Báo cáo Môn Kinh tế quốc tế

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO ĐẠI HỌC NÔNG LÂM TP. HỒ CHÍ MINH NHÓM 04 CHÍNH SÁCH BẢO HỘ TRONG NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM BÁO CÁO MÔN KINH TẾ QUỐC TẾ KHOA KINH TẾ CHUYÊN NGÀNH KINH TẾ TÀI NGUYÊN MÔI TRƯỜNG Thành phố Hồ Chí Minh Tháng 052017 DANH SÁCH NHÓM STT Mã sinh viên Họ lót Tên Mã lớp Tên lớp 1 14120074 Đỗ Ngọc Phương Anh DH14KM Kinh tế tài nguyên môi trường 2 14120093 Trần Phạm Quỳnh Duyên DH14KM Kinh tế tài nguyên môi trường 3 14120108 Võ Thị Xuân Hiếu DH14KM Kinh tế tài nguyên môi trường 4 14120116 Nguyễn Minh Huy DH14KM Kinh tế tài nguyên môi trường 5 14120032 Nguyễn Kim Ngân DH14KM Kinh tế tài nguyên môi trường 6 14120038 Huỳnh Nguyễn Phú Nông DH14KM Kinh tế tài nguyên môi trường 7 14120162 Vũ Mạnh Quân DH14KM Kinh tế tài nguyên môi trường 8 14120044 Võ Khánh Quỳnh DH14KM Kinh tế tài nguyên môi trường 9 14120178 Phạm Hoàng Thu DH14KM Kinh tế tài nguyên môi trường 10 14120179 Bồ Thụy Ngọc Thuận DH14KM Kinh tế tài nguyên môi trường 11 14120055 Nguyễn Thị Cẩm Tiên DH14KM Kinh tế tài nguyên môi trường 12 14120057 Lê Thị Trang DH14KM Kinh tế tài nguyên môi trường   MỤC LỤC DANH MỤC CÁC HÌNH VÀ BẢNG v DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT vi CHƯƠNG 1.MỞ ĐẦU 1 1.1. Sự cần thiết của đề tài 1 1.2. Mục đích nghiên cứu 2 1.3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 2 1.4. Phương pháp nghiên cứu 2 1.5. Dự kiến những đóng góp mới của đề tài. 3 1.6. Bố cục của đề tài 3 CHƯƠNG 2.CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ CƠ SỞ THỰC TIỄN CỦA CHÍNH SÁCH BẢO HỘ TRONG NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ 4 2.1. Lý thuyết bảo hộ mậu dịch 4 2.1.1. Sự ra đời của lý thuyết bảo hộ mậu dịch 4 2.1.2. Lý thuyết bảo hộ mậu dịch 4 2.1.3. Vì sao các nước lại áp dụng lý thuyết bảo hộ mậu dịch ? 5 2.1.4 Các vấn đề cơ bản của lý thuyết bảo hộ mậu dịch 6 2.2. Lý thuyết về bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ. 7 2.2.1 Khái niệm về ngành công nghiệp non trẻ, bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ. 7 2.2.2 Lý luận bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ. 8 2.2.3. Sự cần thiết phải bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ. 10 2.2.4. Phương pháp đánh giá chính sách của ngành công nghiệp ô tô. 13 2.3. Khái quát về ngành công nghiệp ô tô và các chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô 15 2.3.1. Khái quát về ngành công nghiệp ô tô 15 2.3.2. Chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô 15 2.4. Kinh nghiệm quốc tế 17 2.4.1. Malaysia 17 2.4.2. Ấn Độ 19 CHƯƠNG 3.THỰC TRẠNG CHÍNH SÁCH BẢO HỘ NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ TẠI VIỆT NAM 21 3.1. Xem xét các điều kiện thực hiện bảo hộ đối với ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam. 21 3.1.1 Vai trò quan trọng của ngành công nghiệp ô tô đối với mỗi quốc gia. 21 3.1.2 Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam ra đời muộn 21 3.1.3 Xu hướng bảo hộ ban đầu trong phát triển ngành công nghiệp ô tô của các nước trên Thế Giới 22 3.1.4 Lợi thế thúc đẩy khả năng cạnh tranh của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. 24 3.2 Hệ thống chính sách thuế quan tại Việt Nam. 32 3.2.1 Chính sách thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc và linh kiện, phụ tùng. 33 3.2.2 Chính sách thuế tiêu thụ đặc biệt 35 3.2.3 Chính sách thuế giá trị gia tăng 37 3.2.4 Thuế thu nhập doanh nghiệp 38 3.2.5 Đánh giá chính sách 38 3.2.6 Nguyên nhân 45 3.3. Ngành ô tô Việt Nam bị cắt dần bảo hộ 52 CHƯƠNG 4. ĐỀ XUẤT BIỆN PHÁP 54 4.1. Về chính sách 54 4.2 Về việc thực hiện chính sách. 54 CHƯƠNG 5.KẾT LUẬN 56 TÀI LIỆU THAM KHẢO DANH MỤC CÁC HÌNH VÀ BẢNG TÊN NỘI DUNG HÌNH Hình 1 Tác động của thuế quan đối với sản xuất trong nước. Hình 2 Tác động của thuế quan đối với sản xuất trong nước (tiếp). Hình 3 Đường cong học tập của ngành công nghiệp ô tô từ năm 2008 đến nay. Hình 4 Lương bình quân một tháng của lao động làm việc trong ngành công nghiệp ô tô Việt Nam . BẢNG Bảng 1 Chi phí nhân công tính theo tuần trong ngành công nghiệp ô tô tại các nước Châu Á. Bảng 2 Tỷ lệ người sở hữu xe dưới mức 250 xe1.000 người dân. Bảng 3 Ước lượng thời gian khi ngành công nghiệp ô tô Việt Nam bắt đầu có lợi nhuận và phát triển nhanh chóng tính từ thời điểm năm 1998. Bảng 4 Cơ cấu sản xuất bộ linh kiện CKD theo công ty và nơi sản xuất. Bảng 5 Biểu thuế nhập khẩu linh kiện phụ tùng . Bảng 6 Luật thuế tiêu thụ đặc biệt số 1062016QH13 về ô tô dưới 24 chỗ ngồi. Bảng 7 Sản lượng xe ô tô lắp ráp trong nước qua các năm. Bảng 8 Cơ cấu thành phần kinh tế trong sản xuất xe ô tô lắp ráp tại Việt Nam qua các năm. Bảng 9 Tổng số thuế nộp vào ngân sách nhà nước của ngành công nghiệp ô tô. Bảng 10 Bảng giá xe ở Việt Nam so với Thái Lan và Indonesia năm 2015. Bảng 11 Tỷ trọng của thuế và chi phí sản xuất và thặng dư trong tổng giá trị sản phẩm của ngành công nghiệp ô tô qua các năm.   DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT Tên viết tắt Tên đầy đủ Tiếng Anh Tên đầy đủ Tiếng Việt AFTA ASEAN Free Trade Area Khu vực Mậu dịch Tự do ASEAN ASEAN Association of Southeast Asian Nations Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á CBU Completely BuiltUp Xe nhập khẩu nguyên chiếc CKD Completely Knocked Down Ô tô lắp ráp trong nước với 100% linh kiện nhập khẩu CNPT Công nghiệp phụ trợ ERP Effective rate of protection Tỷ lệ bảo hộ hiệu quả FDI Foreign Direct Investment Đầu tư trực tiếp nước ngoài FLC Fixed learning cost Đường cong học tập GATT General Agreement on Tariffs and Trade Hiệp ước chung về thuế quan và mậu dịch GDP Gross Domestic Product Tổng sản phẩm quốc nội OICA Organisation Internationale des Constructeurs dAutomobiles Tổ chức quốc tế các nhà sản xuất ô tô RD Research Development Nghiên cứu và phát triển VAMA Vietnam Automobile Manufacturers Association Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam WTO World Trade Organization Tổ chức thương mại Thế giới   CHƯƠNG 1. MỞ ĐẦU 1.1. Sự cần thiết của đề tài Từ khi ra đời vào năm 1991 đến nay, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam được xác định là ngành kinh tế trọng điểm, được ưu tiên đầu tư xây dựng. Nhà nước đã ban hành rất nhiều chính sách bảo hộ song song với ưu đãi với mục tiêu không ngừng nâng cao tỷ lệ nội địa hóa. Nhưng, tỷ lệ nội địa hóa ngành ô tô của nước ta sau gần 30 năm rất thấp, chỉ vào khoảng 15%. Lượng ô tô sản xuất trong nước tăng qua các năm nhưng việc sản xuất ô tô ở Việt Nam ở công đoạn giản đơn là hàn, tẩy – rửa sơn và lắp ráp do chuyển giao công nghệ từ các doanh nghiệp nước ngoài không hiệu quả, năng lực sản xuất của các doanh nghiệp phụ trợ là yếu kém. Hậu quả là 70% nguyên liệu để sản xuất ô tô vẫn phải nhập khẩu. Không chỉ vậy, doanh nghiệp FDI Toyota (doanh nghiệp có thị phần hơn 30% , lớn thứ hai tại Việt Nam) tuyên bố đang có ý định rời khỏi Việt Nam và thành lập nhà máy tại Indonexia do lo ngại về lợi nhuận công ty khi thuế nhập khẩu ô tô tại Việt Nam sẽ giảm về 0 % vào năm 2018. Nhiều nhà phân tích cho rằng nguyên nhân chính khiến ngành ô tô Việt Nam thất bại là sai lầm trong chính sách bảo hộ với “đứa con mãi không chịu lớn” này. Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam ra đời sau so với khu vực từ 3040 năm nên nhà nước đã thực hiện áp dụng các biện pháp bảo hộ (thuế nhập khẩu cao, ưu đãi thu hút FDI,…) nhằm hạn chế cạnh tranh từ nước ngoài và nuôi dưỡng ngành công nghiệp ô tô non trẻ. Nhìn tổng quan, nước ta có hướng đi đúng khi áp dụng biện pháp bảo hộ nhằm hạn chế nhập khẩu song song với thu hút đầu tư nước ngoài, tăng cường chuyển giao công nghệ, nâng cao năng lực sản xuất của các doanh nghiệp trong nước. Tuy nhiên, tồn tại những hạn chế khiến ngành công nghiệp ô tô mãi trì trệ, kém phát triển. Chính vì vậy, nhóm nghiên cứu đề xuất đề tài “Chính sách bảo hộ trong ngành công nghiệp ô tô Việt Nam” với mục đích phân tích, đánh giá chính sách bảo hộ của nhà nước đối với ngành công nghiệp ô tô dựa trên lý thuyết bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ, đóng góp một cách nhìn mới về chính sách sách của nhà nước cũng như đề xuất biện pháp để phát triển ngành trong thời gian tới. 1.2. Mục đích nghiên cứu Mục đích nghiên cứu của đề tài này là đánh giá chính sách bảo hộ trong ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam trên cơ sở phương pháp định tính và định lượng. Tập trung phân tích ưu điểm và hạn chế của chính sách, từ đó đánh giá và đưa ra đề xuất để phát triển ngành công nghiệp ô tô trong thời gian tới. 1.3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu Đối tương nghiên cứu: Chính sách bảo hộ và mức độ bảo hộ của các chính sách đến ngành ô tô Việt Nam. Phạm vi thời gian: Chính sách bảo hộ của Nhà nước đối với ngành từ năm 1991 đến năm 2015. Phạm vi không gian: Đề tài nghiên cứu sự tác động, ảnh hưởng của các chính sách của Việt Nam đến ngành công nghiệp ô tô trong nước. 1.4. Phương pháp nghiên cứu Phân tích định tính: Phương pháp thu thập, thống kê, so sánh, đối chiếu, phân tích, tổng hợp. Số liệu trong bài được tổng hợp từ báo cáo thống kê của Hiệp hội VAMA, Tổng cục thống kê, Tổng cục hải quan,… Phương pháp phân tích định lượng: Nhóm nghiên cứu thực hiện thu thập số liệu thực tế từ ngành công nghiệp ô tô qua thời gian (giá ô tô, sản lượng tích lũy, giá nguyên vật liệu nhập khẩu), thực hiện xử lý số liệu (chiết khấu theo thời gian), từ đó đưa vào mô hình hồi quy để đưa ra kết quả. Số liệu được thu thập là từ năm 2007 đến năm 2014, và mô hình hồi quy được sử dụng là OLS chạy trên phần mềm Eviews. Tiếp theo, nhóm nghiên cứu dựa trên những kết quả phân tích định tính và định lượng đã thực hiện ở trên để đưa ra khuyến nghị, gợi ý chính sách. 1.5. Dự kiến những đóng góp mới của đề tài. Cung cấp góc nhìn tổng quan về ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, một số những chính sách Nhà nước áp dụng để bảo hô ngành. Phân tích định tính nhằm cung cấp cái nhìn tổng quan về sự tác động của các nhóm chính sách đến sự phát triển của ngành. Phân tích định lượng nhằm xác định những con số cụ thể để có thể đánh giá được mức độ bảo hộ hiện tại của các chính sách, từ đó đưa ra gợi ý cho những nghiên cứu chuyên sâu có thể đưa ra những gợi ý chính xác hơn cho mức độ bảo hộ hiệu quả đối với ngành. 1.6. Bố cục của đề tài Bài nghiên cứu của nhóm gồm 3 chương: • Chương 1: Cở sở lý luận và cơ sở thực tiễn của chính sách bảo hộ trong ngành công nghiệp ô tô. • Chương 2: Thực trạng chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. • Chương 3: Kiến nghị hoàn thiện chính sách đối với ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam. • Chương 4: Đề xuất biện pháp. • Chương 5: Kết luận. CHƯƠNG 2. CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ CƠ SỞ THỰC TIỄN CỦA CHÍNH SÁCH BẢO HỘ TRONG NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ 2.1. Lý thuyết bảo hộ mậu dịch 2.1.1. Sự ra đời của lý thuyết bảo hộ mậu dịch Chúng ta biết rằng, mậu dịch tự do là nền tảng lý tướng để thực hiện quy luật lợi thế so sánh, nâng cao hiệu quả kinh tế cho mỗi quốc gia và cho toàn thế giới. Trong những giai đoạn đầu tiên khi kỹ thuật công nghệ phát triển mạnh mẽ, sản xuất hàng hóa vượt ra khỏi biên giới quốc gia. Adam Smith đã rất ủng hộ tư do mậu dịch, không cần sự can thiệp của chính phủ. Điều này đã thế hiện khá rõ trong lý thuyết lợi thế cạnh tranh dựa vào chất lượng và giá cả sản phẩm. Vì quy mô của các doanh nghiệp còn nhỏ nên chưa có doanh nghiệp nào đủ sức lũng đoạn thị trường. Nếu không đủ sức cạnh tranh thì doanh nghiệp có thể chuyển hướng hoạt động. Sang thế kỉ 19, nền kinh tế phát triển vượt bậc dựa vào các yếu tố thâm dụng của mỗi quốc, các doanh nghiệp lớn áp dụng chính sách độc quyền. Họ đã bắt đầu dựng nên các hàng rào bảo hộ cho sản xuất trong nước, lý thuyết bảo hộ mậu dịch đã bắt đầu hình thành. Nến mậu dịch tự do trên thế giới không còn tồn tại và bước tiến đến chủ nghĩa bảo hộ mậu dịch là một bước tất yếu của lịch sử thế giới (mặc dù là bước lùi). 2.1.2. Lý thuyết bảo hộ mậu dịch Là các chính sách ngoại thương của các nước nhằm một mặt sử dụng các biện pháp đế bảo vệ thị trường nội địa trước sự cạnh tranh dữ dội của hàng hóa ngoại nhập, mặt khác nhà nước nâng đỡ các nhà kinh doanh trong nước bành trướng ra thị trường nước ngoài. 2.1.3. Vì sao các nước lại áp dụng lý thuyết bảo hộ mậu dịch ? Dễ dàng nhận thây rằng chính sách bảo hộ mậu dịch được áp dụng ớ hầu hết các quốc gia trên thế giới, dù là nước đã phát triển hay chưa. Nguyên nhân khách quan, cơ bản nhất của hiện tượng này là do có sự khác biệt vê địa lý và tài nguyên dẫn đên sự khác biệt về nguồn lực kinh tế và năng lực cạnh tranh giữa các quốc gia đó là cái góc của vấn đề. Có sự chênh lệch vê khả năng cạnh tranh giữa các công ty trong nước với các công ty nước ngoài. Ngoài hai nguyên nhân cơ bản này ra, chúng ta cũng nên nhìn nhận chủ nghĩa bảo hộ mậu dịch dưới một sô khía cạnh khác để làm rõ vấn đề. Xét về khía cạnh tác dụng: • Giảm bớt sức cạnh tranh của hàng nhập khẩu. • Bảo hộ các nhà sản xuất trong nước, giúp họ tăng cường thêm sức mạnh trên thị trường nội địa. • Giúp nhà xuất khẩu trong nước tăng sức cạnh tranh để xâm chiếm thị trường nước ngoài. • Giúp điều tiết cán cân thanh toán quốc tế quốc gia, sử dụng hợp lý nguồn ngoại tệ thanh toán của mỗi nước. Xét về khía cạnh lịch sử và quan hệ giữa các nước: Ở buổi đầu hình thành nền thương mại quốc tế, người ta thường quan tâm đến việc đẩy mạnh xuất khẩu để thu về kim khí quý, trong khi đó lại chủ trương hạn chế nhập khẩu để giảm bớt khả năng di chuyển kim khí quý ra ngoài (lý thuyết lợi thế một chiếu). Xét về mặt chủ quan, các nước thực hiện chính sách bảo hộ chủ yếu vì lợi ích cục bộ. Các nước lớn đánh thuế quan để làm giảm khối lượng nhập khẩu nhằm tối đa hóa lợi ích quốc gia; các nước khác trả đũa, dẫn đến thuế quan có tính chất cấm đoán. 2.1.4 Các vấn đề cơ bản của lý thuyết bảo hộ mậu dịch a. Biểu hiện của lý thuyết bảo hộ mậu dịch Bao gồm các biểu hiện thuế và phi thuế như : thuế quan, hệ thống thuế nội địa, giấy phép xuất nhập khẩu, hạn ngạch, các hiện pháp kỹ thuật, trợ cấp... Biểu hiện thuế quan: Là loại thuế đánh vào mỗi đơn vị hàng hoá xuất khẩu hay nhập khẩu của quốc gia. Thuế quan có tính chất là hàng rào mậu dịch chủ yếu là thuế nhập khẩu. Thuế quan làm tăng số lượng hàng hoá trong nước sản xuất và chính phủ thu được một khoản tiền từ nhập khẩu. Các biểu hiện phi thuế quan: Giới hạn về số lượng Quota: Là giới hạn về số lượng của một loại hàng hóa mà nhà nước cho phép các doanh nghiệp xuất hay nhập khẩu trong một khoảng thời gian nhất định. Các biện pháp làm tăng tính cạnh tranh về giá: điển hình nhất là bán phá giá và trợ cấp xuất khẩu. Bán phá giá là bản sản phẩm ở thị trường nước ngoài với mức giá thấp hơn giá thành sản xuất hoặc là bản thấp hơn mặt bằng giá hợp lý của thị trường nhập khẩu sản phẩm đó. Thực chất của việc bán phá giá là dùng một phần lợi nhuận kinh doanh nội địa để trợ giá cho sản phẩm nhằm tăng sức cạnh tranh cho thị trường nước ngoài. Trợ cấp xuất khẩu là khoản trợ cấp chính phủ thanh toán cho các doanh nghiệp trong nước nhằm hạ chi phí để tăng khả năng cạnh tranh của hàng xuất khẩu. Bù đắp thiệt hại cho việc nhập khẩu những mặt hàng cần thiết nhưng giá nhập khẩu cao hơn mặt bằng giá mà chính phủ muốn duy trì trên thị trường nội địa. Những quy định về kỹ thuật: Các hàng rào kĩ thuật là những quy định kỹ thuật (nghiêm ngặt) về kiểm tra quy cách chất lượng sản phẩm để đảm bảo quyền lợi của người tiêu dùng, ở nước nhập khẩu như kiểm tra vệ sinh an toàn thực phẩm; kiểm dịch động thực vật; kiểm tra cách đóng gói, bao bì, nhãn hiệu; ghi chú hướng dẫn sử dụng sản phẩm. b. Các vấn đề cơ bản của lý thuyết bảo hộ mậu dịch Làm tổn thương quá trình phát triển thương mại quốc tế, gây ra sự cô lập kinh tế của một nước trong xu thế toàn cầu hóa. Bảo hộ mậu dịch gây nên sự ỷ lại, trì trệ trong các nhà kinh doanh nội địa, kết quả là càng bảo hộ mạnh thì càng làm cho sức cạnh tranh của các ngành công nghiệp chiến lược không còn linh hoạt, hoạt động đầu tư và kinh doanh không còn hiệu quả. Bảo hộ mậu dịch gây ra sự kém đa dạng về mẫu mã, kiểu dáng, chất lượng hàng hóa, cũng như giá hàng hóa trở nên đắt đỏ hơn so với tự do thương mại đã gây thiệt hại cho người tiêu dùng. Chính vì chính bản thân chủ nghĩa mậu dịch đã tồn tại những vấn đề như vậy nên các quốc gia rất khó khăn trước lựa chọn tăng cường hay cắt giảm bảo hộ mậu dịch. Một mặt, các quốc gia muốn bảo vệ nền sản xuất trong nước, bành trường ra thế giới, mặt khác lại muốn tăng cường lợi ích cho người tiêu dùng và sợ trả đũa từ các nước khác khi bảo hộ nền kinh tế của mình. 2.2. Lý thuyết về bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ. 2.2.1 Khái niệm về ngành công nghiệp non trẻ, bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ. Một ngành công nghiệp non trẻ là ngành có nhiều hứa hẹn phát triển trong tương lai, tuy nhiên do mới thành lập nên gặp khó khăn về vốn, công nghệ và kinh nghiệm quản lý. Bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ là trường hợp Nhà nước áp dụng các biện pháp tác động đến thương mại nhằm đảm bảo sự tồn tại và phát triển cho các ngành công nghiệp được coi là non trẻ của đất nước. Các điều kiện để một ngành công nghiệp non trẻ nên và tiếp tục được bảo hộ: (1) Chi phí sản xuất trong ngành công nghiệp non trẻ phải giảm xuống theo thời gian do hiệu quả nhờ quy mô, ngành công nghiệp non trẻ phải đảm bảo có khả năng cạnh tranh quốc tế trong tương lai. (2) Phải đảm bảo được điều kiện phần tiết kiệm chi phí trong tương lai phải lớn hơn chi phí phát sinh do bảo hộ. (3) Bảo hộ nên thực hiện trong ngắn hạn, vì việc thực hiện bảo hộ sẽ gây ra các méo mó về thị trường, tăng giá sản phẩm, giảm phúc lợi xã hội. Trong lý thuyết, những điều kiện này phải được đảm bảo trước khi quyết định thực hiện bảo hộ một ngành công nghiệp. Tuy nhiên, trong thực tế, xác định một ngành non trẻ tiềm năng là điều không dễ dàng do những khó khăn trong định lượng khả năng nội lực và ngoại lực có thể phát triển một ngành kinh tế. 2.2.2 Lý luận bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ. Lý luận bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ được xây dựng trên ý tưởng của nhiều nhà nghiên cứu, trải qua thời gian dài từ năm 1791 đến nay. Tuy nhiên, các lý luận nổi bật về bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ được công nhận rộng rãi thể hiện dưới quan điểm của các nhà nghiên cứu là Alexander Hamilton, Friedrich List, John Stuart Mill, Mihail Manoilescu. Xu hướng bảo hộ hiện đại được phát triển và củng cố tại Mỹ, nơi mà theo Paul Bairoch goi là “đất mẹ và thành trì của chủ nghĩa bảo hộ hiện đại”. Vào năm 1791, Alexander Hamilton đã trình bày trước Quốc hội Hoa Kỳ báo cáo nổi tiếng “Report on manufactures”, được coi là người đầu tiên phác thảo ý tưởng về bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ. Hamilton lấy dẫn chứng từ bối cảnh kinh tế Mỹ lúc bấy giờ và cho rằng phát triển công nghiệp là không thể khả thi nếu không có sự bảo hộ từ chính quyền Liên bang. Ông cho rằng, hệ thống công nghiệp hoàn hảo và tự do hóa thương mại được điều khiển trên tinh thần trái ngược nhau, nên nước Mỹ lâm vào tình trạng có tiềm năng sản xuất các sản phẩm công nghiệp nhưng phải đối mặt với “nhiều trở ngại tai hại” trong xuất khẩu sản phẩm do chính sách thương mại của các quốc gia khác. Trong báo cáo của mình, Hamilton đã nêu ra các biện pháp để bảo hộ ngành công nghiệp như là áp đặt thuế quan và thậm chí có thể cấm nhập khẩu trong

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

ĐẠI HỌC NÔNG LÂM TP HỒ CHÍ MINH

Thành phố Hồ Chí MinhTháng 05/2017

DANH SÁCH NHÓM

1 14120074 Đỗ Ngọc Phương Anh DH14KM Kinh tế tài nguyên môi trường

2 14120093 Trần Phạm Quỳnh Duyên DH14KM Kinh tế tài nguyên môi trường

3 14120108 Võ Thị Xuân Hiếu DH14KM Kinh tế tài nguyên môi trường

4 14120116 Nguyễn Minh Huy DH14KM Kinh tế tài nguyên môi trường

5 14120032 Nguyễn Kim Ngân DH14KM Kinh tế tài nguyên môi trường

6 14120038 Huỳnh Nguyễn Phú Nông DH14KM Kinh tế tài nguyên môi trường

8 14120044 Võ Khánh Quỳnh DH14KM Kinh tế tài nguyên môi trường

9 14120178 Phạm Hoàng Thu DH14KM Kinh tế tài nguyên môi trường

10 14120179 Bồ Thụy Ngọc Thuận DH14KM Kinh tế tài nguyên môi trường

11 14120055 Nguyễn Thị Cẩm Tiên DH14KM Kinh tế tài nguyên môi trường

1.

MỤC LỤC

DANH MỤC CÁC HÌNH VÀ BẢNG

HÌNH

Hình 1 Tác động của thuế quan đối với sản xuất trong nước

Hình 2 Tác động của thuế quan đối với sản xuất trong nước (tiếp)

Hình 3 Đường cong học tập của ngành công nghiệp ô tô từ năm 2008 đến nay

Hình 4 Lương bình quân một tháng của lao động làm việc trong ngành công nghiệp ô tô

Việt Nam

BẢNG

Bảng 1 Chi phí nhân công tính theo tuần trong ngành công nghiệp ô tô tại các nước Châu Á.Bảng 2 Tỷ lệ người sở hữu xe dưới mức 250 xe/1.000 người dân

Bảng 3 Ước lượng thời gian khi ngành công nghiệp ô tô Việt Nam bắt đầu có lợi nhuận và

phát triển nhanh chóng tính từ thời điểm năm 1998

Bảng 4 Cơ cấu sản xuất bộ linh kiện CKD theo công ty và nơi sản xuất

Bảng 5 Biểu thuế nhập khẩu linh kiện phụ tùng

Bảng 6 Luật thuế tiêu thụ đặc biệt số 106/2016/QH13về ô tô dưới 24 chỗ ngồi

Bảng 7 Sản lượng xe ô tô lắp ráp trong nước qua các năm

Bảng 8 Cơ cấu thành phần kinh tế trong sản xuất xe ô tô lắp ráp tại Việt Nam qua các năm.Bảng 9 Tổng số thuế nộp vào ngân sách nhà nước của ngành công nghiệp ô tô

Bảng 10 Bảng giá xe ở Việt Nam so với Thái Lan và Indonesia năm 2015

Bảng 11 Tỷ trọng của thuế và chi phí sản xuất và thặng dư trong tổng giá trị sản phẩm của

ngành công nghiệp ô tô qua các năm

4

CBU Completely Built-Up Xe nhập khẩu nguyên chiếc

CKD Completely Knocked Down Ô tô lắp ráp trong nước với

100% linh kiện nhập khẩu

ERP Effective rate of protection Tỷ lệ bảo hộ hiệu quả

FDI Foreign Direct Investment Đầu tư trực tiếp nước ngoài

GATT General Agreement on Tariffs

R&D Research & Development Nghiên cứu và phát triển

VAMA Vietnam Automobile

CHƯƠNG 1

MỞ ĐẦU

1.1 Sự cần thiết của đề tài

Từ khi ra đời vào năm 1991 đến nay, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam được xác định

là ngành kinh tế trọng điểm, được ưu tiên đầu tư xây dựng Nhà nước đã ban hành rấtnhiều chính sách bảo hộ song song với ưu đãi với mục tiêu không ngừng nâng cao tỷ lệnội địa hóa Nhưng, tỷ lệ nội địa hóa ngành ô tô của nước ta sau gần 30 năm rất thấp, chỉvào khoảng 15% Lượng ô tô sản xuất trong nước tăng qua các năm nhưng việc sản xuất ô

tô ở Việt Nam ở công đoạn giản đơn là hàn, tẩy – rửa sơn và lắp ráp do chuyển giao côngnghệ từ các doanh nghiệp nước ngoài không hiệu quả, năng lực sản xuất của các doanhnghiệp phụ trợ là yếu kém Hậu quả là 70% nguyên liệu để sản xuất ô tô vẫn phải nhậpkhẩu Không chỉ vậy, doanh nghiệp FDI Toyota (doanh nghiệp có thị phần hơn 30% , lớnthứ hai tại Việt Nam) tuyên bố đang có ý định rời khỏi Việt Nam và thành lập nhà máy tạiIndonexia do lo ngại về lợi nhuận công ty khi thuế nhập khẩu ô tô tại Việt Nam sẽ giảm

về 0 % vào năm 2018

Nhiều nhà phân tích cho rằng nguyên nhân chính khiến ngành ô tô Việt Nam thất bại

là sai lầm trong chính sách bảo hộ với “đứa con mãi không chịu lớn” này Ngành côngnghiệp ô tô Việt Nam ra đời sau so với khu vực từ 30-40 năm nên nhà nước đã thực hiện

áp dụng các biện pháp bảo hộ (thuế nhập khẩu cao, ưu đãi thu hút FDI,…) nhằm hạn chếcạnh tranh từ nước ngoài và nuôi dưỡng ngành công nghiệp ô tô non trẻ

Nhìn tổng quan, nước ta có hướng đi đúng khi áp dụng biện pháp bảo hộ nhằm hạn chếnhập khẩu song song với thu hút đầu tư nước ngoài, tăng cường chuyển giao công nghệ,nâng cao năng lực sản xuất của các doanh nghiệp trong nước Tuy nhiên, tồn tại nhữnghạn chế khiến ngành công nghiệp ô tô mãi trì trệ, kém phát triển Chính vì vậy, nhóm

nghiên cứu đề xuất đề tài “Chính sách bảo hộ trong ngành công nghiệp ô tô Việt Nam”

với mục đích phân tích, đánh giá chính sách bảo hộ của nhà nước đối với ngành công

6

nghiệp ô tô dựa trên lý thuyết bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ, đóng góp một cách nhìnmới về chính sách sách của nhà nước cũng như đề xuất biện pháp để phát triển ngànhtrong thời gian tới

1.2 Mục đích nghiên cứu

Mục đích nghiên cứu của đề tài này là đánh giá chính sách bảo hộ trong ngành côngnghiệp ô tô tại Việt Nam trên cơ sở phương pháp định tính và định lượng Tập trung phântích ưu điểm và hạn chế của chính sách, từ đó đánh giá và đưa ra đề xuất để phát triểnngành công nghiệp ô tô trong thời gian tới

1.3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Đối tương nghiên cứu: Chính sách bảo hộ và mức độ bảo hộ của các chính sách đếnngành ô tô Việt Nam

Phạm vi thời gian: Chính sách bảo hộ của Nhà nước đối với ngành từ năm 1991 đếnnăm 2015

Phạm vi không gian: Đề tài nghiên cứu sự tác động, ảnh hưởng của các chính sách củaViệt Nam đến ngành công nghiệp ô tô trong nước

1.4 Phương pháp nghiên cứu

Phân tích định tính:

Phương pháp thu thập, thống kê, so sánh, đối chiếu, phân tích, tổng hợp

Số liệu trong bài được tổng hợp từ báo cáo thống kê của Hiệp hội VAMA, Tổngcục thống kê, Tổng cục hải quan,…

Phương pháp phân tích định lượng:

Nhóm nghiên cứu thực hiện thu thập số liệu thực tế từ ngành công nghiệp ô tô quathời gian (giá ô tô, sản lượng tích lũy, giá nguyên vật liệu nhập khẩu), thực hiện xử

lý số liệu (chiết khấu theo thời gian), từ đó đưa vào mô hình hồi quy để đưa ra kếtquả Số liệu được thu thập là từ năm 2007 đến năm 2014, và mô hình hồi quy được

sử dụng là OLS chạy trên phần mềm Eviews Tiếp theo, nhóm nghiên cứu dựa trênnhững kết quả phân tích định tính và định lượng đã thực hiện ở trên để đưa rakhuyến nghị, gợi ý chính sách.

1.5 Dự kiến những đóng góp mới của đề tài.

Cung cấp góc nhìn tổng quan về ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, một số nhữngchính sách Nhà nước áp dụng để bảo hô ngành

Phân tích định tính nhằm cung cấp cái nhìn tổng quan về sự tác động của các nhómchính sách đến sự phát triển của ngành

Phân tích định lượng nhằm xác định những con số cụ thể để có thể đánh giá được mức

độ bảo hộ hiện tại của các chính sách, từ đó đưa ra gợi ý cho những nghiên cứu chuyênsâu có thể đưa ra những gợi ý chính xác hơn cho mức độ bảo hộ hiệu quả đối với ngành

1.6 Bố cục của đề tài

Bài nghiên cứu của nhóm gồm 3 chương:

• Chương 1: Cở sở lý luận và cơ sở thực tiễn của chính sách bảo hộ trong ngànhcông nghiệp ô tô

• Chương 2: Thực trạng chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

• Chương 3: Kiến nghị hoàn thiện chính sách đối với ngành công nghiệp ô tô ở ViệtNam

• Chương 4: Đề xuất biện pháp

• Chương 5: Kết luận

8

CHƯƠNG 2.

CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ CƠ SỞ THỰC TIỄN CỦA CHÍNH SÁCH BẢO HỘ TRONG NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ

2.1 Lý thuyết bảo hộ mậu dịch

2.1.1 Sự ra đời của lý thuyết bảo hộ mậu dịch

Chúng ta biết rằng, mậu dịch tự do là nền tảng lý tướng để thực hiện quy luật lợi thế

so sánh, nâng cao hiệu quả kinh tế cho mỗi quốc gia và cho toàn thế giới Trong nhữnggiai đoạn đầu tiên khi kỹ thuật công nghệ phát triển mạnh mẽ, sản xuất hàng hóa vượt

ra khỏi biên giới quốc gia Adam Smith đã rất ủng hộ tư do mậu dịch, không cần sựcan thiệp của chính phủ Điều này đã thế hiện khá rõ trong lý thuyết lợi thế cạnh tranhdựa vào chất lượng và giá cả sản phẩm Vì quy mô của các doanh nghiệp còn nhỏ nênchưa có doanh nghiệp nào đủ sức lũng đoạn thị trường Nếu không đủ sức cạnh tranhthì doanh nghiệp có thể chuyển hướng hoạt động

Sang thế kỉ 19, nền kinh tế phát triển vượt bậc dựa vào các yếu tố thâm dụng củamỗi quốc, các doanh nghiệp lớn áp dụng chính sách độc quyền Họ đã bắt đầu dựngnên các hàng rào bảo hộ cho sản xuất trong nước, lý thuyết bảo hộ mậu dịch đã bắt đầuhình thành Nến mậu dịch tự do trên thế giới không còn tồn tại và bước tiến đến chủnghĩa bảo hộ mậu dịch là một bước tất yếu của lịch sử thế giới (mặc dù là bước lùi)

2.1.2 Lý thuyết bảo hộ mậu dịch

Là các chính sách ngoại thương của các nước nhằm một mặt sử dụng các biện pháp

đế bảo vệ thị trường nội địa trước sự cạnh tranh dữ dội của hàng hóa ngoại nhập, mặtkhác nhà nước nâng đỡ các nhà kinh doanh trong nước bành trướng ra thị trường nướcngoài

2.1.3 Vì sao các nước lại áp dụng lý thuyết bảo hộ mậu dịch ?

Dễ dàng nhận thây rằng chính sách bảo hộ mậu dịch được áp dụng ớ hầu hết cácquốc gia trên thế giới, dù là nước đã phát triển hay chưa

Nguyên nhân khách quan, cơ bản nhất của hiện tượng này là do có sự khác biệt vêđịa lý và tài nguyên dẫn đên sự khác biệt về nguồn lực kinh tế và năng lực cạnh tranhgiữa các quốc gia - đó là cái góc của vấn đề Có sự chênh lệch vê khả năng cạnh tranhgiữa các công ty trong nước với các công ty nước ngoài

Ngoài hai nguyên nhân cơ bản này ra, chúng ta cũng nên nhìn nhận chủ nghĩa bảo

hộ mậu dịch dưới một sô khía cạnh khác để làm rõ vấn đề

Xét về khía cạnh tác dụng:

• Giảm bớt sức cạnh tranh của hàng nhập khẩu

• Bảo hộ các nhà sản xuất trong nước, giúp họ tăng cường thêm sức mạnh trên thịtrường nội địa

• Giúp nhà xuất khẩu trong nước tăng sức cạnh tranh để xâm chiếm thị trườngnước ngoài

• Giúp điều tiết cán cân thanh toán quốc tế quốc gia, sử dụng hợp lý nguồn ngoại

tệ thanh toán của mỗi nước

Xét về khía cạnh lịch sử và quan hệ giữa các nước:

Ở buổi đầu hình thành nền thương mại quốc tế, người ta thường quan tâm đếnviệc đẩy mạnh xuất khẩu để thu về kim khí quý, trong khi đó lại chủ trương hạnchế nhập khẩu để giảm bớt khả năng di chuyển kim khí quý ra ngoài (lý thuyếtlợi thế một chiếu) Xét về mặt chủ quan, các nước thực hiện chính sách bảo hộchủ yếu vì lợi ích cục bộ Các nước lớn đánh thuế quan để làm giảm khối lượngnhập khẩu nhằm tối đa hóa lợi ích quốc gia; các nước khác trả đũa, dẫn đến thuếquan có tính chất cấm đoán

2.1.4 Các vấn đề cơ bản của lý thuyết bảo hộ mậu dịch

a Biểu hiện của lý thuyết bảo hộ mậu dịch

Bao gồm các biểu hiện thuế và phi thuế như : thuế quan, hệ thống thuế nội địa, giấyphép xuất nhập khẩu, hạn ngạch, các hiện pháp kỹ thuật, trợ cấp

Biểu hiện thuế quan:

Là loại thuế đánh vào mỗi đơn vị hàng hoá xuất khẩu hay nhập khẩu của quốc gia.Thuế quan có tính chất là hàng rào mậu dịch chủ yếu là thuế nhập khẩu Thuế quan làmtăng số lượng hàng hoá trong nước sản xuất và chính phủ thu được một khoản tiền từnhập khẩu

Các biểu hiện phi thuế quan:

Giới hạn về số lượng Quota: Là giới hạn về số lượng của một loại hàng hóa mà nhànước cho phép các doanh nghiệp xuất hay nhập khẩu trong một khoảng thời gian nhấtđịnh

Các biện pháp làm tăng tính cạnh tranh về giá: điển hình nhất là bán phá giá và trợcấp xuất khẩu Bán phá giá là bản sản phẩm ở thị trường nước ngoài với mức giá thấphơn giá thành sản xuất hoặc là bản thấp hơn mặt bằng giá hợp lý của thị trường nhậpkhẩu sản phẩm đó Thực chất của việc bán phá giá là dùng một phần lợi nhuận kinhdoanh nội địa để trợ giá cho sản phẩm nhằm tăng sức cạnh tranh cho thị trường nướcngoài Trợ cấp xuất khẩu là khoản trợ cấp chính phủ thanh toán cho các doanh nghiệptrong nước nhằm hạ chi phí để tăng khả năng cạnh tranh của hàng xuất khẩu Bù đắpthiệt hại cho việc nhập khẩu những mặt hàng cần thiết nhưng giá nhập khẩu cao hơnmặt bằng giá mà chính phủ muốn duy trì trên thị trường nội địa

Những quy định về kỹ thuật: Các hàng rào kĩ thuật là những quy định kỹ thuật(nghiêm ngặt) về kiểm tra quy cách chất lượng sản phẩm để đảm bảo quyền lợi củangười tiêu dùng, ở nước nhập khẩu như kiểm tra vệ sinh an toàn thực phẩm; kiểm dịchđộng thực vật; kiểm tra cách đóng gói, bao bì, nhãn hiệu; ghi chú hướng dẫn sử dụngsản phẩm

b Các vấn đề cơ bản của lý thuyết bảo hộ mậu dịch

Làm tổn thương quá trình phát triển thương mại quốc tế, gây ra sự cô lập kinh tếcủa một nước trong xu thế toàn cầu hóa

Bảo hộ mậu dịch gây nên sự ỷ lại, trì trệ trong các nhà kinh doanh nội địa, kết quả

là càng bảo hộ mạnh thì càng làm cho sức cạnh tranh của các ngành công nghiệp chiếnlược không còn linh hoạt, hoạt động đầu tư và kinh doanh không còn hiệu quả

Bảo hộ mậu dịch gây ra sự kém đa dạng về mẫu mã, kiểu dáng, chất lượng hànghóa, cũng như giá hàng hóa trở nên đắt đỏ hơn so với tự do thương mại đã gây thiệt hạicho người tiêu dùng

Chính vì chính bản thân chủ nghĩa mậu dịch đã tồn tại những vấn đề như vậy nêncác quốc gia rất khó khăn trước lựa chọn tăng cường hay cắt giảm bảo hộ mậu dịch.Một mặt, các quốc gia muốn bảo vệ nền sản xuất trong nước, bành trường ra thế giới,mặt khác lại muốn tăng cường lợi ích cho người tiêu dùng và sợ trả đũa từ các nướckhác khi bảo hộ nền kinh tế của mình

2.2 Lý thuyết về bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ.

2.2.1 Khái niệm về ngành công nghiệp non trẻ, bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ.

Một ngành công nghiệp non trẻ là ngành có nhiều hứa hẹn phát triển trong tương lai,tuy nhiên do mới thành lập nên gặp khó khăn về vốn, công nghệ và kinh nghiệm quảnlý

Bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ là trường hợp Nhà nước áp dụng các biện pháptác động đến thương mại nhằm đảm bảo sự tồn tại và phát triển cho các ngành côngnghiệp được coi là non trẻ của đất nước

Các điều kiện để một ngành công nghiệp non trẻ nên và tiếp tục được bảo hộ:

(1) Chi phí sản xuất trong ngành công nghiệp non trẻ phải giảm xuống theo thờigian do hiệu quả nhờ quy mô, ngành công nghiệp non trẻ phải đảm bảo có khả năngcạnh tranh quốc tế trong tương lai

(2) Phải đảm bảo được điều kiện phần tiết kiệm chi phí trong tương lai phải lớnhơn chi phí phát sinh do bảo hộ

(3) Bảo hộ nên thực hiện trong ngắn hạn, vì việc thực hiện bảo hộ sẽ gây ra cácméo mó về thị trường, tăng giá sản phẩm, giảm phúc lợi xã hội.

Trong lý thuyết, những điều kiện này phải được đảm bảo trước khi quyết định thựchiện bảo hộ một ngành công nghiệp Tuy nhiên, trong thực tế, xác định một ngành nontrẻ tiềm năng là điều không dễ dàng do những khó khăn trong định lượng khả năng nộilực và ngoại lực có thể phát triển một ngành kinh tế

2.2.2 Lý luận bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ.

Lý luận bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ được xây dựng trên ý tưởng của nhiềunhà nghiên cứu, trải qua thời gian dài từ năm 1791 đến nay Tuy nhiên, các lý luận nổibật về bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ được công nhận rộng rãi thể hiện dưới quanđiểm của các nhà nghiên cứu là Alexander Hamilton, Friedrich List, John Stuart Mill,Mihail Manoilescu

Xu hướng bảo hộ hiện đại được phát triển và củng cố tại Mỹ, nơi mà theo PaulBairoch goi là “đất mẹ và thành trì của chủ nghĩa bảo hộ hiện đại” Vào năm 1791,Alexander Hamilton đã trình bày trước Quốc hội Hoa Kỳ báo cáo nổi tiếng “Report onmanufactures”, được coi là người đầu tiên phác thảo ý tưởng về bảo hộ ngành côngnghiệp non trẻ Hamilton lấy dẫn chứng từ bối cảnh kinh tế Mỹ lúc bấy giờ và cho rằngphát triển công nghiệp là không thể khả thi nếu không có sự bảo hộ từ chính quyềnLiên bang Ông cho rằng, hệ thống công nghiệp hoàn hảo và tự do hóa thương mạiđược điều khiển trên tinh thần trái ngược nhau, nên nước Mỹ lâm vào tình trạng cótiềm năng sản xuất các sản phẩm công nghiệp nhưng phải đối mặt với “nhiều trở ngạitai hại” trong xuất khẩu sản phẩm do chính sách thương mại của các quốc gia khác.Trong báo cáo của mình, Hamilton đã nêu ra các biện pháp để bảo hộ ngành côngnghiệp như là áp đặt thuế quan và thậm chí có thể cấm nhập khẩu trong nhiều trườnghợp Theo ông, điều này còn có lợi ích là tăng thêm ngân sách quốc gia Hamiltoncũng đề cao biện pháp trợ cấp khi cho rằng trợ cấp là biện pháp tốt để đạt hiệu quả bảo

hộ và tránh được nhược điểm của thuế quan là gây méo mó về giá cả Các biện phápkhác được ông đề ra đó là miễn giảm và bồi hoàn thuế nhập khẩu đối với nguyên liệu

đầu vào của các ngành sản xuất, đồng thời khuyến khích các phát minh khoa học côngnghệ và tạo thuận lợi trong vận chuyển hàng hóa Theo Hamilton, việc bảo hộ phụthuộc vào hoàn cảnh bên ngoài và tiềm năng của một quốc gia; Hamilton không tuyệtđối hóa bảo hộ như một chính sách tốt nhất mà bảo hộ được đánh giá như một lựa chọntốt hơn tự do hóa thương mại đối với tình hình Mỹ lúc bấy giờ Họ phát triển theohướng đơn giản hóa lập luận của Hamilton và xây dựng lý do bảo hộ cơ bản dựa trêntác động của thuế quan.

Friedrich List coi bảo hộ là biện pháp cần thiết đối với các quốc gia phát triểnsau khi đạt được nhiều thành tựu và của cải từ thương mại tự do và đang phải đối mặtvới trở ngại từ sự cạnh tranh của các sản phẩm từ nước ngoài Lập luận bảo hộ củaFriedrich List dựa trên ý tưởng về sự hy sinh lợi ích trong hiện tại để đạt được thu nhậptrong tương lai Việc bảo hộ tạm thời bằng thuế quan gây ảnh hưởng xấu khi làm tănggiá sản phẩm ở hiện tại nhưng là cần thiết để đánh đổi một mức giá thấp trong tươnglai (là kết quả của sự cạnh tranh) Một quốc gia thực hiện bảo hộ sẽ mất một số lợi íchkhi thực hiện bảo hộ nhưng bù lại, nó sẽ có được lực lượng sản xuất, cái mà sẽ tạo ragiá trị lớn hơn trong tương lai Tuy nhiên, việc bảo hộ nên có giới hạn, vì nếu thuếquan nhập khẩu được áp đặt ở một mức quá lớn nó sẽ triệt tiêu tinh thần cạnh tranhgiữa sản xuất trong nước và nước ngoài, khi có quá nhiều ưu đãi tạo ra sự ỷ lại lớnkhiến các ngành công nghiệp non trẻ không có động lực thay đổi Vì vậy, List nhấnmạnh đó là sự bảo hộ chỉ mang tính chất tạm thời, và nhằm mục đích “học tập côngnghiệp” của một quốc gia, giúp thúc đẩy một nước phát triển lên một cấp độ cao hơn.Theo List việc bảo hộ nên được thực hiện ở ngành có phúc lợi tự nhiên tiềm năng cạnhtranh quốc tế, ông cũng chỉ ra rõ đặc điểm của các ngành đó là “cần vốn ban đầu lớn đểđầu tư và khai thác, sử dụng nhiều máy móc nên hàm lượng tri thức công nghệ lớn, yêucầu khả năng và kinh nghiệm cũng như cần nhiều người lao động, tạo ra các sản phẩm

có giá trị cao và quan trọng đối với quốc gia” List cho rằng, “một hệ thống bảo hộ tốtkhông cung cấp cho các nhà sản xuất bất kỳ độc quyền nào, nhưng được cung cấp bảo

vệ để chống mất mát về đầu tư vốn, năng lực và lực lượng lao động trong ngành côngnghiệp mới” hay So với Hamilton, List đề cao thuế hải quan, nhưng ông không ủng hộ

bồi hoàn thuế bởi theo ông, các bán thành phẩm nên bị đánh thuế cao để thúc đẩy khảnăng sản xuất linh kiện trong nước.

Lý thuyết về ngành công nghiệp non trẻ chính thức được chấp nhận đồng thời vớiviệc John Stuart Mill xuất bản ấn bản đầu tiên của cuốn sách “Principles of PoliticalEconomy” Uy tín và vị thế của Mill là sự khẳng định về tín nhiệm kiến thức đối với lýluận về ngành công nghiệp non trẻ Mill công nhận khả năng tạm thời áp dụng của một

số loại thuế hải quan bảo hộ, đặc biệt trong tình hình của các quốc gia đang trong quátrình phát triển, với mục đích “tạo ra một ngành công nghiệp nước ngoài hoàn toàn phùhợp với hoàn cảnh sản xuất của một nước” Theo Mill, sự vượt trội của một quốc gia

so với các quốc gia khác (hiệu quả bảo hộ) nằm ở kinh nghiệm và khả năng đạt đượctheo thời gian

Mihail Manoilescu đưa ra lập luận về ngành bảo hộ ngành công nghiệp non trẻtại các nước đang phát triển xuất phát từ thực tế các nước châu MỹLatinh Manoilescunhấn mạnh tầm quan trọng của việc xác định thời gian thực hiện bảo hộ Từ việc phântích thực tế, Manoilescu khẳng định việc tạm thời thực hiện bảo hộ, tuy không nhấtthiết là biện pháp tốt nhất nhưng đã đạt thành công ở một số quốc gia khi thực hiệncông nghiệp hóa và bảo hộ chống lại sự cạnh tranh từ bên ngoài Manoilescu cũngnhấn mạnh rằng yếu tố quan trọng cản trở sự phát triển của một ngành công nghiệp làkhả năng hấp thụ của thị trường nội địa (tiêu dùng nội bộ) Vì vậy, Manoilescu bổ sung

về chính sách bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ nên áp dụng cho các nước có lãnh thổrộng lớn, thị trường tiêu thụ lớn Tuy nhiên, việc lựa chọn một chủ nghĩa bảo hộ vĩnhviễn mà không chịu từ bỏ nó sẽ dẫn đến tình thế cô lập cùng những hiệu ứng tiêu cựctrong tăng trưởng kinh tế và tiến bộ Bên cạnh đó, tạo lập và phát triển thị trường nộiđịa là một mục tiêu mà biện minh cho sự can thiệp của nhà nước bằng biện pháp bảohộ

2.2.3 Sự cần thiết phải bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ.

Ý nghĩa cần thiết của việc bảo hộ các ngành công nghiệp non trẻ đối với mỗi nềnkinh tế là không thể phủ nhận Bởi vì, khi một ngành công nghiệp đang ở trong tình

trạng “non trẻ” thì ngành công nghiệp đó cần có sự bảo hộ của Nhà nước để có thể bắtđầu phát triển, nếu không nó sẽ dễ dàng bị “nuốt chửng” bởi những đối thủ hùng hậutrong môi trường cạnh tranh khốc liệt của thương mại quốc tế.

Những doanh nghiệp “non trẻ” này phải chịu những chi phí ban đầu cao và khôngthể cạnh tranh ngay trong một vài năm đầu tiên với các đối thủ nước ngoài đã hoạtđộng lâu năm có quy mô rộng lớn với chi phí sản xuất thấp Chính sách thương mại tự

do có thể “bóp chết” ngành công nghiệp non trẻ ngay khi nó mới sinh ra Các hình thứcthuế quan tạm thời đánh vào hàng nhập khẩu sẽ cho phép những doanh nghiệp như vậytrưởng thành cho tới “độ chín muồi” và được bảo vệ chống lại “cơn gió lạnh” của cạnhtranh từ nước ngoài

Hình 1 Tác động của thuế quan đối với sản xuất trong nước

Giả định là Giá thế giới và Cầu trong nước (Dd) là không đổi Sdn là đường cungtrong nước Trong trường hợp thương mại tự do, tại giá thế giới là P = 3000 $/chiếc, sẽkhông có sản xuất trong nước (Sdn = 0) Trước tình hình đó, chính phủ thực hiện chínhsách bảo hộ, chính phủ áp một mức thuế là 33%, giá hàng trong nước tăng lên là 4000

$/ chiếc, nhờ vậy, sản xuất trong nước tăng lên là 20.000 chiếc

Tuy áp dụng thuế giúp thúc đẩy sản xuất trong nước, tuy nhiên, xã hội lại chịu phầnthiệt hại là diện tích (b+d) trong hình

Hình 2: Tác động của thuế quan đối với sản xuất trong nước (tiếp)

(Theo Krugman, 2012, International Economic) Ngành công nghiệp non trẻ theo thời gian phát triển trở nên “trưởng thành”, chi phísản xuất trong nước trở nên thấp xuống đủ để cạnh tranh quốc tế, đường cung sẽ dịchchuyển xuống dưới thành Sdf Chính phủ lúc đó sẽ gỡ bỏ thuế quan, ô tô trong nước lúcnày đạt sản lượng 50.000 chiếc Đồng thời, ngành công nghiệp ô tô tạo ra một lượngthặng dư nhà sản xuất là diện tích v (trong hình) Nếu chi phí sản xuất trong nước đủthấp, ngành ô tô có thể xuất khẩu và tạo được nhiều lợi nhuận từ việc đó

Thực tế, việc tác động đến thương mại nhằm bảo hộ nền công nghiệp trong nước sẽ

bị coi là bất hợp pháp vì nó làm bóp méo bản chất của thương mại

Tuy nhiên, với mục đích bảo hộ nền công nghiệp non trẻ trong nước thì sự tác độngnày được coi là hợp pháp Điều XVIII của GATT về “Trợ giúp của Chính phủ để pháttriển kinh tế” cho phép các nước có sự giúp đỡ tạo thuận lợi cho việc tạo dựng mộtngành sản xuất nhất định (khoản 13) Hiệp định cho phép các nước duy trì cơ cấu thuếquan, thiết lập các hạn ngạch về số lượng nhằm tạo dựng một ngành sản xuất nhất định

và để phát triển kinh tế (khoản 2 Điều XVIII GATT) Với một hiệp định được thiết kếđược khuyến khích tự do hóa thương mại được tham gia bởi rất nhiều nước phát triểnlại có điều khoản về bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ, đây chính là bằng chứng rõràng và thực tế nhất cho thấy tính cần thiết để bảo hộ ngành công nghiệp có tiềm năng

nhưng cần thời gian phát triển của một nước, không kể là nước phát triển hay đangphát triển.

2.2.4 Phương pháp đánh giá chính sách của ngành công nghiệp ô tô.

2.2.4.1 Hệ số bảo hộ thực tế.

Tỷ lệ bảo hộ hiệu quả (Effective rate of protection – ERP) cho biết mức độ bảo hộthực tế của thuế quan đối với sản xuất trong nước ERP là tỷ lệ % mà hàng rào thươngmại của một nước làm tăng giá trị gia tăng cho một đơn vị đầu

ra Nói một cách khác, tỷ lệ bảo hộ hiệu quả cho biết “giá trị tăng thêm “ mà ngànhcông nghiệp cạnh tranh trong nước sản xuất ra khi có thuế quan nhập khẩu so với tự dothương mại

Trong đó:

• Vi’ là giá trị gia tăng trong ngành i khi có áp dụng thuế quan

• Vi là giá trị giá tăng khi buôn bán tự do (trước khi đánh thuế)

• ERP còn có thể tính bằng công thức sau:

(1.1)Trong đó: ti là mức thuế quan đối với sản phẩm hoàn thiện; tj là mức thuế quan đối vớisản phẩm trung gian j; aij là tỷ lệ thể hiện sự tham gia của j trong việc sản xuất một đơn

vị sản phẩm i

Công thức 1.1 cho thấy, hệ số bảo hộ hiệu quả được xác định bởi các mức thuếquan và phần giá trị gia tăng trong tổng đầu ra Nếu thuế quan là như nhau đánh vào cảđầu vào và đầu ra thì ERP bằng mức thuế quan danh nghĩa Nhưng thuế thuế quan đầu

ra cao hơn thuế quan đầu vào, khi đó khoảng cách thuế càng mở rộng thì chỉ số ERPcàng lớn Khoảng cách giữa thuế quan đầu vào và đầu ra càng lớn thì phần giá trị giatăng trong giá sản phẩm cuối cùng càng nhỏ

EPR có thể âm, điều đó có nghĩa là thuế quan đối với nguyên liệu được xem là caohơn thuế quan đánh vào hàng hóa hoàn thiện Trong trường hợp này, thuế quan đượcxem có vai trò tác động điều chỉnh các yếu tố của việc sản xuất ngoài phạm vi củangành hơn là thu hút các nguồn lực khác Tuy vậy, cơ cấu thuế quan có dạng hình tháp,thuế thấp hoặc bằng 0 đối với nguyên liệu gốc, cao hơn đối với sản phẩm trung gian,cao nhất đối với thành phẩm Nên hệ số bảo hộ hiệu quả thường cao hơn thuế quandanh nghĩa Tuy nhiên, trong một vài trường hợp, hệ số bảo hộ thực tế có thể thấp hơnthuế quan danh nghĩa nếu như nhà sản xuất nội địa phải mua yếu tố đầu vào cao hơnmức giá cả thế giới.

2.2.4.2 Phương pháp định lượng chi phí và lợi ích của việc bảo hộ.

Mô hình đánh giá định lượng chính sách bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ củaTran Lam Anh Duong (Tran Lam Anh Duong, 2011, The optimal dynamic infantindustry protection in joining a free trade agreement)

Công nghệ là không đổi theo thời gian

Hàm “học tập”

Cầu trong nước và hàm lợi ích

Phúc lợi quốc gia và chính sách

Tính toán phân tích

Đánh giá chính sách

2.3 Khái quát về ngành công nghiệp ô tô và các chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô

2.3.1 Khái quát về ngành công nghiệp ô tô

Ngành công nghiệp ô tô đóng vai trò quan trọng trong đời sống kinh tế xã hội của mỗiquốc gia vì nó không những đáp ứng nhu cầu đi lại của con người, vận chuyển hàng hóa

mà còn tạo động lực phát triển kinh tế Ngành công nghiệp ô tô đóng góp vào khoảng10% GDP của Nhật Bản mỗi năm, còn tại Hoa Kỳ là 14.5% và tạo ra hơn 2 triệu việc làm.Bên cạnh đó, ngành công nghiệp ô tô được coi là xương sống của nền kinh tế vì mối liên

hệ chặt chẽ với các ngành khác như: cao su, kim loại, hóa chất, điện tử … Vì vậy, việcphát triển ngành công nghiệp ô tô là động lực quan trọng và mạnh mẽ thúc đẩy các lĩnhvực liên quan phát triển

Hiện nay, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam mỗi năm đóng góp trung bình khoảng 3%vào GDP, trong khi tỷ lệ đóng góp ngành này tại các nước khu vực Đông Nam Á là 10%.Ngành công nghiệp ô tô cũng đóng góp vào ngân sách Nhà nước 1 tỷ USD mỗi năm (chỉtính riêng các khoản thuế) và giải quyết việc làm cho 80.000 người lao động

2.3.2 Chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô

Với một số nước đang phát triển, trong đó có Việt Nam, thì đối tượng bảo hộ là cácngành sản xuất quan trọng, tuy còn non trẻ nhưng có khả năng phát triển trong tương lai

Vì vậy, nếu không có biện pháp bảo hộ đúng đắn thì những ngành này sẽ không thể tồntại được trước những cạnh tranh gay gắt của hàng nhập khẩu

Các biện pháp của chính sách bảo hộ hay được nhắc đến là thuế quan và các biện phápphi thuế quan Tuy nhiên, xét theo bản chất của chính sách bảo hộ không chỉ hạn chế nhậpkhẩu mà còn khuyến khích phát triển nền sản xuất trong nước, vì vậy có thể chia công cụcủa chính sách bảo hộ thành 2 nhóm: Công cụ bảo hộ nhập khẩu và Công cụ khuyếnkhích nền sản xuất nội địa

Tùy vào từng nước, từng giai đoạn hoàn cảnh cụ thể mà chính phủ có thể sử dụng linhhoạt các biện pháp khác nhau nhằm đạt được các mục tiêu nhất định

20

2.3.2.1 Công cụ bảo hộ nhập khẩu

Thuế quan nhập khẩu là loại thuế gián thu, thực hiện trên các mặt hàng được phépnhập khẩu vào lãnh thổ của một nước Thuế quan nhập khẩu có thể đánh vào thành phẩmhoặc đầu vào nhập khẩu (nguyên vật liệu và bán thành phẩm) Các ba loại thuế quan nhậpkhẩu

Thuế cố định: là một loại thuế nhập khẩu quy định, một lượng tiền thuế cố định tính

trên một đơn vị hàng hóa nhập khẩu Tổng tiền bị đánh thuế đối với hàng hóa nhập khẩutương ứng với số lượng đơn vị hàng hóa đưa vào quốc gia nhập khẩu và không tính theogiá cả hoặc giá trị của hàng hóa nhập khẩu

• Ưu điểm: cơ quan thuế có thể dễ dàng thu thuế vì họ chỉ cần biết số lượng hànghóa nhập khẩu vào một quốc gia mà không cần quan tâm đến việc quy đổi giá trịcho chúng Ngăn chặn hiện tượng làm hóa đơn giả, định giá nôi doanh nghiệp

• Nhược điểm: Gây trở ngại lớn trong việc bảo hộ các nhà sản xuất trong nước dogiá trị bảo hộ tỷ lệ nghịch với giá của hàng nhập khẩu, đặc biệt trong điều kiệnlạm phát, hay thay đổi trong tỷ giá làm giảm giá đồng tiền trong nước

Thuế quan tính theo giá trị: được tính theo tỷ lệ % so với giá trị hàng hóa nhập khẩu.

• Ưu điểm: có thể bảo hộ các nhà sản xuất trong nước tốt hơn thuế quan cố định

do nó gắn với giá trị hàng hóa nhập khẩu của doanh nghiệp nên không bị xóimòn bởi lạm phát Bên cạnh đó, thuế quan tính theo giá trị còn mang tính linhhoạt, dễ điều chỉnh, dễ hài hòa khi tham gia các liên kết kinh tế quốc tế

• Nhược điểm: dễ nảy sinh và khó kiểm soát nạn khai man giá trị tính thuế, gianlận thương mại

Thuế quan hỗn hợp: là loại thuế quan vừa tính theo tỷ lệ % so với giá trị hàng hóa, vừa

thu một khoản tuyệt đối trên một đơn vị hàng hóa xuất nhập khẩu

Ngoài ra, chính phủ còn sử dụng các biện pháp phi thuế quan như: cấm nhập khẩu, hạnngạch nhập khẩu và các hàng rào kỹ thuật,…

2.3.2.2 Công cụ khuyến khích nền sản xuất nội địa

Sử dụng nguyên liệu nội địa trong sản xuất của các nhà đầu tư nước ngoài Nhà nướcđưa ra các quy định về thành phần sản phẩm có nguồn gốc nội địa để giúp bảo vệ các nhàsản xuất nội địa

Tuy nhiên, nhược điểm của chính sách này là làm tăng chi phí do hàng hóa khôngđược kết thúc quá trình sản xuất tại nơi có chi phí thấp nhất Điều này có thể khiến cácnhà đầu tư nước ngoài e ngại khi quyết định đầu tư tại một nước trong khi các ngành côngnghiệp non trẻ rất cần hấp thụ nhanh chóng công nghệ từ các nhà đầu tư nước ngoài đểnâng cao năng lực sản xuất và giảm dần chi phí.

2.4 Kinh nghiệm quốc tế

Thực tế, chính sách bảo hộ ngành non trẻ đã được nhiều quốc gia áp dụng thành côngnhư Mỹ, Nhật Bản,… Trong đó, Malaysia và Ấn Độ được nhắc đến như hình mẫu của sựbảo hộ thành công ngành công nghiệp ô tô Người nghiên cứu đặc biệt tìm hiểu kinhnghiệm xây dựng ngành công nghiệp ô tô của hai nước này bởi những tương đồng trongkhu vực và văn hóa, cũng như khoảng cách kinh tế không chênh lệch giữa Việt Nam vàhai nước này

2.4.1 Malaysia

Tại khu vực Đông Nam Á, công nghiệp ô tô Malaysia chỉ đứng sau Thái Lan.Malaysia có 18 nhà máy ô tô đang hoạt động, 550 nhà máy linh kiện ô tô, mỗi năm sảnxuất khoảng 800.000 xe Ngành ô tô tạo công ăn việc làm cho 550.000 lao động, đónggóp 3,4% vào GDP

Giai đoạn 1: Thực hiện bảo hộ băng chính sách hạn chế nhập khẩu (1960 - 1992)

Chính phủ Malaysia bắt đầu chú ý đến ngành công nghiệp ô tô từ những năm 1960,thông qua việc cấp phép cho một số nhà máy lắp ráp Tính đến năm 1967 có 6 nhà máylắp ráp ô tô được cấp phép

Sang thập niên 70, việc nhập khẩu xe nguyên chiếc (CBU) bị hạn chế do quy địnhphải có giấy phép nhập khẩu và mỗi địa phương có quyền thêm vào một số điều kiện đểcấp phép Năm 1980, Chính phủ đưa ra chính sách cấm nhập khẩu một số linh kiện để lắpráp ô tô trong nước, gọi tắt là chính sách MDI

Nỗ lực này nhằm khuyến khích sự phát triển nội địa hóa và hướng tới việc sản xuấtchiếc ô tô “made in Malaysia” 100% Để hiện thực hóa“giấc mơ” này, chính phủ

22

Malaysia thông qua Dự án ô tô quốc gia (NCP) năm 1982, dẫn đến sự ra đời của Công tyProton năm 1983 Khi mới ra đời, Proton liên doanh với Mitsubishi của Nhật Bản để được

hỗ trợ về công nghệ, nhưng về sau đã hủy liên doanh để hướng đến việc sản xuất chiếc xenội địa 100%

Chính sách MDI phát triển thêm một bước vào năm 1992 bằng việc giao quyềncho chính quyền địa phương quyết định danh sách các linh kiện cấm nhập khẩu vào địaphương mình Năm 1992 cũng đánh dấu sự ra đời của Dự án ô tô quốc gia lần 2, mởđường cho việc thành lập Công ty Perodua, công ty ô tô lớn thứ hai Malaysia hiện nay

Giai đoạn 2: Thực hiện tự do hóa thương mại ngành công nghiệp ô tô (1993 - nay)

Năm 1993, Hiệp định thương mại tự do ASEAN được đề xướng khiến Malaysia vàcác nước trong khu vực chịu sức ép tự do hóa thị trường nội địa Đến cuối năm 2003,chính sách MDI hoàn toàn bị xóa bỏ do bị chỉ trích đi ngược lại khuynh hướng tự dothương mại

Năm 2006, Malaysia triển khai Chính sách Ô tô quốc gia (NAP) với 3 mục tiêuchính là phát triển công nghiệp ô tô nội địa; thu hút nhà đầu tư nước ngoài; xuất khẩu ratoàn cầu Đến nay, Malaysia tiếp tục thực hiện chính sách tự do hóa thương mại trongngành công nghiệp ô tô và đạt được nhiều thành tựu

2.4.2 Ấn Độ

Ấn Độ là nhà sản xuất ô tô khách lớn thứ ba ở châu Á và là nơi có ngành công nghiệp

ô tô phát triển nhanh thứ hai thế giới, chỉ sau Trung Quốc Ấn Độ đã sản xuất được hơn

10 triệu ô tô,đến nay nước này có 3.695 nhà máy sản xuất ô tô và linh kiện

Giai đoạn 1: Bảo hộ và điều tiết (1948 – 1979)

Để bảo vệ các nhà lắp ráp trong nước, năm 1948 chính phủ Ấn Độ quyết định nânghàng rào thuế quan đối với các loại xe nhập nguyên chiếc (CBU) và được duy trì cho đếnnay Trong Nghị quyết chính sách công nghiệp (IPR) đưa ra năm 1948, chính phủ nhìnnhận vai trò chiến lược của ngành công nghiệp ô tô và đưa nó vào phạm vi quản lý củacác luật định

Hệ thống cấp phép (IDRA) được hoàn thiện năm 1951 trên tinh thần đưa vàokhuôn khổ quản lý một số ngành công nghiệp quan trọng, trong đó có công nghiệp ô tô.Theo đó, các công ty ô tô buộc phải xin phép Chính phủ khi muốn gia nhập thị trường, đadạng hóa sản phẩm, mở rộng công suất, hợp tác với nước ngoài, nhập khẩu máy móc vàlinh kiện…

Giấy phép được cấp phù hợp với mục tiêu phát triển Với việc cấp phép chặt chẽ,Chính phủ giữ hoạt động cạnh tranh trong phạm vi ít công ty hơn, tránh được nguy cơphân tán của ngành công nghiệp còn non trẻ, từ đó hạn chế những hoạt động sản xuất phikinh tế Tuy nhiên, hạn chế của chính sách này là làm giảm cạnh tranh, khiến các công tykhông chú trọng nghiên cứu phát triển, kéo theo thị trường chậm phát triển

Năm 1953, Chính phủ áp đặt yêu cầu sản xuất tiến bộ đối với các nhà máy lắp ráp,với mục tiêu nâng cao tỷ lệ nội địa hóa Chính sách này đã có tác động mạnh mẽ lên sựphát triển của ngành công nghiệp ô tô, đầu tiên là sự rút lui của các nhà lắp ráp nướcngoài Chính phủ dần nâng cao tỷ lệ nội địa hóa từ 50% lên 80%

Vì công nghệ trong nước thấp nên tỷ lệ nội địa hóa cao đã kéo theo việc tăng giáthành ô tô Giá cao trong khi GDP đầu người thấp đã có tác động xấu nhu cầu tiêu thụ ô

tô Ấn Độ Để giải quyết vấn đề này, năm 1960 Chính phủ Ấn Độ triển khai chính sáchkhuyến khích ngành công nghiệp hỗ trợ Điều này khởi đầu cho sự phát triển của ngànhcông nghiệp linh kiện ô tô riêng biệt ở Ấn Độ

Đến đầu những năm 1960, việc cộng tác với nước ngoài rất phổ biến, dẫn đếnnhững chỉ trích cho rằng ngành ô tô trong nước quá phụ thuộc vào vốn và công nghệ nướcngoài Vì vậy, năm 1968 Ấn Độ triển khai một số chính sách để hạn chế tình trạng này

Nhìn chung, trong giai đoạn 1948-1979, các chính sách bảo hộ, nội địa hóa vàkiểm soát chặt chẽ đã giúp ngành công nghiệp ô tô Ấn Độ có tỷ lệ nội địa hóa cao Tuynhiên, việc kiểm soát quá chặt sự tham gia của nước ngoài đã kìm hãm sự phát triển củangành ô tô trong nước Thêm vào đó, sự bảo hộ của nhà nước đã mang lại thế độc quyềncho các công ty trong nước, làm méo mó thị trường, không khuyến khích nghiên cứu vàphát triển để cải thiện chất lượng, nâng cấp sản phẩm

24

Giai đoạn 2: Tự do hóa (1980 - nay)

Nhận thấy những hạn chế này, đầu những năm 1980 Chính phủ Ấn Độ quyết địnhtriển khai chính sách thúc đẩy công nghệ tiết kiệm nhiên liệu và gia tăng cạnh tranh, gọichung là “Chương trình hiện đại hóa công nghiệp ô tô”, với nội dung nới lỏng các quyđịnh về gia nhập thị trường, hợp tác với nước ngoài và nhập khẩu công nghệ, máy móc

Từ năm 1991, Ấn Độ tiến hành nhiều thay đổi chính sách, được gọi chung là “tự

do hóa kinh tế” Theo đó chính phủ bỏ các biện pháp kiểm soát, nhường vai trò trung tâmcho các lực lượng thị trường quyết định các hoạt động kinh tế; đồng thời triển khai nhữngbiện pháp tự do hóa thương mại và đầu tư như: giảm/bỏ chế độ cấp phép; các dự án từ51% vốn FDI trở xuống được cấp phép tự động; nới lỏng kiểm soát nhập khẩu đối với cácmặt hàng nhạy cảm và bỏ các quy định của địa phương

Nối tiếp các chính sách tự do hóa, Chính phủ đưa ra Chính sách Ô tô, trong đó nổibật là việc cấp phép tự động cho các dự án 100% vốn FDI Điều này đã dẫn đến sự gianhập thị trường của nhiều tập đoàn xe hơi nước ngoài, trong đó có BMW và Volkswagen.Hơn nữa, các chính sách khuyến khích nghiên cứu và phát triển đã thu các công ty nướcngoài thành lập trung tâm nghiên cứu và phát triển ở Ấn Độ

CHƯƠNG 3

THỰC TRẠNG CHÍNH SÁCH BẢO HỘ NGÀNH CÔNG

NGHIỆP Ô TÔ TẠI VIỆT NAM

3.1 Xem xét các điều kiện thực hiện bảo hộ đối với ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam (Thời điểm năm 1991).

3.1.1 Vai trò quan trọng của ngành công nghiệp ô tô đối với mỗi quốc gia.

ra rộng nhất và sự phối hợp công nghệ cao nhất Một mặt, ngành này vừa sản xuất ra cácsản phẩm đáp ứng nhu cầu di chuyển của người dân và cả nền kinh tế; mặt khác, côngnghiệp ôtô cũng là khách hàng của nhiều ngành có liên quan như: kim loại, cơ khí, điện tử,hóa chất… Hiện nay, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam mỗi năm đóng góp trung bìnhkhoảng 3% vào GDP, trong khi tỷ lệ đóng góp ngành này tại các nước khu vực Đông Nam

Á là 10%

Đáng tiếc là ngành công nghiệp ôtô Việt Nam ra đời muộn, muộn hơn so các nướctrongkhu vực khoảng 30 năm Thái Lan, Indonesia, Malaysia phát triển công nghiệp ô tô từnăm 1960 trong khi Việt Nam đến năm 1991 mới ra đời "Việt Nam đã bỏ lỡ cơ hội pháttriển ngành công nghiệp ôtô khoảng chục năm trước và đang ở rất xa so với các nước lâncận như Thái Lan hay Indonesia Đến thời điểm này, Việt Nam đã mất cơ hội phát triển thịtrường ôtô như mong muốn” (bình luận của Chris Humphrey, Giám đốc điều hành Hộiđồng doanh nghiệp ASEAN – EU tại một hội thảo phát triển ngành ôtô Việt Nam)

3.1.2 Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam ra đời muộn

Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển muộn hơn so các nước trong khu vựckhoảng 30 năm Năm 1991, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam mới ra đời Khi Việt Nammới đặt những viên gạch đầu tiên để xây dựng ngành thì công nghiệp ô tô tại các nước khác

26

đã rất phát triển, tạo ra áp lực cạnh tranh lớn đe dọa nền sản xuất trong nước Các nước nhưThái Lan, Indonexia hay Trung Quốc, với lợi thế là những nước đi trước, công nghệ và laođộng phát triển ở trình độ cao hơn, tận dụng được hiệu suất nhờ quy mô khiến chi phí sảnxuất thấp hơn thì việc họ thành công chiếm lĩnh thị trường Việt Nam trong điều kiện thươngmại tự do là điều chắc chắn xảy ra Chính vì điều này, việc bảo hộ là vô cùng cần thiết nếuViệt Nam muốn phát triển ngành công nghiệp sản xuất ô tô nội địa.

3.1.3 Xu hướng bảo hộ ban đầu trong phát triển ngành công nghiệp ô tô của các nước trên Thế Giới

3.1.3.1 Hậu quả của việc không có chính sách bảo hộ khi có giao thương ngành sản xuất ô tô

Năm 2018, khi thuế suất nhập khẩu ôtô nguyên chiếc từ các nước ASEAN về mức 0%,ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đứng trước bước ngoặt lớn Người ta đang lo ngại cácdoanh nghiệp đổ xô đi nhập khẩu xe về bán kiếm lời thay vì đầu tư cho dây chuyền lắp ráp,sản xuất Nếu viễn cảnh đó xảy ra, hàng nghìn công nhân có nguy cơ mất việc làm, cácdoanh nghiệp phụ trợ đối mặt nguy cơ phá sản do thị trường bị thu hẹp, và chiến lược pháttriển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đứng trước nguy cơ thất bại hoàn toàn Trước tìnhthế đó, các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô trong nước đang kêu gọi chính phủ thiết lậpnhững hàng rào kỹ thuật phù hợp để bảo vệ sự tồn tại và phát triển của ngành

Nhìn ra khu vực và trên thế giới, nhiều quốc gia đã xây dựng và phát triển thành côngngành công nghiệp ôtô nội địa nhờ chiến lược bảo hộ bài bản, khôn khéo Tại Đông Nam Á,Thái Lan và Malaysia là hai ví dụ điển hình

27

3.1.3.2 Các chính sách bảo hộ tại Việt Nam

Bộ Công Thương đề nghị áp dụng thuế suất thuế nhập khẩu mức cao thích hợp và ổnđịnh đến năm 2018 cho các sản phẩm ôtô và linh kiện, phụ tùng ôtô trong nước đã sản xuấtđược hoặc cần khuyến khích đầu tư

Đối với các sản phẩm trong nước chưa sản xuất được để sản xuất phụ tùng ôtô, Bộ CôngThương kiến nghị áp dụng thuế suất thuế nhập khẩu mức bằng không, hoặc mức sàn trongcam kết

Riêng các sản phẩm xe ôtô buýt, xe ôtô tải, là tư liệu sản xuất và các sản phẩm xe ôtô tiếtkiệm nhiên liệu, thân thiện môi trường, Bộ đề nghị Chính phủ đề xuất Quốc hội giải pháp

ưu tiên đặc biệt: giảm 50% thuế suất thuế giá trị gia tăng so với mức hiện hành

Bộ Công Thương bày tỏ quan điểm cần ưu đãi cho các dự án đầu tư của ngành này Ví

dụ, đối với dự án sản xuất phụ tùng ôtô, cần tiếp tục qui định đây là dự án thuộc Danh mụckhuyến khích đầu tư, được sử dụng vốn tín dụng đầu tư phát triển của Nhà nước kèm theocác hỗ trợ về chuyển giao công nghệ, mua phần mềm, đào tạo

Đối với các dự án đầu tư sản xuất xe buýt, xe tải, nếu sản phẩm sản xuất có tỷ lệ nội địahóa trên 60% thì cần được hỗ trợ bằng tín dụng đầu tư của Nhà nước

Ngoài ra, Chính phủ cần kích cầu tiêu thụ đối với nhóm ôtô này bằng việc tiếp tục hỗ trợlãi suất và cấp đủ vốn tín dụng cho người tiêu dùng mua xe của các doanh nghiệp trongnước sản xuất

3.1.3.3 Xu hướng bảo hộ ban đầu trong phát triển ngành công nghiệp ô tô của các nước trên Thế Giới

Thực tế, các nước Nhật Bản, Ấn Độ, Thái Lan, Malaysia, Trung Quốc,… trong quá trìnhphát triển ngành công nghiệp ô tô đều trải qua giai đoạn bảo hộ ban đầu thông qua các biện

28

pháp thuế quan và phi thuế quan nhằm bảo vệ doanh nghiệp trong nước, bước đầu xây dựngnăng lực sản xuất và cạnh tranh của ngành

Thái Lan cũng là trường hợp chứng minh cho việc bảo hộ thành công trong phát triểnngành công nghiệp ô tô Theo đó, để bảo hộ cho ngành sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước,chính phủ Thái Lan đã quy định các mức thuế suất khác nhau theo hướng mức thuế suất caovới xe nhập nguyên chiếc (CBU) và thấp hơn với xe lắp ráp Năm 1962, mức thuế nhậpkhẩu các loại xe đã đƣợc ấn định từ 20 – 60% cho xe nguyên chiếc (CBU), trong khi đóthuế xuất nhập khẩu cho các xe lắp ráp CKD3 là chỉ từ 10 – 30% Đến năm 1969, mức thuếsuất được ấn định tăng lên cho tất cả các loại xe nhập khẩu là 20% Việc thay đổi chính sáchlần này nhằm mục đích bảo hộ mạnh hơn cho ngành công nghiệp ô tô Thái Lan trước nhữngđối thủ cạnh tranh từ thị trường bên ngoài và để thúc đẩy ngành công nghiệp phụ tùng pháttriển Trong những năm về sau, cùng với sự lớn mạnh của ngành sản xuất và lắp ráp ô tôtrong nước, mức thuế suất được quy định chặt chẽ và cụ thể cho từng loại xe với dung tíchkhác nhau Giai đoạn năm 1971 – 1991, nền công nghiệp ô tô Thái Lan được bảo hộ caonhất với mức thuế 300% với xe khách nhập khẩu nguyên chiếc trên 2300cc, mức thuế suấtvới các xe lắp ráp CKD cũng tăng lên, cao nhất là 112% Bên cạnh đó, trong giai đoạn bảo

hộ cao nhất (1971 – 1990) chính phủ đã ban hành lệnh cấm nhập khẩu xe CBU chở khách

từ năm 1978 và mãi đến năm 1991 mới bãi bỏ Thời gian thực hiện chính sách bảo hộ đãgiúp Thái Lan nâng cao năng lực sản xuất trong nước, là tiền đề quan trọng để đạt nhữngthành tựu cả về sản lượng và công nghệ sau này

Từ những phân tích ở trên, rõ ràng ngành công nghiệp ô tô đóng vai trò quan trọng đốivới nền kinh tế và việc thực hiện bảo hộ là cần thiết nếu Việt Nam muốn và có đủ điều kiện

để phát triển ngành công nghiệp ô tô Tuy nhiên, điều này đặt ra vấn đề mới, đó là liệucông nghiệp ô tô Việt Nam có đáp ứng đủ điều kiện là ngành công nghiệp non trẻ cần phảibảo hộ? Như đã nêu ở phần cơ sở lý luận về các điều kiện để một ngành công nghiệp làngành non trẻ cần được bảo vệ, trong đó, điều kiện quan trọng nhất là ngành non trẻ phải cótiềm năng cạnh tranh và phát triển trong tương lai, đây là yếu tố quan trọng tác động đến

29

việc tiết kiệm chi phí và rút ngắn thời gian bảo hộ Phần sau nhóm nghiên cứu tập trung tìmhiểu và đánh giá những yếu tố là lợi thế và thách thức của Việt Nam tác đến sự phát triển vàkhả năng cạnh tranh của ngành công nghiệp ô tô trong tương lai.

3.1.4 Lợi thế thúc đẩy khả năng cạnh tranh của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam 3.1.4.1 Xu hướng mới trong ngành công nghiệp ô tô

Vào những năm cuối thế kỉ 20 đã có một làn sóng lắp ráp mới và xây dựng nhà máycung cấp ở những nơi như Trung Quốc, Ấn Độ, Thái Lan, Việt Nam, Brazil, Mexico, vàĐông Âu Việc đầu tư đến những nước này được thúc đẩy bởi sự cạnh tranh gay gắt và độbão hòa tại các thị trường truyền thống Điều này đáp ứng yêu cầu gia tăng sản xuất tại cácnước được đầu tư, đồng thời làm giảm chi phí cho nhà sản xuất Việt Nam được đánh giá làthị trường nhỏ nhưng có tiềm năng cao đối với ngành công nghiệp ô tô tương tự như Ấn Độ

và Australia

Xu hướng của các nhà sản xuất ô tô là giảm quy mô nhà máy đến tối thiểu và tập trungvào hoạt động lắp ráp bộ linh kiện CKD khi thâm nhập vào các thị trường mới để giảmthiểu rủi ro Vì vậy, sự phụ thuộc giữa nhà sản xuất quốc tế với doanh nghiệp cung cấp phụkiện trong nước cũng tăng lên, đây là cơ hội tốt để các nước nhận đầu tư như Việt Nam nếubiết nắm bắt và điểu chỉnh môi trường công nghiệp cho phù hợp để nâng cao năng lựcngành công nghiệp phụ trợ, thúc đẩy chuyển giao công nghệ và gia tăng tỷ lệ nội địa hóa

3.1.4.2 Việt Nam hội tụ nhiều yếu tố dễ dàng thu hút các nhà đầu tư trong ngành công nghiệp ô tô

a Việt Nam có lợi thế về chi phí nhân công rẻ, lao động Việt Nam chăm chỉ, cần cù, sáng tạo.

Bảng 1 : Chi phí nhân công tính theo tuần trong ngành công nghiệp ô tô vào năm

1991 tại các nước Châu Á. (Nguồn: Timothy J Sturgeon, 1998)

Quốc gia Mức lương TB theo tuần năm 1991 (USD)

30

Philippin 43.5

Trung bình tại ASEAN 54.65

b Việt Nam có tiềm năng thị trường rộng lớn.

Bảng 2: Tỷ lệ người sở hữu xe dưới mức 250 xe/1.000 người dân

Malaysia (hiện đã trên 400 xe/1.000 dân) và Thái Lan (trên 250 xe/1.000 dân) là đang ởgiai đoạn bão hòa, không còn tiềm năng Trong khi đó Indonesia trên 50 xe/1.000 dân vàPhilippines cùng Việt Nam thì sắp ở ngưỡng 50 xe/1.000 dân, mà Phillipines thì dường nhưkhông có ngành công nghiệp ô tô

c Khả năng xuất khẩu nhờ thị trường các đối tác FTAs như Cộng đồng Kinh tế chung ASEAN (AEC), Hiệp định đối tác xuyên Thái Bình Dương (TPP) và EVFTA mà Việt Nam tham gia.( theo nghiên cứu của IPSI)

Nhất là TPP, sẽ mang đến hy vọng cho công nghiệp ô tô Việt Nam vì tại khu vực châu Á

có Nhật Bản tham gia Lâu nay, Nhật Bản với nền công nghiệp ô tô mạnh đã mua phụ tùnglinh kiện từ các nước Trung Quốc, Hàn Quốc, Thái Lan, Và để xuất khẩu được ô tônguyên chiếc sang các nước thành viên TPP thì đòi hỏi các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản phảichuyển sang mua phụ tùng, linh kiện ở các nước thành viên như Việt Nam Điều này sẽthuận lợi cho Việt Nam phát triển ngành phụ tùng linh kiện ô tô cũng như thu hút đầu tư củangành này

31