Chương 2 ĐỘNG CƠ PHUN XĂNG TRỰC TIẾP (GDI)
PowerPoint Presentation
Slide 3
Slide 4
2.1. Lòch sử ra đời của động cơ phun xăng trực tiếp:
Mãi đến năm 1996, với sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật điện tử, động cơ xăng ứng dụng phun nhiên liệu trực tiếp vào buồng đốt được Mitsubishi Motors đưa trở lại thò trường tại Nhật với tên mới đó là GDI (Gasoline direct injection), và tiếp theo đó nó xuất hiện tại châu Âu vào năm 1998. Mitsubishi đã áp dụng kỹ thuật này sản xuất hơn 400.000 động cơ cho dòng xe 4 chỗ đến trước năm 1999. Tiếp theo sau, là hàng loạt các hãng nổi tiếng như PSA Peugeot Citrn, Daimler Chrysler (với sự cho phép của Mitsubishi) cũng đã áp dụng kỹ thuật này cho dòng động cơ của mình vào khoảng năm 2000 – 2001. Volkswagen/Audi cũng cho ra mắt động cơ GDI vào năm 2001 nhưng dưới tên gọi FSI (Fuel Stratified Injection). BMW không chòu thua kém đã cho ra đời động cơ GDI V12.
Các nhà sản xuất xe hàng đầu như General Motors cũng đã áp dụng kỹ thuật GDI cho động cơ của mình để cho ra đời dòng xe mới vào những năm 2002. Và sau cùng đó là Toyota cũng phải từ bỏ việc tạo hỗn hợp ngoài động cơ để chuyển sang tạo hỗn hợp trong buồng đốt và đã ra mắt thò trường với động cơ 2GR – FSE V6 vào đầu năm 2006.
2.2. Cơ sở khoa học của động cơ phun xăng trực tiếp:
So sánh giữa động cơ sử dụng nhiên liệu xăng (tạo hỗn hợp bên ngoài) và động cơ sử dụng nhiên liệu Diesel (tạo hỗn hợp bên trong buồng đốt) ta thấy rằng: cùng một công suất phát ra nhưng suất tiêu hao nhiên liệu ở động cơ Diesel thấp hơn đối với động cơ xăng. Một phần là do đặc tính của nhiên liệu khác nhau, nhưng cái chính ở đây là quá trình tạo hỗn hợp và đốt cháy hỗn hợp của 2 loại động cơ này rất khác biệt nhau. Tuy nhiên, chúng ta chưa thể ứng dụng động cơ Diesel cho xe du lòch được là vì động cơ này có một số nhược điểm: tiếng ồn ở động cơ này cao so với động cơ xăng, khả năng tăng tốc của động cơ này thấp hơn động cơ xăng, và đặc biệt là khí thải ở động cơ này ô nhiễm cao hơn đối với động cơ xăng.
Gần ba thập kỷ nay, người ta luôn tìm cách kết hợp những ưu điểm của động cơ xăng và Diesel để có thể cho ra đời một loại động cơ mới có thể đáp ứng được các nhu cầu về khí thải, suất tiêu hao nhiên liệu, khả năng tăng tốc, tiếng ồn, … như đã nêu trên. Khi xem xét quá trình tạo hỗn hợp và đốt cháy hỗn hợp ở động cơ Diesel ta nhận thấy có các ưu điểm: hỗn hợp được tạo bên trong buồng đốt, cũng nhờ vào sự tạo hỗn hợp này mà động cơ Diesel có thể hoạt động khi hệ số dư lượng không khí từ 1.4 – 1.8 (cũng là nguyên nhân nồng độ NOx ở khí thải của động cơ Diesel cao hơn của động cơ xăng). Do đặc tính của hai nhiên liệu khác nhau nên quá trình hình thành tâm cháy cũng khác nhau, vì vậy động cơ xăng PFI không thể hoạt động với tỷ lệ như trên. Cần phải có một phương pháp tạo hỗn hợp khác với phương pháp PFI, đó là vấn đề đặt ra.
Dựa trên cơ sở của các kiểu buồng cháy MAN – FM (Maschinenfabrik Auguburg – Nurnberg), PROCO (Ford programmed combustion control), hệ thống điều khiển TCCS (Texaco Controlled Combustion System) các nhà nghiên cứu cho ra đời kiểu buồng cháy phun nhiên liệu trực tiếp & phân lớp đầu tiên (DISC: direct – injection, stratified – charge). Với kiểu buồng cháy này, động cơ có thể hoạt động được khi tỷ lệ air/fuel vào khoảng 20:1. Đây quả là một bước tiến nhảy vọt cho động cơ xăng, và là tiền đề cho các thế hệ sau của động cơ GDI.
Nhờ vào sự phát triển của điện tử, tin học cách đây hơn hai thập kỷ thế hệ động cơ xăng PFI ra đời đã thay thế động cơ xăng sử dụng carburattor, và ưu điểm vượt trội của loại động cơ xăng PFI mà chúng ta đã biết. Cũng gần đây, sự xuất hiện của động cơ GDI cũng đã dần dần thay thế động cơ PFI. Về ưu nhược điểm của động cơ GDI so với động cơ PFI (hình 2.2 – 2) được khái quát như sau: - Nhờ vào khả năng tạo hỗn hợp bên trong buồng đốt nên ở động cơ GDI có thể kiểm soát được chính xác lượng nhiên liệu đưa vào buồng đốt trong mỗi chu trình hoạt động của động cơ, khắc phục được nhược điểm phun trên ống nạp nhiên liệu bò bám vào thành ống.
- Cũng nhờ vào việc phun nhiên liệu trực tiếp và kết cấu của buồng đốt nên động cơ GDI có thể hoạt động với tỷ lệ air/fuel rất loãng đảm bảo cho động cơ cháy sạch, tiết kiệm nhiên liệu tối đa, giảm nồng độ khí thải ô nhiễm (nhờ phát huy được tác dụng bộ xúc tác dual – catalyst). - Tỷ số nén của động cơ GDI được nâng cao hơn so với động cơ PFI nên công suất của động cơ GDI lớn hơn 10% so với động cơ PFI cùng dung tích cylindre. Kết cấu của hệ thống tăng áp cho động cơ GDI thiết kế được hoàn thiện hơn do động cơ có thể hoạt động với hỗn hợp cực nghèo.
Tuy nhiên, do nhiên liệu được phun vào buồng đốt nên đòi áp suất phun phải lớn hơn rất nhiều so với kiểu phun PFI, kết cấu kim phun phải đáp ứng được điều kiện khắc nghiệt của buồng cháy, hệ thống điều khiển phun nhiên liệu phức tạp hơn nhiều do hỗn hợp tạo ra phức tạp hơn ở động cơ PFI, kết cấu buồng đốt cũng phức tạp hơn do phải bảo đảm được điều kiện hỗn hợp có thể cháy được trong điều kiện cực nghèo…
2.3. Kết cấu chung của động cơ phun xăng trực tiếp:
Slide 16
2.4. Các dạng buồng cháy của động cơ phun xăng trực tiếp: 2.4.1.Các yêu cầu cơ bản của buồng cháy GDI: Hệ thống buồng cháy của động cơ GDI hoàn thiện phải đảm bảo được cả 2 yếu tố: - Tạo hỗn hợp đồng nhất và phân lớp, giữa các lớp không có đường chuyển tiếp. - Tạo được một vùng hỗn hợp đậm (dễ cháy) xung quanh bougie và phải đúng ngay thời điểm đánh lửa của động cơ.
Để thỏa mãn 2 yêu cầu trên, người ta đưa ra một số kiểu buồng đốt kết hợp với việc đặt kim phun và bougie:
Cách bố trí thứ 2, bougie được đặt ngay trung tâm kim phun được bố trí sao cho dòng nhiên liệu khi phun vào giai đoạn đầu sẽ bốc hơi tạo hỗn hợp đồng nhất, giai đoạn sau khi piston lên gần điểm chết trên sẽ cuộn xoáy theo biên dạng của buồng cháy và tạo ra hỗn hợp đậm xung quanh đỉnh bougie như hình 2.4 – 1b. Tương tự, kiểu buồng đốt hình 2.4 – 1c,d cũng tạo ra hỗn hợp như trên nhưng kim phun và bougie được bố trí trong phạm vi chỏm của buồng đốt (piston hoặc culasse) dựa vào biên dạng này để tạo ra hỗn hợp đậm xung quanh đầu bougie.
2.4.2. Vò trí đặt kim phun và bougie:
2.4.3. Các phương pháp tạo hỗn hợp phân lớp trong buồng đốt động cơ GDI:
Slide 22
2.4.3.1. Hệ thống buồng đốt kiểu Spray – Guide:
Slide 24
Slide 25
2.4.3.2. Hệ thống buồng đốt kiểu Wall – Guide:
2.4.3.3. Hệ thống buồng đốt kiểu Air – Guide:
2.4.4. Các kiểu buồng đốt đầu tiên của động cơ GDI:
Slide 29
Slide 30
Slide 31
Slide 32
Slide 33
Slide 34
Slide 35
Slide 36
Slide 37
Slide 38
Slide 39
Slide 40
Slide 41
Slide 42
Slide 43
Slide 44