Giáo trình ô tô chuyên dùng

"Ô tô chuyên dùng" nhằm giới thiệu với bạn đọc các loại ôtô vân tải và xe máy chuyên dùng, các loại kết cấu thùng xe, các trang bị công nghệ và phạm vi sử dụng chúng

T~\ \ • • 9 /V J /V

Bài giảng ô tô chuyên dùng

LỜI NÓI ĐẦU

Trong tổng số ôtô và đoàn ôtô ở nước ta, các loại phương tiện ôtô vân tải chuyên dùng chiếm một tỷ lệ đáng kể.

Việc sử dụng ôtô vân tải chuyên dùng cho phép nâng cao chất lượng

và hiệu quả vân chuyển hàng hoá, giảm giờ công xếp dỡ, giảm các thủ tục giấy tờ, không cần người áp tải hàng hoá,

Ồtô vân tải chuyên dùng ngày càng được sử dụng nhiều trong các quá trình công nghệ và sản xuất của các ngành công nghiệp, nông nghiệp, xây dựng và thương mại,

Do nhu cầu của nền kinh tế thị trường, nhiều cơ sở công nghiệp của nước ta đã tiến hành thiết kế, lắp ráp, cải tạo các ôtô tải thông dụng thành các ôtô chuyên dụng như ôtô xitec, ôtô có thùng tự đổ, ôtô bổn chứa

ximăng, ôtô ép rác, ôtô thang,

Tâp tài liệu “Ồtô và xe máy chuyên dùng” nhằm giới thiệu với bạn đọc các loại ôtô vân tải và xe máy chuyên dùng, các loại kết cấu thùng xe, các trang bị công nghệ và phạm vi sử dụng chúng.

Tâp tài liệu này có thể sử dụng làm tài liệu giảng dạy trong các

trường trung học chuyên nghiệp, cao đẳng và đại học Đổng thời có thể sử dụng trong công tác thiết kế, khai thác của ngành vân tải ôtô.

Do trình độ có hạn, không tránh khỏi thiếu sót, rất mong được các bạn đọc góp ý Mọi thư góp ý, xin gửi theo địa chỉ “Bộ môn Cơ khí ôtô - trường đại học Giao thông Vân tải - Cầu Giấy - Hà nội.

Các tác giả

CHƯƠNG I ĐẠI CƯƠNG VỀ ÔTÔ CHUYÊN DÙNG

1.1. Công dụng, phân loại, yêu cầu của ôtô chuyên dùng.

1.1.1. Công dụng.

Ồtô chuyên dùng là phương tiện cơ giới đường bộ (bao gồm: ôtô, đoàn ôtô, moóc, nửa moóc, ) được sử dụng để chuyên chở một loại hàng hoá (hoặc một nhóm hàng hoá) nhất định, hoặc thực hiện một chức năng nào đó Ồtô chuyên dùng có những cơ cấu thùng xe hoặc có những trang thiết bị đặc biệt có các chức năng vân tải, xếp dỡ, hoặc một vài công việc cơ giới hoá nào đó.

Ồtô chuyên dùng tham gia vào công tác vân tải hàng hoá gọi là ôtô vân tải chuyên dùng.

Ồtô chuyên dùng không tham gia vào công tác vân tải hàng hoá, mà chỉ thực hiện những nhiệm vụ riêng nào đó được gọi là ôtô phục vụ chuyên dùng (hoặc ôtô đặc chủng).

1.1.2. Phân loại.

Căn cứ vào công dụng như trên, có hai loại chính: ôtô vân tải

chuyên dùng (hình 1.1) và ôtô phục vụ chuyên dùng (hình 1.2).

Hình 1.1: Phân loại ôtô và đoàn ôtô vận tải chuyên dùng

Hình 1.2: Phân loại ôtô và đoàn ôtô phục vụ chuyên dùng

Sự phân loại theo các hình 1.1 và 1.2 mới chỉ là chung nhất, các chương sau

- Phải bảo toàn được khối lượng và chất lượng hàng hoá trong suốt quá trình công nghệ vận tải như: hàng không bị biến dạng (nứt, vỡ), không bị ảnh hưởng của môi trường (mưa, nắng), không bị thiu thối (đối với hàng tươi sống mau hỏng).

- Phải đảm bảo tính an toàn (phòng chống cháy nổ), tính vệ sinh công nghiệp và không gây ô nhiễm môi trường (khi vận chuyển chất phế thải).

- Phải có khả năng loại trừ được một số nguyên công phụ trong công nghệ vận tải như: cân, đo, đong, đếm.

- Phải có tính cơ giới hoá cao trong các quá trình xếp và dỡ hàng hoá (cẩu, thùng

tự đổ, xitéc, )

- Giảm chi phí cho bao bì để nâng cao khối lượng hàng hoá vận chuyển.

1.2 Phân loại hàng hoá.

Hàng hoá có ảnh hưởng đến việc chọn các giải pháp bố trí cũng như đặc thù kết cấu của các trang bị công nghệ và cấu tạo của thùng xe chuyên dùng lắp đặt trên ôtô, nghĩa là những hàng hoá khác nhau phải có các loại ôtô vận tải chuyên dùng tương ứng để nâng cao năng suất và hiệu quả.

Vì vậy hàng hoá được phân thành năm nhóm chính như sau:

phương pháp sau: tỳ toàn bộ mặt đáy, một vài điểm theo chiều dài, các đầu mút, hoặc theo các vị trí đã qui định sẵn trên sàn ôtô Có loại hàng hoá xếp chổng lên nhau, nhưng có loại không được xếp chổng,

- Nhóm III: bao gồm:

+ Hàng công nghiệp thực phẩm như: bánh kẹo, đường, bánh mì, thức ăn chín, + Hàng công nghiệp dân dụng như: đổ gỗ, tủ lạnh, tivi,

+ Hàng công nghiệp may mặc như: quần áo, bông, vải, sợi,

Đặc điểm chung của nhóm hàng này là cần phải bảo quản cách ly với môi trường xung quanh Thường sử dụng ôtô và đoàn ôtô có thùng kín để vận chuyển.

- Nhóm IV: bao gồm:

+ Hàng lỏng không bao bì như: sản phẩm của dầu mỏ (dễ cháy, dễ nổ); sữa tươi,

bia, nước ngọt (dễ bị sủi bọt, mất phẩm chất).

+ Hàng dạng bột không bao bì như: bột ngũ cốc, xi măng, thạch cao, Đặc điểm chung là hút ẩm dễ vón cục, bụi,

Yêu cầu chung của loại hàng này là phải cách ly hoàn toàn với môi trường, bảo quản ở nhiệt độ nhất định, đảm bảo vê sinh, giảm các va đập thuỷ lực, Thường sử dụng ôtô và đoàn ôtô xitéc (bổn chứa) để chuyên chở.

- Nhóm V: bao gồm:

+ Hàng hoá có chiều cao đáng kể, khi vận chuyển phải để ở tư thế đứng như: kính xây dựng, giàn bê tông, Đặc điểm chung là dễ vỡ, gẫy, dễ bị bẩn trong quá trình vận chuyển.

+ Hàng cáp xây dựng như: cáp cầu treo, cáp cần trục, Loại hàng này thường được cuốn thành từng cuộn có lõi gỗ rất lớn Thường sử dụng ô tô chuyên dùng có sàn thấp, tiết diện ngang hình thang, có sẵn các điểm định vị và kẹp chặt hàng hoá.

Ngoài cách phân loại trên còn tổn tại một cách phân loại khác dựa trên tính chất, số lượng, phương pháp xếp dỡ, điều kiện vận chuyển và bảo quản hàng hoá (hình 1.3).

Do hàng hoá có thể tích và trọng lượng riêng khác nhau, trong ngành vận tải

có khái niệm về hệ số sử dụng trọng tải:

Trong đó:

y Hệ số sử dụng trọng tải

Q Trọng lượng thực của hàng hoá trên xe (tấn)

q Trọng tải thiết kế của ô tô (tấn)

Ví dụ: vận chuyển bông, dù có chất đầy thùng cũng không thể sử dụng hết trọng tải của xe ( Y < 0,5), nhưng nếu vận chuyển gạo thì Y = 1.

Hệ số sử dụng trọng tải được sử dụng làm căn cứ thanh toán cước phí vận chuyển.

Ngoài ra, còn có khái niệm hàng cổng kềnh (hàng xếp đầy thùng ô tô nhưng chỉ chiếm 1/3 trọng tải thiết kế) và hàng nặng (hàng có trọng lượng riêng > 0,6 T/

m 3 ).

Căn cứ vào số lượng (lớn, nhiều), tính chất (lỏng, rời đổ đống), không sử dụng bao bì, hoặc loại hàng đặc biệt cần thiết phải sử dụng ô tô và đoàn ô tô chuyên dùng mới đảm bảo chất lượng vận chuyển có hiệu quả cao.

Hình 1.3: Phân loại hàng hoá theo công nghê vận tải.

1.3 Ưu và nhược điểm của ô tô vận tải chuyên dùng

So với ô tô vận tải thông dụng, ô tô vận tải chuyên dùng có những ưu điểm sau:

- Hàng hoá được bảo quản tốt hơn về số lượng và chất lượng trong quá trình vận chuyển, các loại hàng nguy hiểm (dễ cháy, nổ, gây ô nhiễm) luôn đươc đảm bảo an toàn cao.

- Có khả năng cơ giới hoá cao trong các quá trình xếp và dỡ hàng hoá lên và xuống thùng xe.

- Giảm được các chi phí phụ cho các công tác đong, đo, cân, đếm, bao gói hàng hoá, áp tải hàng hoá.

- Nâng cao an toàn vệ sinh công nghiệp và vệ sinh thực phẩm trong quá trình công nghệ vận tải.

- Hệ số sử dụng trọng tải lớn khi chuyên chở các hàng hoá có danh mục rông.

Tuy vậy, ô tô vận tải chuyên dùng có những nhược điểm sau:

- Giá thành chế tạo ô tô chuyên dùng rất cao vì số lượng sản xuất các loại ô tô này không nhiều.

- Trọng tải định mức của ô tô vận tải chuyên dùng giảm vì trên ô tô có lắp thêm các trang thiết bị công nghê.

- Giờ công bảo dưỡng và sửa chữa tương đối cao.

- Hê số lợi dụng quãng đường có hàng thấp, thường là vận chuyển hàng hoá một chiều (P < 0,5).

1.4 Phương hướng phát triển của ô tô chuyên dùng.

Sự phát triển của ô tô chuyên dùng (số lượng, kiểu dáng, chủng loại, ) phụ thuộc vào sự phát triển và nhu cầu vận tải trong nền kinh tế quốc dân cũng như thông thương quốc tế.

Xã hội ngày càng phát triển, khoa học kỹ thuật ngày càng tiên tiến, chủng loại hàng hoá trong công nghiệp, nông nghiệp, xây dựng, khai thác mỏ, tiêu dùng, càng phong phú và đa dạng thì lại xuất hiện ngày càng nhiều phương tiện vận tải ô

tô chuyên dùng mới, nhằm đáp ứng kịp thời các yêu cầu mới đặt ra cho ngành vận tải.

Hình 1.4: Sơ đổ hình thành ô tô chuyên dùng.

Đại bộ phận các loại ô tô chuyên dùng hiện nay là được cải tạo hoặc chế tạo trên cơ sở ô tô tải thông dụng (hình 1.4), nghĩa là thuộc một họ ô tô tải nào đó, đã được thay thế thùng xe thông dụng bằng một thùng xe hoặc các trang bị công nghệ chuyên dùng Nhiều khi còn thay đổi chiều dài cơ sở (thường là ngắn lại) cho phù hợp với điều kiện khai thác của ô tô chuyên dùng.

Thông thường ô tô chuyên dùng có trọng tải thiết kế thấp hơn các ô tô tải thông dụng cùng loại (vì có thêm các trang thiết bị công nghê chuyên dùng) Để nâng cao trọng tải thiết kế phải sử dụng các loại vật liêu nhe, mở rông kích thước thùng xe, nâng cao chất lượng đông lực học.

Xu hướng chung hiên nay là khắc phục tối đa các ảnh hưởng tác đông của môi trường, đảm bảo số lượng và chất lượng hàng hoá.

Trong các điều kiên khai thác khó khăn ô tô chuyên dùng phải có tính cơ đông cao (các cầu đều là chủ đông), tất cả các cầu của rơmooc và sơmi rơmooc cũng là chủ đông.

Đối với các ô tô chuyên dùng (đoàn ô tô chuyên dùng) chạy đường dài (liên tỉnh, liên quốc gia, liên lục địa, ) phải có các trang bị tiên nghi cho lái xe, thống nhất hoá các tiêu chuẩn vận tải quốc gia và quốc tế (như vận chuyển contennơ).

Cuối cùng, để nâng cao hiệu quả của ô tô chuyên dùng, cần phải nghiên cứu cải tiến kết cấu thùng xe sao cho có thể vận chuyển được hàng hoá hai chiều (container thùng rời), phối hợp phương thức vận chuyển liên vận giữa các phương tiên vận tải khác nhau: thuỷ, bô, sắt, hàng không,

2.1.1 Một sô' khái niệm cơ bản.

Đoàn ôtô (theo TCVN 6211:1996 và ISO 3833:1977 còn gọi là ôtô liên hợp, tiếng Anh: Combination of vehicle) gổm từ hai hay nhiều khâu vận tải đường bô được nối ghép với nhau bằng những cơ cấu có thể lắp và tháo được, trong đó có môt khâu chủ đông (có đông cơ) Thí dụ: ôtô kéo moóc, ôtô kéo nửa moóc, ôtô kéo moóc chở hàng dài,

1- Moóc (Rơmoóc): là khâu thành phần đông của phương tiên vận tải đường

bô được kéo theo sau ôtô bằng các phần tử nối ghép (móc kéo hoặc chốt kéo) Toàn

bô trọng lượng của moóc không đặt lên ôtô kéo mà truyền trực tiếp qua các bánh xe của chính nó xuống mặt đường.

Hình 2.1: Moóc

a Moóc một trục, b Moóc hai trục.

1 Càng kéo; 2 Thành moóc; 3 Khung moóc.

2- Nửa moóc (Sơmi rơmoóc): là khâu thành phần đông của phương tiên vận

tải đường bô được kéo theo sau ôtô bằng phần tử nối ghép (yên đỡ — giá kẹp) Môt phần trọng lượng của nửa moóc truyền xuống mặt đường qua các bánh xe của chính

nó, phần còn lại truyền qua ôtô kéo.

4

-

3- Moóc chở hàng dài: là khâu thành phần đông của phương tiên vận tải

đường bô, được kéo theo sau ôtô bằng móc kéo Hàng hoá đặt trên giá chữ U của moóc và của ôtô kéo Như vậy đoàn ôtô - moóc chở hàng dài khi có hàng thì giống như nửa moóc, khi không có hàng giống như moóc.

a Moóc kéo hàng dài một trục; b Moóc

kéo hàng dài hai trục.

1 Đoàn kéo; 2 Giá chữ U; 3 Khung moóc

2.1.2 ưu nhược điểm của đoàn ôtô.

a Ưu điểm:

vận chuyển cao gấp đôi so với ôtô tải thông dụng, giá thành vận chuyển và chi phí nhiên liêu tính theo Tấn-Km giảm tới 20% - 30%, vì có khả năng khai thác hết công suất dự trữ của đông cơ ôtô kéo.

trọng tác dụng lên mặt đường, dẫn đến giảm chi phí cho công tác duy tu — bảo dưỡng các công trình giao thông đường bô và thành phố; theo thông tư 112/1998 TTBGTVT ngày 29/4/1998 của Bô GTVT qui định: Ôtô 2 trục chịu tải trọng (gồm trọng tải và tự trọng) không được vượt quá 16 tấn, ôtô 3 trục không vượt quá 21 tấn, nhưng đoàn ôtô 3 trục không quá 24 tấn, ôtô 4 trục không quá 28 tấn, nhưng đoàn ôtô 4 trục là 28 tấn, đoàn ôtô 5 trục là 35 Tấn.

cho phép giảm được thời gian xếp dỡ hàng bằng cách thay ôtô kéo.

b Nhươc điểm:

Kích thước bao quá lớn (theo chiều dài), điều khiển phức tạp, hành lang quay vòng lớn, cơ đông kém.

2.1.3 Xu hướng phát triển của đoàn ôtô.

Do nhu cầu vận chuyển hàng hoá với khối lượng ngày càng lớn, quãng đường vận chuyển dài (liên tỉnh, liên vùng, liên quốc gia, ), nên đoàn ôtô có trọng tải lớn (trên 20T) ngày càng được sử dụng nhiều, đặc biệt là các đoàn ôtô kéo nửa moóc.

Phân tích các xu hướng phát triển vận tải bằng ôtô tại các nước có nền công nghiệp hiện đại thì đoàn ôtô thông dụng cũng như đoàn ôtô chuyên dùng có vị trí đặc biệt, nhất là vận chuyển đường dài trên 1000Km.

Xu hướng phát triển hiện nay của đoàn ôtô là:

a Cải tiến về tuyến hình:

Giảm chiều dài đoàn ôtô bằng cách thu ngắn các cơ cấu nối ghép, hạ thấp trọng tâm đoàn ôtô bằng cách sử dụng loại lốp có bán kính nhỏ, giảm hệ số cản khí đông học bằng cách thêm bô cải thiện khí đông học (hình 2.4) ở trên mui ôtô kéo, hoặc áp dụngbiện pháp dồn không khí vào khu vực giảm áp phía sau đoàn ôtô (hình 2.5) bằng cách ở giữa ôtô kéo và nửa moóc đặt ống góp gió 5 thu gió truyền qua ống

4 lắp dọc dưới gầm và thoát ra ở phía sau theo các cửa 3.

Hình 2.5 Đoàn ôtô có ống thu gió

1 Otô kéo; 2 Nửa moóc; 3 Cửa thoát gió; 4 ống dẫn gió; 5 ng thu gió

b Cải tiến về tiện nghi:

Chủ yếu là cải tiến tiên nghi cho người lái xe bằng cách cải tiến ghế ngồi có giảm chấn để tăng đô êm dịu, ghế có điều chỉnh cao — thấp, tiến — lùi nhằm phù hợp tầm vóc của người lái, tạo cho người lái thoải mái, bố trí chỗ ngủ trong ca bin cho đoàn ôtô chạy đường dài.

c Cải tiến về động lực:

Để tăng khả năng kéo — bám của đoàn ôtô, người ta sử dụng truyền lực chính hai cấp số, đông cơ điêzel có công suất lớn, đông cơ tuabin khí, hoặc truyền đông điêzel điên: Đông cơ điêzel chạy máy phát điên, dòng điên truyền đến đông cơ điên lắp ở các bánh xe (hình 2.6), thông qua các bánh răng hành tinh làm quay các bánh xe chủ đông.

Hình 2.6: Bộ truyền động điên bánh xe

1 Đĩa phanh; 2 Cổ góp; 3 Chổi than tiếp xúc;

4 Cơ cấu chuyển hướng; 5 Bánh răng ăn khớp

trong; 6 Lốp; 7 Bánh răng trung tâm; 8 Bánh

răng trung gian lớn; 9 Bánh răng trung gian

nhỏ; 10 Roto động cơ điện.

2.1.4 Phân loại đoàn ôtô.

a Phân loại theo sử dụng

mở về hai phía bên và phía sau Thùng bằng gỗ hoặc bằng kim loại, có thể phủ bạt, dùng để chở các loại hàng hoá khác nhau với số lượng lớn.

loại hàng hoá nhất định (đoàn ôtô chở gỗ, đoàn ôtô chở container, ) hoặc có trang thiết bị xếp dỡ.

nào đó: trạm y tế di động, xưởng sửa chữa di động, trạm phát điện di động,

b Phân loại theo cách phân bố tải trọng.

của ôtô kéo và moóc độc lập nhau.

trục của ô tô kéo phụ thuộc trọng lượng của nửa moóc.

tải trọng độc lập, khi có tải (có hàng hoá) là phân bố tải trọng phụ thuộc.

c Phân loại theo truyền dẫn động lực.

động mômen xoắn từ động cơ trên ôtô kéo.

động lực kéo.

d Phân loại theo dẫn hướng.

lái từ lái xe.

a Đoàn ôtô kéo moóc một trục; b Đoàn ôtô kéo moóc hai trục; c Đoàn ôtô có trọng lượng dằn (kéo moóc dằn để tăng trọng lượng bám); d Đoàn ôtô kéo nửa moóc thùng kín; e Đoàn ôtô vận chuyển hàng dài; f Đoàn ôtô kéo nửa moóc có thêm thùng kín trên ôtô kéo; g Đoàn ôtô hỗn hợp (kéo nửa moóc và moóc)

2.2 Các phần tử nối ghép đoàn ôtô.

2.2.1 Tương tác đông lực học giữa các khâu trong đoàn ôtô.

(Không giảng, danh cho cao học)

• Tính cơ đông cao: Được đánh giá bằng số bậc tự do và giá trị các góc quay đôc lập nhau Thông thường các bô nối ghép có 3 bậc tự do với các góc quay cho như bảng (2.1).

toàn Thông thường trong các đoàn ôtô sử dụng loại kết cấu tự đông hoặc bán tự đông.

hoặc kết cấu sao cho khe hở ban đầu nhỏ và loại trừ nó khi chuyển đông.

moóc có kết cấu và trọng tải khác nhau.

người ở trên đoàn ôtô Kinh nghiêm không nhỏ hơn 3 — 3,5HZ.

của đoàn ôtô.

moóc trong chế đô tăng tốc.

Kết cấu bô nối ghép đoàn ôtô kéo moóc.

Bô nối ghép đoàn xe kéo moóc có ba loại: móc (ô tô kéo) và đòn kéo (moóc); chốt trụ (ô tô kéo) và đòn kéo (moóc); liên kết khớp cầu (dùng cho ô tô con)

Bảng 2.1: Các góc quay của đoàn ôtô kéo moóc và nửa moóc:

Góc quay

Loại đoàn ôtô

Vị trí của móc hoặc đòn kéo trên khung ô tô và khung moóc chọn theo tiêu chuẩn tính mềm (hình 2.10) Các góc P 19 P 2 , P 3 , P 4 , trong mặt phẳng thẳng đứng và các góc ±p và P 5 trong mặt phẳng ngang giới thiêu trong bảng 2 2

Hình 2.10: Bố trí móc kéo

trên khung ô tô theo tiêu

chuẩn mềm

Cấu tạo của bô nối ghép kéo moóc có các bô phận chính sau đây:

hiểm chống hiên tượng tuôt moóc

xe bắt đầu chuyển bánh và trong khi chuyển đông Các phần tử đàn hồi có thể là lò so hoặc cao su.

Bảng 2 2 : Các góc mềm của bô nối ghép đoàn xe

Bô nối ghép kiểu mổc:

khóa 4 chống hiên tượng tự nhả

moóc Thân móc đặt trong hai ổ trượt trong vỏ bọc 15 v □ nắp che 16 Thân móc có thể quay quanh tâm và di chuyển dọc Trong vỏ bọc có phần tử cao su 9 đã được nén sơ bô bằng 02 vòng đêm và đai ốc 10 kết cầu như vậy có thể loại trừ được khe hở và hoạt đông của bô nối ghép được hợp lý (do đặc tính làm việc phi tuyến).

Bộ nối ghép kiểu móc được tiêu chuẩn hóa theo kiểu khối lượng kéo móc, chia làm năm loại: 3.000; 8.000; 17.000; 30.000; 80.000 KG Bốn loại đầu (hình 2.11: b, c) đường kính lỗ móc D là 48 mm, còn loại thứ tư là 52 mm

Kích thước khuyên của đòn kéo như sau; bốn loại đầu có d = 43 mm, loại thứ tư

có d = 45 mm; đường kính lỗ D = 90 mm

Loại móc có nhược điểm là tuổi thọ kém vì mau mòn, khe hở giữa móc và

khuyên tăng lên, gây hiên tượng dao động ngang, biển hiên rõ nhất là khi đoàn xe chạy với vận tốc hơn 40Km/h Bô

15 Hàm dẫn hướng đòn kéo; 16 - 1 8 Lò so; 17 Chạc; 19 Bảo hiểm.

Bộ nối ghép kiểu chốt rất an toàn, đảm bảo giữa các cặp tiếp xúc không có khe

hở hoặc khe hở nhỏ Nhược diểm chính của loại này là tính mềm bị hạn chế' và kết cầu phức tạp

Trên hình 2.12 thể hiên kết cấu bộ nối ghép kiểu chốt; chốt 10 nối bản lề chạc 17 với thân 5, đảm bảo tính mềm của đoàn xe trong mặt phẳng thẳng đứng Còn trong mặt

hàm dẫn hướng 15 và chạc 17 sau đó, tay quay 13 thông qua taytruyền 12 hạ chốt trụ đứng 14 xuyên qua lỗ khuyên Cơ câu bảo hiểm 19chống hiên tượng tự nhả móc

Theo tiêu chuẩn quốc tế, đường kính trụ đứng và khuyên là 50 mm Đòn

kéo của moổc

Có nhiều loại đòn kéo moóc khác nhau, dưới đây là hai loại thường gặp: Hình 2.13 là loại đòn kéo có khung hình tam giác Đòn kéo được nối với khung moóc bằng hai chốt bản lề 3 đảm bảo tính mềm trong mặt phảng thẳng đứng Trên thanh ngang có cơ câu tay quay 6 nối với cáp 7 và móc 8 Móc này

gài vào tai 4 Khi quay tay quay 6 làm xoắn cáp và giữ cho đòn kéo ở vị trí ngang (đã tháo khỏi ô tô kéo) Khuyên 2 có đường kính lỗ 90 mm được lắp vào đòn kéo bằng đai ốc

và chống xoay bằng then Khi đoàn xe chuyển đông lùi, chốt 5 hãm cứng mâm xoay vào khung moóc.

Nhằm mục đích tăng trọng tải của đoàn xe, có thể sử dụng đòn kéo thay đổi được chiều dài bằng cách thu ngắn khoảng cách giữa ô tô kéo và moóc khi chuyển đông thẳng và dài ra khi đoàn xe quay vòng (hình 2.14) Vành răng 1 ăn khớp trong với bánh răng 4 nối với tay quay 5, tay quay 5 nối với đòn 3 Đòn di chuyển co lại hoặc dài ra trên bạc trượt ở khung tam giác 2 Đô co dãn từ 700 đến 1300 mm

c Bô nối ghép đoàn xe kéo nửa moóc.

Bô nối ghép đoàn xe kéo nửa moóc (sơmi rơmoóc) thường dùng loại giá kẹp kiểu yên đỡ (lắp trên ô tô kéo) và trụ đứng (lắp trên nửa moóc)

Hình 2.15: Tương quan giữa ô tô kéo và nửa moóc

Bảng 2.3: Các thông số tương quan giữa ô tô kéo và nửa moóc

giá kẹp, bán tự động và không điều chỉnh khe hở

Tương quan giữa ô tô kéo và nửa moóc thể hiên trên hình 2.15 Các kích thước trên hình là khi không chất tải và phụ thuộc vào phản lực thẳng đứng tác dụng từ ô tô kéo lên nửa moóc Tương quan này áp dụng theo tiêu chuẩn ISO cho các loại lốp có đường kính từ 920 mm đến 1420 mm cho trong bảng 2.3 Bô đỡ kẻo loai hai giá kep:

Bộ đỡ kéo có nhiêm vụ nối ô tô kéo với nửa moóc, truyền lực kéo sang nửa moóc, nhận một phần trọng lượng của nửa moóc lên khung ô tô kéo và đổng thời đảm bảo tương tác quay vòng.

1 Yên xoay; 2 Chân đế; 3 - 6 Vũ mỡ; 4 Tấm hãm; 5 Bạc cao su; 7 Chốt;

8 Tay quay; 9 - 1 1 Lò so; 20 Then; 12 Cam hãm; 13 Giá kẹp; 14 Trục;

15 Tấm bảo hiểm

Hai chân đế 2 của bộ đỡ kéo đặt trên giá phụ và gắn vào khung ô tô kéo bằng các bulông Hai trục 14 đặt trong bạc lót cao su có nhiêm vụ nối kiểu bản lề giữa yên xoay và chân đế đảm bảo sự lắc dọc và lắc ngang (±3 0 ) của yên Cơ cấu móc kẹp đặt dưới yên gồm hai giá kẹp 13 lắp trên chốt 7 Cam hãm 12 gắn vào thanh đẩy và lò so tỳ 11 Tay quay 8 nối với thanh đẩy và then cài 10, có lò so 9 kéo giữ.

Trên hình 2.16 là cấu tạo bộ đỡ kéo kiểu yên hai giá kẹp

Khi tháo nửa moóc khỏi ô tô kéo, tay quay 8 cùng cần đẩy kéo cam hãm ra khỏi lưng giá kẹp, lò so 11 bị nén lại, then cài 10 giữ chặt cam hãm Hạ chân chống của nửa moóc, tháo các ống dẫn và dây điên, cho ô tô kéo tiến lên, trụ đứng của nửa moóc sẽ tuột khỏi giá kẹp

Khi nối ô tô kéo với nửa moóc; Cho ô tô kéo lùi lại, trụ đứng tỳ vào miệng giá kẹp sẽ làm cho miệng giá kẹp mở ra Khi trụ đứng vào hẳn bên trong miệng giá kẹp sẽ đóng lại, cam hãm chịu sức đẩy của lò so chui vào lưng giá kẹp và khóa cứng lại, cơ cầu bảo hiểm 15 vào rãnh hãm trên thanh đẩy, chống hiện tượng tự tuột moóc

tán d3 = 12 -T- 15 mm Đường kính trụ đứng (phần lắp ghép với giá kẹp) D = 50 mm; chiều cao h2 = 52 mm

d Chân chống nửa moóc

Công dụng: Chân chống có công dụng giữ cho nửa moóc nằm ngang khi đứng độc lập với đoàn xe

Yêu cầu đối với chân chống nửa moóc: Khi nối hoặc tách khỏi đoàn xe, chân chống nửa mốc phải đảm bảo:

- Có khả năng di động trong khoảng cách nhỏ

- Thuận lợi và nhẹ nhàng tối đa cho lái xe

- Bảo dưỡng, sửa chữa dễ dàng

- Có độ tin cậy và tính an toàn cao trong vận hành

Đề nâng hạ chân chống có các loại dẫn động như: cơ khí, thủy lực, điên, khí nén hoặc loại hỗn hợp.

Phần lớn các loại nửa moóc hiên nay sử dụng loại hai chân chống dẫn đông

cơ khí riêng biệt, (hình 2.18) Loại này có ưu điểm là đảm bảo nửa moóc có thể đỗ thăng bằng ở nơi có địa hình không bằng phẳng Nhược điểm của loại này là lái xe mất nhiều thời gian cho việc nâng hạ từng chân chống cũng như di chuyển từ bên trái sang bên phải:

Truyền đông cơ khí có hôp truyền đông hai, ba hoặc bốn cấp (gồm các cặp bánh răng nón, bánh răng trụ và trục vít - đai ốc) để nâng hạ chân chống Lực quay các trục khoảng từ 12 -T- 50 KG Để giảm sức lao đông và nâng cao hiệu suất trong hôp truyền đông sử dụng ổ lăn thay cho các ổ trượt, giảm ma sát Bôi trơn hôp truyền đông bằng mỡ hoặc dầu bôi trơn.

Trên hình 2.19 là sơ đồ dẫn đông thủy lực cho hai chân chống kiểu xilanh chân đế.

Trước khi tháo nửa moóc khỏi đoàn ô tô phải bơm dầu vào chân chống và khóa van chặn.

a Xilanh tác dụng một chiều: 1 Nắp xilanh; 2 Vở ngoài xilanh; 3 Vở trong xilanh; 4 Chân đế; 5 Mặt bích; 6 Lò so;

b Xlanh tác dụng hai chiều: 1 Chân đế; 2 Chốt dưới; 3 Xlanh thủy lực;

4 Vở chân chống; 5 Vở ngoài xilanh; 6 Chốt trên Chân chống tác

dụng một chiều (hình 2.20a) có vỏ ngoài 2 và mặt bích 5 gắn vào khung của nửa moóc Dầu qua nắp 1 nén lò so 6 để hạ chân chống Khi nâng chân chống, mở van chặn lò so sẽ ép dầu về thùng chứa.

Chân chống tác dụng hai chiều (hình 2.20b) có vỏ 5 dạng hộp gắn vào khung của nửa moóc, vỏ trong có chân đế nối với xilanh qua chốt 2 Xilanh nằm trong hộp chân chống để tránh bụi bẩn.

Nhược điểm của bộ chân chống thủy lực là mất dầu do việc tháo lắp đường ống nối giữa hai phần ô tô kéo và nửa moóc khi tháo lắp đoàn ô tô Để nâng cao khoảng sáng gầm xe, sau khi nâng lên chân chống còn có khả năng gấp lại.

Hãng HANDS thiết kế loại thiết bị nối ghép tự đông không sử dụng trụ

đứng Autosafe (hình 2.21).

Hình 2.21: Sơ đổ nguyên lý làm việc của cơ cấu đỡ ghép tự động

a Lùi ồ tồ kéo vào nửa moóc, b Quá trình nối ghép

c Đoàn xe nối ghép

Trên ô tô kéo có thanh cong 15 nằm giữa các tấm dẫn hướng 5, hai móc nối

8 có cóc hãm 6 Trên nửa moóc có bàn xoay 4, con lăn dẫn hướng 3, con lăn tỳ 1.

Quá trình lắp ghép đoàn ô tô như sau; Ô tô kéo lùi vào gần nửa moóc (hình 2.21a), con lăn dẫn hướng 3 tiếp giáp tấm dẫn hướng 5 và nâng nửa moóc lên (hình 2.21b) Con lăn tỳ tách khỏi mặt đất, khớp bản lề 13 bị thanh cong 15 đẩy ra khỏi cóc hãm 16, lò so 11 căng ra (hình 2.21c) Móc 8 quay quanh chốt 7 theo chiều ngược chiều kim đổng hổ ôm lấy con lăn dẫn hướng 3 Lò so 10 đẩy cóc hãm 6 giữ chặt móc 8 Đoàn ô tô có thể khởi hành an toàn sau khi đã nối ghép hê thống dẫn đông phanh và dây dẫn điên.

Trong trường hợp tháo nửa moóc khỏi đoàn ô tô, người lái kéo đòn kéo trong cabin tác đông lên đòn 9 làm cóc hãm 6 giải phóng móc 8, ô tô kéo tiến lên Con lăn dãn hướng tuôt khỏi móc 8 và lăn trên tấm dẫn hướng 5 Lò so 11 kéo các thanh dẫn đông 12 và 14 để hạ chân chống Khớp bản lề 13 tỳ vào khóa hãm 16,

đông đến các bánh xe chủ đông của moóc và nửa moóc bằng cơ khí, thủy lực hoặc điên

2.3.1 Truyền đông cơ khí

Sơ đổ dẫn đông cơ khí từ đông cơ ô tô kéo đến cầu chủ đông trên nửa moóc trên hình 2.22 Mômen xoắn từ hôp phân phối 1 qua cácđăng 2, qua bô truyền đông bánh răng nón 3 của ô tô kéo, qua khớp nối 4 đến bô truyền bánh răng nón 5 của nửa moóc, qua cácđăng 5 đến hôp giảm tốc 7, qua các đăng 8, 9 đến cơ cấu đóng ngắt (gài cầu) 10, qua các truyền lực chính đến các cầu 12 và 14 của nửa moóc

1 Hộp trích công suất; 2, 6, 8, 9, 13 Cácđăng; 3 Bộ truyền bánh răng nón trên

ô tô kéo; 4 Khớp nối; 5 Bộ truyền bánh răng nón trên nửa moóc; 6 Hộp giảm tốc; 10 Cơ cấu đóng ngắt; 11 Phanh tay; 12, 14 Truyền lực chính của nửa

moóc

Trên hình 2.23 giới thiêu sơ đoàn ôtô kéo moóc dùng trong nông nghiệp Càng kéo 4 nối với móc kéo sau ô tô theo kiểu khớp cầu Trong ruôt càng kéo là truyền đông cácđăng 5 để truyền mômen xoắn từ hôp trích công suất của ô tô kéo đến truyền lực chính của moóc

1 Trục nối từ hộp trích công suất của ô tô kéo; 2 Khớp cầu; 3 vỏ khớp cầu; 4.

ống càng kéo; 5 Cácđăng; 6 Cầu chủ động của rơmoóc 2.3.2 Truyền đông thủy lực

Việc dẫn đông bơm thủy lực có thể trích công suất từ trục khuỷu đông cơ hoặc từ hôp số Trên hình 2.24 là sơ đổ dẫn đông thủy lực trên xe Unik Titan của hãng SIMKA (Pháp) với bô trích công suất từ trục khuỷu đông cơ Mômen xoắn từ đông cơ ô tô qua khớp điện từ 1 làm quay bơm thủy lực cánh quạt 2 Dầu từ thùng dầu 3 qua bơm đến rơmoóc làm quay môtơ thủy lực 6 truyền mômen đến truyền lực chính của rơmoóc Các van 7 dùng để xả khí, van 8 có tác dụng giữ áp lực ở điều kiện an toàn (van an toàn áp lực)

2.3.3 Truyền đông điện

Truyền đông điên cho các cầu chủ đông của moóc và nửa moóc được sử dụng nhiều ở Mỹ Hình 2.25 giới thiêu sơ đổ nguyên lý truyền đông điên điển hình Mômne xoắn được truyền qua hôp trích công suất 2 đến hôp giảm tốc 4 và lam quay máy phát điên 5 ở ô tô kéo Điên năng đựoc truyền qua các dây dẫn đến đông cơ điên 6 Đông cơ điên hoạt đông, truyền mômen xoắn đến các hôp phân phối 7, 8 đến các cầu chủ đông.

1 Đông cơ ồ tồ; 2 Hộp trích công suất; 3 Các đăng; 4 Hộp trích công suất; 5 máy phát điện một chiều; 6 Động cơ điện; 7, 8 Hộp phân phối của moóc; 9.

Hộp số ồ tồ

2.4 Một số bài toán khai thác đoàn ôtô.

2.4.1 Nhân tô' đông lực học

Theo “Lý thuyết ô tô” công thức tính nhân tố đông lực học của ô tô như sau:

Với: D do Nhân tố đông lực học của đoàn ô tô

P k Lực kéo ở bánh xe chủ đông (N)

P w Lực cản không khí (N)

G do Trọng lượng toàn bô đoàn ô tô (KG)

M e Mômen xoắn của đông cơ ô tô kéo (N.m) i h , i 0 Tỷ

số truyền của hôp số và truyền lực chính n Hiệu suất truyền lực R bx Bán kính bánh xe chủ đông (m)

K Hê số cản không khí (N.s 2 /m 4 )