ đồ nhƣ sau: Khí đƣợc nén máy nén khí (1) đƣợc dẫn động cung cấp khí nén đến bình chứa (4), áp suất khí nén bình đƣợc định theo van áp suất (2) biểu thị qua đồng hồ áp suất (3) đặt buồng lái Khi cần phanh ngƣời điều khiển tác động vào bàn đạp phanh (6), bàn đạp dẫn động đến tổng van khí nén, lúc khí nén từ bình chứa (4) qua tổng van khí nén tạo áp lực ép màng bầu phanh (7) tác động lên xy lanh Dầu dƣới áp lực cao truyền qua ống dẫn (8) đến xy lanh (9), dẫn động má phanh (10) tiến hành trình phanh Ƣu điểm: Hệ thống phanh thủy khí thƣờng dùng ôtô vận tải trung bình lớn Nó phối hợp ƣu điểm phanh khí nén phanh thủy lực, cụ thể lực tác dụng lên bàn đạp bé, độ nhảy cao, hiệu suất lớn sử dụng cấu phanh nhiều loại khác Nhƣợc điểm: Hệ thống phanh thủy khí sử dụng chƣa rộng rãi phần truyền động thủy lực bị ảnh hƣởng nhiều nhiệt độ, kết cấu phức tạp, nhiều chi tiết Hình 1.5: Sơ đồ hệ thống phanh thủy - khí kết hợp 1- Máy nén khí; 2- Van áp suất; 3- Đồng hồ đo áp suất; 4- Bình nén khí; 5- Bình chứa dầu; 6- Bàn đạp phanh; 7- Bầu phanh; 8- Ống mềm; 9- Xy lanh con; 10- Guốc phanh; 11- Tang trống Do đó, dẫn động phanh thuỷ lực dòng đƣợc cải tiến thành dẫn động phanh nhiều dòng độc lập dẫn động phanh thuỷ lực có chống hãm cứng bánh xe điều khiển điện tử đ Dẫn động phanh thủy lực có chống hãm cứng bánh xe điều khiển điện tử Khi đạp phanh, xy lanh làm việc tạo cho dầu có áp suất cao đƣờng ống xy lanh công tác để phanh ô tô, tốc độ góc bánh xe giảm dần Khi tốc độ góc bánh xe giảm tới giá trị gần bị bó cứng, tín hiệu cảm biến đƣợc chuyển đến điều khiển trung tâm để xử lý, mở đƣờng dầu từ xy lanh đến xy lanh công tác làm lực phanh tăng bánh xe nhằm bảo đảm hiệu phanh A C B ABS ECU M Hình 1.6: Sơ đồ hệ thống phanh dẫn động thủy lực có chống hãm cứng bánh xe điều khiển điện tử 1- Bàn đạp phanh; 2- Xy lanh chính; 3- Đĩa phanh ; 4- Cảm biến đo tốc độ góc bánh xe; 5- Bộ điều khiển điện tử (ECU ABS) 1.2.2 Hệ thống phanh có trợ lực phanh Bộ trợ lực phanh làm giảm lực tác động ngƣời lái lên bàn đạp phanh nhƣng trì đƣợc cảm giác độ nhạy phanh, thực hệ thống phanh trợ lực thực chất hệ thống phanh có thêm khuếch đại công suất phanh Năm 1952, khuếch đại đƣợc đặt bàn đạp phanh xy lanh chính, khuếch đại lực tác động từ bàn đạp phanh Năm 1952, sử dụng độ chân không đƣờng ống nạp động cung cấp cho trợ lực chân không, đến năm 1963 trợ lực thủy lực đƣợc đời, sử dụng áp suất thủy lực từ hệ thống lái thủy lực để hoạt động Vào thập niên 80, khuếch đại công suất phanh kết hợp điện - thủy lực đƣợc giới thiệu, loại hoạt động tƣơng tự trợ lực thủy lực nhƣng dùng bơm thủy lực điện Bộ trợ lực điện - thủy lực kích hoạt bơm thủy lực cần trợ lực tính hiệu cao hơn, làm sở cho việc điều khiển trình phanh điều khiển khí đƣợc thay điều khiển điện tử nhiều Quá trình phanh tiến hành tốt lực phanh gần xấp xỉ lực bám, tức mômen phanh sinh cấu phanh cần tƣơng ứng với mômen bám bánh xe Có thể hiểu đơn giản là: mômen phanh sinh cấu phanh cần tỷ lệ với giá trị tải trọng thẳng đứng bánh xe phanh, đảm bảo nâng cao hiệu điều khiển phanh điều khiển hƣớng chuyển động cho xe máy Khoảng dừng Chỉ dùng phanh sau Chỉ dùng phanh trước Kết hợp phanh trước sau Hình 1.7: Thể thay đổi khoảng cách dừng xe sử dụng phanh 10 Hình 4.11: Quãng đường phanh có ABS v=90km/h, λ=0.7 Hình 4.12: Gia tốc góc bánh xe phanh có ABS v=90km/h, λ=0.7 82 Hình 4.13: Vận tốc góc bánh xe phanh có ABS v=90km/h, λ=0.7 83 Hình 4.14: Mô men phanh có ABS v=90km/h, λ=0.7 Hình 4.15: Lực phanh có ABS v=90km/h, λ=0.7 84 Hình 4.16: Trạng thái van điều khiển có ABS v=90km/h, λ=0.7 Đồ thị thể rõ đƣờng đặc tính hệ thống phanh có ABS biến thiên khoảng thời gian ngắn ABS Vẫn đƣờng đặc tính nhƣng có khác biệt lớn Hệ số trƣợt ổn định vùng hệ số trƣợt tối ƣu  * = 0.2 Trong mô men phanh có chiều hƣớng ổn định, gia tốc lực bám xe tăng lên rõ rệt, quãng đƣờng thời gian phanh giảm xuống, thời gian giảm tốc tăng nhanh có đồng tốc độ góc xe tốc độ góc bánh xe Những yếu tố giúp cho hệ thống phanh đƣợc trang bị ABS không bị bó cứng giữ đƣợc tính ổn định phanh Sau ta phân tích cụ thể đƣờng đặc tính dựa theo tiêu chuẩn hệ thống phanh để đánh giá, so sánh kết hệ thống phanh có trang bị ABS hệ thống phanh không trang bị ABS khác nhƣ Đánh giá kết theo đƣờng đặc tính vận tốc góc bánh xe vận tốc góc xe, độ trƣợt bánh xe với mặt đƣờng, lực bám bánh xe với mặt đƣờng, mô men phanh quãng đƣờng phanh 4.2.2 Phân tích theo giá trị vận tốc góc 85 Hình 4.17: Đồ thị so sánh tốc độ xe có ABS Đồ thị biểu diễn mối quan hệ vận tốc góc xe vận tốc góc bánh xe Trong đó: ωv vận tốc góc xe ωb vận tốc góc bánh xe Nhận thấy yêu cầu hệ thống phanh hiệu trình phanh vận tốc góc bánh xe ωb vận tốc góc xe ωv phải có quy luật thay đổi bám sát tối ƣu quy luật biến thiên trùng Khi xe ABS: Đƣờng đặc tính vận tốc góc bánh xe ωb biến thiên theo hai quy luật khoảng thời gian 10s kể từ bắt đầu phanh đến xe dừng hẳn 86 Trong khoảng thời gian 2s đầu, ωb giảm nhanh so với ωv thời điểm t = 2s Trong khoảng thời gian từ giây thứ đến xe dừng hẳn, ωb= Điều chứng tỏ, trƣớc xe dừng hẳn (t = 6s) có khoảng thời gian từ ÷ 6s vận tốc góc bánh xe ωb = 0, bánh xe bị bó cứng không quay xe chạy, nghĩa bánh xe bị trƣợt đƣờng Khi xe có ABS: Đƣờng đặc tính vận tốc góc bánh xe ωb vận tốc góc xe ωv bám gần sát thời điểm xe dừng hẳn, nghĩa trƣợt bánh xe Khoảng thời gian từ lúc phanh đến xe dừng hẳn ngắn (khoảng 1s) 4.2.3 Phân tích theo độ trượt Hình 4.18 : Đồ thị độ trượt λ Trên đồ thị thể hai đƣờng đặc tính độ trƣợt  theo thời gian 87 Đường màu xanh thể độ trƣợt bánh xe với đƣờng phanh ABS Độ trƣợt  tăng nhanh khoảng thời gian đầu đạt giá trị lớn  = t = 2s Trong khoảng thời gian – 6s  đạt giá trị Từ biểu thức:  1  b ta thấy,  = ωb = 0, lúc bánh xe không v quay, xảy trƣợt xe chuyển động (hay ωv ≠ 0) Điều với kết vận tốc góc thu đƣợc hệ thống ABS Đường màu đỏ thể độ trƣợt bánh xe với đƣờng phanh có ABS Hình 4.19: Độ trượt λ có ABS Độ trƣợt tăng lên khoảng 2s đầu chuyển sang dao động theo dạng hình sin giới hạn xung hẹp quanh giá trị độ trƣợt tối ƣu  = 0.2 Do biên độ dao động độ trƣợt  tỉ lệ nghịch với hệ số bám trung bình đƣợc sử dụng trình phanh giá trị độ bám thu đƣợc có giá trị sát với giá trị hệ số độ bám ứng với độ trƣợt tối ƣu Do việc điều chỉnh đảm bảo chất lƣợng cao chất lƣợng phanh tốt 88 4.2.4 Phân tích theo lực bám bánh xe với mặt đường Hình 4.20: Đồ thị so sánh lực bám Đồ thị thể hai đƣờng đặc tính lực bám bánh xe với mặt đƣờng phanh có ABS ABS theo thời gian Đường màu đen xanh lục đƣờng đặc tính lực bám bánh xe với mặt đƣờng ABS Đƣờng đặc tính không ổn định giảm nhanh sau khoảng thời gian đầu đạp phanh Điều lợi cho xe phanh, làm giảm độ bám xe với đƣờng đồng thời bánh xe dễ xảy tƣợng trƣợt lết Đường màu đỏ xanh lam đƣờng đặc tính lực bám bánh xe với mặt đƣờng có ABS Lực bám có hệ thống ABS tăng nhanh luôn trì mức cao thời gian dài Chính điều làm tăng độ bám bánh xe với mặt đƣờng nâng cao tính an toàn xe phanh 89 4.2.5 Phân tích theo quãng đường phanh Hình 4.21: Đồ thị quãng đường phanh v0=90km/h, λ=0.7 Hình 4.22: Đồ thị quãng đường phanh v=90km/h, λ=0.5 90 Hình 4.23: Đồ thị quãng đường phanh v=45km/h, λ=0.7 Hình 4.24: Đồ thị quãng đường phanh v=45km/h, λ=0.5 91 Đồ thị thể hai đƣờng đặc tính quãng đƣờng phanh theo thời gian ứng với hai trƣờng hợp khác Đó ABS, có ABS Quãng đƣờng thời gian phanh giảm dần theo thứ tự Tức hệ thống phanh đƣợc trang bị ABS làm giảm quãng đƣờng thời gian phanh giúp lái xe chủ động xử lý tình huống, phanh gấp Quá trình phanh phụ thuộc nhiều vào tình trạng mặt đƣờng với mặt đƣờng có hệ số bám cao cho ta hiệu phanh tốt 4.3 Kết luận chương Thực chất việc đánh giá hệ thống phanh theo tiêu nêu để có nhìn cụ thể, sâu sắc nghiên cứu tìm hiểu hệ thống ABS Các tiêu đánh giá có mối quan hệ mật thiết với Điều thể rõ qua kết thu đƣợc trình mô hệ thống Kết trình mô cho thấy vai trò tầm quan trọng ABS xe máy lớn, nâng cao tính hiệu quả, ổn định an toàn phanh 92 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ Kết luận: Đề tài đạt đƣợc mục tiêu nội dung đặt ra, có ý nghĩa khoa học thực tiễn, đánh giá cụ thể qua nội dung sau: Đã nghiên cứu lý thuyết trình phanh ô tô, xe máy; lý thuyết chế độ điều khiển hệ thống ABS sở tài liệu hệ thống thực tế xe Phân tích chất vật lý bản, công thức ứng dụng phần mền Matlab – Simulink, Matlab- Stateflow để diễn tả, mô trạng thái làm việc phần tử hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực có trang bị hệ thống ABS dẫn động bánh xe trƣớc bánh xe sau Quá trình mô hoàn thành nội dung: - Xây dựng đƣợc mô hình mô phỏng; - Xác định thông số (điều kiện, tín hiệu) đầu vào, đầu ra, thông số nhập; - Xác định kết xuất ra: Gia tốc phanh, vận tốc xe, vận tốc góc bánh xe, gia tốc góc bánh xe, lực phanh, mô men phanh, biến đổi trạng thái cấu chấp hành (van điều khiển) hệ thống ABS, độ trƣợt bánh xe phanh,… - Xác định đánh giá đƣợc kết (dƣới dạng đồ thị ) trình phanh xe máy có ABS ABS vận tốc xe hệ số bám lốp xe với mặt đƣờng thay đổi Đề tài mang ý nghĩa khoa học khẳng định với trang thiết bị đội ngũ nhà khoa học Việt Nam nghiên cứu, chế tạo hệ thống kỹ thuật cao xe máy Đồng thời khẳng định hƣớng nghiên cứu, tác động vào hệ thống phanh ABS trang bị xe máy Việt Nam Tổng hợp đƣợc điều khiển điện tử (ECU) vật lý mô mô hình thực nghiệm, kết cho thấy hệ thống làm việc tốt qua pha tăng áp, giữ áp giảm áp Trong trình phanh, bánh xe không bị bó cứng 93 Đề tài có ý nghĩa thực tiễn đóng góp vào công tác đào tạo, nghiên cứu khoa học, thực nghiệm trƣờng cao đẳng đại học chuyên ngành ô tô, xe máy Bên cạnh kết đạt đƣợc đề tài có mặt hạn chế sau: Do trình độ tác giả thời gian nghiên cứu hạn chế nên đề tài dừng lại việc mô lý thuyết mà chƣa mô mô hình thực tế Chƣa mô đƣợc trƣờng hợp phanh gấp đƣờng vòng Chƣa đánh giá đƣợc ổn định hƣớng xe máy phanh Hướng phát triển đề tài kiến nghị: Nghiên cứu mô mô hình thực tế, ổn định hƣớng xe mô trƣờng hợp phanh gấp đƣờng vòng Đề tài bổ sung, hoàn thiện thêm để phát triển thành luận văn Tiến sỹ 94 TÀI LIỆU THAM KHẢO Tiếng Việt (1) GS.TSKH Nguyễn Hữu Cẩn (2004), Cơ sở khoa học thành tựu phanh ô tô, Nhà xuất khoa học kỹ thuật, Hà Nội (2) Nguyễn Hữu Cẩn (chủ biên) tập thể tác giả (2003), Lý thuyết ô tô máy kéo, Nhà xuất khoa học kỹ thuật, Hà Nội (3) Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiên (1987), Thiết kết tình toán ô tô máy kéo, Nhà xuất Đại học THCN, Hà Nội (4) GS.TSKH Nguyễn Hữu Cẩn (chủ biên), PGS.TS Phạm Hữu Nam (2004), Thí nghiệm ô tô, Nhà xuất khoa học kỹ thuật, Hà Nội (5) PTS Nguyễn Khắc Trai (1997), Tính điều khiển quĩ đạo chuyển động ô tô, Nhà xuất Giao thông vận tải, Hà Nội (6) TS Trần Văn Nghĩa (2004), Tin học ứng dụng thiết kế khí, Nhà xuất Giáo dục, Hà Nội (7) Nguyễn Phùng Khoang (2003), Matlab & simulink dành cho điều khiển tự động, Nhà xuất khoa học kỹ thuật, Hà Nội (8) Vũ Tiến Linh (2007), Nghiên cứu mô quĩ đạo chuyển động ô tô với (9) hệ thống ABS + ASR, Luận văn thạc sĩ kỹ thuật, KHKT, Hà Nội Toyota Service training (1998), ABS & Hệ thống điều khiển lực kéo, công ty Toyota Việt Nam (10) Mercedes Benz Service Training (1998), Hệ thống thắng chống hãm cứng, Công ty Toyota Việt Nam Tiếng Anh (11) Ronaid K Junrgen (Editor in Chief), Atomotivore Electronic Handbook, McGraw –Hill, Inc (12) Tom Denton (2000), Automotive Electrical and Electronic Systems (2 nd Edition) (13) Hans kindler, Helmut Kynas (1995), Techincat Mathematis for the Autonotive Trade, Deutusche Gesellschaft fur TechinischeZusammenarbeit (GTZ) GmbH 95 (14) G.Hamm, G.Burk (1992), Tables for the Atomotivore Trade, Deutusche Gesellschaft fur TechinischeZusammenarbeit (GTZ) GmbH (15) Allen R.W., Rosenthal T.J (1987), “Steady State and Transient Analysis of Ground Vehicle Handling”, SAE Paper 870495 (16) Bosch GmbH (2006), Safety, comfort and convenience systems, John Wiley & Sons, Inc (17) Burckhardt M (1993), Fahrwerktechnik: Radschlupf-Regelsysteme, Vogel Fachbuch (18) Burgio G., Zegelaar P (2006), “Integrated vehicle control using steering and brakes”, Int Journal of Control, Vol.79(5), pp 534-541 (19) Cem Unsal, Kachroo P (2001), “Sliding Mode Measurement Feedback Control for Antilock Braking Systems”, J of Control, Vol.4(2), pp 255-261 (20) Chih-Keng Chen, Ming-Chang Shih (2004), “PID-Type Fuzzy Control for Anti-Lock Brake Systems with Parameter Adaptation”, JSME International Journal, Series C, Vol 47(2), pp.675-685 (21) Chun K., Sunwoo M (2004), “Wheel slip tracking using moving sliding surface”, Int J of Automotive Technology , vol 5(2), pp 123-133 (22) Dugoff H., Fancher P.S., Segal L., (1969), “Tyre Performance Charecteristics Affecting Vehicle Response to Steering and Braking Control Inputs”, Office of Vehicle Systems Research, US National Bureau of Standards (23) Esmailzadeh E., Goodarzi A.,Vossoughi G.R (2003), “Optimal yaw moment control law for improving vehicle handling”, Mechatronics, Vol.13 (2003), pp.659–675 (24) Kiencke U., Nielsen L (2005), Automotive Control Systems, Springer (25) Các tài liệu truy cập từ Internet 96 ... cứu hệ thống ABS hệ thống phanh xe ô tô Vì mô hình hóa mô hệ thống ABS cho xe máy đến vấn đề cấp thiết Kế thừa kết đề tài nghiên cứu trƣớc đây, với đề tài mô hình hóa mô hệ thống ABS cho xe máy.. . tiêu nội dung đề tài Mô hình hóa mô hệ thống ABS cho xe máy” với nội dung sau: - Cơ sở lý thuyết trình phanhABS; - Mô hệ thống phanh xe máy có trang bị ABS; - Chạy mô hình, phân tích kết nghiên... xe trƣớc phanh 10km/h  2,78m/s: phanh xe vận tốc ban đầu nhỏ 2,78m/s hệ thống ABS không kích hoạt, hệ thống phanh làm việc nhƣ hệ thống phanh ABS; phanh xe vận tốc xe lớn 2,78 m/s hệ thống ABS