Phát triển mạng lưới xe bus trên địa bàn tỉnh vĩnh phúc

Kinh tế Vĩnh Phúc những năm qua có sự tăng nghiệp lớn, các cụm dân cư, các điểm du lịch được hình thành với quy mô ngày càng lớn tạo ra nhiều công ăn việc làm không chỉ cho người dân tro

VIỆN HÀN LÂM KHOA HỌC XÃ HỘI VIỆT NAM

HỌC VIỆN KHOA HỌC XÃ HỘI

VIỆN HÀN LÂM KHOA HỌC XÃ HỘI VIỆT NAM

HỌC VIỆN KHOA HỌC XÃ HỘI

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ HỌC

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: TS PHÍ VĨNH TƯỜNG

HÀ NỘI - 2017

LỜI CAM ĐOAN

Tên đề tài : Phát triển mạng lưới xe bus trên địa bàn tỉnh Vĩnh Phúc

Học viên thực hiện: Hoàng Tú Uyên

Lớp: Quản lý kinh tế - Khóa I năm 2015 – Học viện Khoa học xã hội

Số điện thoại liên lạc : 0974133308

Người hướng dẫn khoa học: TS Phí Vĩnh Tường

Tôi xin cam đoan luận văn này là công trình do chính tôi nghiên cứu và soạn thảo, tôi không sao chép bất kỳ một bài viết nào đã được công bố mà không trích dẫn nguồn gốc, nếu có sự vi phạm nào, tôi xin hoàn toàn chịu trách nhiệm

Hà Nội, ngày 20 tháng 02 năm 2017

Học viên

Hoàng Tú Uyên

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG 1 CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ PHÁT TRIỂN MẠNG LƯỚI VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUS 6

1.1 Những vấn đề lý luận về vận tải hành khách công cộng trong đô thị 6

1.2 Mạng lưới tuyến vận tải hành khách công cộng: khái niệm, phân loại và các chỉ tiêu đánh giá 14

1.3 Kinh nghiệm thế giới về giải pháp tăng cường tính kết nối mạng lưới tuyến vận tải hành khách công cộng bằng xe bus 37

CHƯƠNG 2 THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN MẠNG LƯỚI VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUS TẠI VĨNH PHÚC 39

2.1 Đặc điểm, điều kiện tự nhiên – kinh tế xã hội và hệ thống giao thông vận tải đô thị 39

2.2 Hiện trạng mạng lưới vận tải hành khách công cộng tại Vĩnh Phúc 48

CHƯƠNG 3 PHÁT TRIỂN MẠNG LƯỚI VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUS TẠI VĨNH PHÚC……… ………60

3.1 Những căn cứ để xây dựng mạng lưới vận tải hành khách công cộng bằng xe bus tại tỉnh Vĩnh Phúc đến năm 2020 60

3.2 Các giải pháp phát triển mạng lưới vận tải hành khách công cộng bằng xe bus tại Vĩnh Phúc 69

KẾT LUẬN 75

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 77

PHỤ LỤC 78

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 2.1 GRDP tỉnh Vĩnh Phúc giai đoạn 2010 – 2015 41

Bảng 2.2 Khối lượng hàng hóa vận chuyển trên địa bản tỉnh Vĩnh Phúc giai đoạn 2011 – 2015 46

Bảng 2.3 Khối lượng hành khách vận chuyển tại tỉnh Vĩnh Phúc giai đoạn 2011 – 2015 47

Bảng 2.4 Các tuyến xe bus tại Vĩnh Phúc 50

Bảng 2.5 Một số chỉ tiêu khai thác trên tuyến 51

Bảng 2.6 Một số chỉ tiêu đánh giá cơ sở hạ tầng 52

Bảng 2.7 Bảng tổng hợp tình hình kinh doanh VTHKCC bằng xe bus tại Vĩnh Phúc giai đoạn 2011-2015 57

DANH MỤC HÌNH Hình 1.1 Các yếu tố của vận tải hành khách công cộng 7

Hình 1.2 Các loại tuyến VTHKCC bằng xe bus 14

Hình 1.3 Tính không hiệu quả của ngoại ứng tích cực 27

Hình 1.4 Trợ cấp cho ngoại tác tích cực 28

Hình 2.1 Bản đồ hành chính tỉnh Vĩnh Phúc 39

Hình 2.2 Tổng sản phẩm tỉnh Vĩnh Phúc giai đoạn 2010-2015 phân theo nghành kinh tế 42

Hình 2.3 Mạng lưới giao thông đường bộ tỉnh Vĩnh Phúc 44

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Trong quá trình phát triển kinh tế, giao thông vận tải nói chung và vận tải hành khách công cộng nói riêng có vai trò hết sức quan trọng trong phát triển kinh tế xã hội

Những năm qua, Đảng và Nhà nước đã có rất nhiều chính sách đầu tư khuyến khích phát triển loại hình giao thông vận tải đường bộ đặc biệt là vận tải hành khách công cộng bằng xe bus Quyết định 280/QĐ-TTg của Thủ tướng chính phủ phê duyệt

Đề án “Phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe bus giai đoạn 2012 đến năm 2020” là một tiền đề để các địa phương xây dựng kế hoạch phát triển vận tải công cộng bằng xe bus cho riêng địa phương mình

Tỉnh Vĩnh Phúc thành lập năm 1950 và được tái lập vào năm 1997 Hiện nay Vĩnh Phúc nằm trong 3 vùng quy hoạch: Vùng Kinh tế trọng điểm Bắc Bộ, Vùng Đồng bằng sông Hồng và vùng Thủ Đô Kinh tế Vĩnh Phúc những năm qua có sự tăng

nghiệp lớn, các cụm dân cư, các điểm du lịch được hình thành với quy mô ngày càng lớn tạo ra nhiều công ăn việc làm không chỉ cho người dân trong tỉnh mà còn cho người dân tỉnh ngoài.Với sự phát triển không ngừng về kinh tế, chất lượng cuộc sống của người dân Vĩnh Phúc cũng ngày càng được cải thiện, thu nhập bình quân đầu

kinh tế Vĩnh Phúc nhưng nó cũng đặt lên gánh nặng lớn đối với hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông vận tải đặc biệt là mạng lưới giao thông công cộng Sự ra tăng nhanh chóng của số lượng dân cư đô thị, sự phát triển không ngừng của các cụm khu công nghiệp trên địa bàn tỉnh Vĩnh Phúc làm gia tăng nhu cầu đi lại của người dân trong tỉnh cũng như người dân tỉnh ngoài, hệ quả đó là sự tăng nhanh của lượng phương tiện cá nhân gây ùn tắc giao thông và hao phí xã hội

Trong điều kiện đô thị Việt Nam nói chung và tỉnh Vĩnh Phúc nói riêng, xe bus vẫn được coi là phương tiện chủ yếu và có vai trò quan trọng trong phát triển mạng lưới giao thông công cộng trong đô thị Với bài học kinh nghiệm từ các đô thị như Hà Nội

và TP Hồ Chí Minh, việc nhanh chóng phát triển mạng lưới xe bus là cần thiết và cần

Mạng lưới VTHKCC của Vĩnh Phúc hiện nay đã và đang được xây dựng dựa trên “Quy hoạch phát triển giao thông vận tải tỉnh Vĩnh Phúc đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030” do Sở GTVT Vĩnh Phúc kết hợp cùng Viện chiến lược và phát triển GTVT hoàn thành năm 2010 Được bắt đầu triển khai vào năm 2005, đến nay mạng lưới VTHKCC bằng xe bus cơ bản được hình thành và phát triển đa dạng các loại hình Đến năm 2015, mạng lưới xe bus hình thành được 8 tuyến với tổng chiều dài

bước đầu đã đạt được trong phát triển vận tải công cộng đặc biệt là vận tải hành khách công cộng bằng xe bus, việc phát triển mạng lưới xe bus hiện nay tại Vĩnh Phúc còn rất nhiều hạn chế Theo kết quả thống kê của Sở GTVT Vĩnh Phúc từ năm 2013 đến nay, lượng hành khách sử dụng dịch vụ xe bus liên tục sụt giảm từ 5.7 triệu lượt người năm 2012 xuống còn 4.7 triệu lượt năm 2015 Lý giải điều này là do hệ thống VTHKCC bằng xe bus tại Vĩnh Phúc còn nhiều mặt chưa đáp ứng được yêu cầu ngày càng cao của nhân dân địa phương như :

Tỉnh chưa có quy hoạch tổng thể mạng lưới VTHKCC bằng xe bus để làm cơ sở triển khai các tuyến một cách đồng bộ và hiệu quả Độ bao phủ mạng lưới tuyến còn thấp

và chất lượng dịch vụ chưa cao, tính kết nối giữa các tuyến còn yếu

Cơ sở hạ tầng phục vụ xe bus trên tuyến còn thiếu về quy mô và yếu về chất lượng và thường xuyên bị chiếm dụng bởi các loại phương tiện cá nhân

Quỹ đất dành cho các điểm đầu - cuối, điểm trung chuyển và cơ sở hậu cần còn thiếu Hầu hết đoàn phương tiện xe bus của tỉnh chưa đáp ứng tiêu chuẩn về chất lượng của hành khách cũng như tiêu chuẩn về bảo vệ môi trường

Năng lực quản lý điều hành của các cơ quan quản lý và doanh nghiệp còn hạn chế; hệ thống công cụ quản lý và điều hành còn lạc hậu

Trên cơ sở những số liệu thực tế, những tài liệu tham khảo, tôi chọn đề tài

“Phát triển mạng lưới xe bus trên địa bàn tỉnh Vĩnh Phúc” là hết sức cần thiết, góp

phần tổng kết những lý luận và đúc rút những kết quả thực tiễn để hoàn thiện mạng lưới xe bus một cách hoàn chỉnh và phù hợp hơn

2 Tình hình nghiên cứu đề tài

Trong những năm gần đây có nhiều đề tài nghiên cứu về vận tải hành khách công cộng bằng xe bus tại các đô thị lớn như Luận án Tiến sĩ của TS Nguyễn Văn Điệp,

2011 “Nghiên cứu đánh giá hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe bus ở các

đô thị Việt Nam”; Luận án Tiến sĩ của TS Nguyễn Thị Hồng Mai,2014 về “Nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống vận tải hành khách trong đô thị”…

Tại các đô thị loại 2, loại 3 cũng có 1 số luận văn cao học nghiên cứu về vấn đề này như: Luận văn Cao học của ThS Trần Đình Lưu, 2011 “Hoàn thiện mạng lưới vận tải công cộng tại Khánh Hòa”; Luận văn Cao học của ThS Lê Cao Duẩn, 2015 “Phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng trên địa bàn tỉnh Quảng Ngãi”…

Tỉnh Vĩnh Phúc trong những năm qua đã có những tiến bộ vượt bậc trong phát triển kinh tế - xã hội; nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế xã hội ngày càng cao của tỉnh, cùng với sự gia tăng nhanh chóng của nhu cầu đi lại người dân, việc phát triển mạng lưới vận tải hành khách công cộng bằng xe bus là không thể thiếu Hiện nay, Vĩnh Phúc đã xây dựng mạng lưới VTHKCC bằng xe bus tại tỉnh tuy nhiên hiệu quả chưa cao, tính kết nối giữa các tuyến còn hạn chế Bởi vậy, đề tài kế thừa và phát huy những công trình hiện đã nghiên cứu về vấn đề này và áp dụng để phát triển mạng lưới

xe bus tại Vĩnh Phúc trong tương lai

3 Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu

a, Mục đích nghiên cứu:

Trên cơ sở nghiên cứu về lý luận phát triển mạng lưới tuyến VTHKCC bằng xe bus nói chung và thực trạng mạng lưới xe bus tại Vĩnh Phúc nói riêng, luận văn đề xuất các giải pháp nhằm hoàn thiện mạng lưới tuyến xe bus, huy động các nguồn lực đầu tư phát triển hệ thống xe bus trong tương lai theo Quy hoạch phát triển GTVT của tỉnh Vĩnh Phúc đến năm 2020 tầm nhìn 2030

b, Nhiệm vụ nghiên cứu:

Kế thừa và phát triển những nghiên cứu trước đây về cơ sở khoa học về mạng lưới tuyến xe bus và phát triển mạng lưới tuyến xe bus; các chính sách khuyến khích phát triển mạng lưới cũng như vai trò của các bên tham gia phát triển hệ thống xe bus

Phân tích, đánh giá thực trạng mạng lưới xe bus tại Vĩnh Phúc; các yếu tố ảnh hưởng đến hình thành và phát triển mạng lưới cũng như đánh giá của hành khách sử dụng về chất lượng dịch vụ xe bus hiện nay

4 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu của đề tài là các biện pháp phát triển mạng lưới xe bus… trên địa bàn tỉnh Vĩnh Phúc

Chủ thể phát triển mạng lưới xe bus Vĩnh Phúc là nhà nước và các doanh nghiệp vận tải hành khách công cộng bằng xe bus

Nghiên cứu được tiến hành tại tỉnh Vĩnh Phúc, số liệu nghiên cứu được tập hợp

từ năm 2010 đến năm 2015 do Sở GTVT Vĩnh Phúc cung cấp và nguồn số liệu từ Đề

án Quy hoạch phát triển GTVT tỉnh Vĩnh Phúc đến năm 2020 tầm nhìn 2030 của Uy ban nhân dân tỉnh Vĩnh Phúc

5 Phương pháp luận và phương pháp nghiên cứu

Luận văn sử dụng các phương pháp nghiên cứu chung như phép duy vật biện chứng, phép duy vật lịch sử cùng với các phương pháp khác như phương pháp điều tra, phương pháp thống kê, phân tích yếu tố, phương pháp so sánh, phương pháp tổng hợp,…cụ thể như sau:

Phương pháp định tính : Phỏng vấn sâu người dân cả nam và nữ, đầy đủ các thành phần như học sinh – sinh viên, người lao động, hành khách sử dụng xe bus….đang sinh sống và làm việc tại Vĩnh Phúc

Phương pháp định lượng: Sử dụng bảng hỏi phỏng vấn cả nam và nữ, đầy đủ các thành phần như học sinh – sinh viên, người lao động,… hành khách có thời gian sử dụng dịch vụ xe bus trên 6 tháng

Xử lý số liệu: Sử dụng 1 số phương pháp thống kê đơn giản để xử lý số liệu, sử dụng chương trình SPSS để xử lý bảng hỏi

6 Ý nghĩa lý luận và thực tiễn của luận văn

a, Ý nghĩa lý luận:

Đề tài kế thừa và bổ sung cơ sở khoa học về mạng lưới tuyến xe bus nhằm nghiên cứu về VTHKCC bằng xe bus Từ đó đề xuất các giải pháp nhằm phát triển

mạng lưới tuyến xe bus và huy động các nguồn lực cho phát triển mạng lưới tuyến bus tại Vĩnh Phúc

b, Ý nghĩa thực tiễn

Phát triển mạng lưới tuyến xe bus bao gồm phát triển cả về chiều rộng và chiều sâu Việc tăng lên của số lượng tuyến trong mạng lưới phải được thực hiện cùng với việc duy trì chất lượng dịch vụ VTHKCC Vì vậy, tác giả thông qua việc thu thập và

xử lý các dữ liệu để đánh giá tình hình phát triển VTHKCC bằng xe bus nói chung và đánh giá của người dân về dịch vụ xe bus nói riêng Từ đó hoàn thiện các giải pháp phát triển mạng lưới tuyến xe bus Vĩnh Phúc

Cụ thể các ý nghĩa của nghiên cứu như sau:

Đối với người dân sử dụng dịch vụ xe bus : Phục vụ hầu hết tầng lớp nhân dân

có thu nhập thấp và nhu cầu thường xuyên di chuyển trên các tuyến cố định

Đối với doanh nghiệp kinh doanh vận tải xe bus : Được sự hỗ trợ cần thiết và kịp thời của nhà nước để phát triển đồng thời thỏa mãn nhu cầu của hành khách sử dụng xe bus

Đối với tỉnh Vĩnh Phúc: góp phần giải quyết vấn đề tăng nhanh của phương tiện

cá nhân, giảm ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường Đáp ứng ngày càng tốt hơn nhu cầu đi lại của người dân góp phần tiết kiệm chi phí cho xã hội

7 Cơ cấu của luận văn

Ngoài mục mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo, luận văn có kết cấu gồm 3 chương:

Chương1: Cơ sở lý luận về phát triển mạng lưới tuyến vận tải hành khách công cộng

Chương 2: Thực trạng mạng lưới tuyến vận tải hành khách công cộng bằng xe bus tại Vĩnh Phúc

Chương 3: Phát triển mạng lưới tuyến vận tải hành khách công cộng bằng xe bus tại Vĩnh Phúc

Chương 1

CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ PHÁT TRIỂN MẠNG LƯỚI VẬN TẢI

HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUS

1.1 Những vấn đề lý luận về vận tải hành khách công cộng trong đô thị

1.1.1 Hệ thống vận tải hành khách công cộng trong đô thị

Vận tải hành khách công cộng là một bộ phận cấu thành của hệ thống vận tải đô thị, nó là loại hình vận chuyển trong đô thị có thể đáp ứng khối lượng lớn nhu cầu đi lại của mọi tầng lớp dân cư một cách thường xuyên, lien tục theo thời gian xác định, theo hướng và theo tuyến ổn định trong từng thời kỳ nhất định Hành khách chấp nhận chi trả mức giá theo quy định

Ở Việt Nam, theo quy định về vận chuyển hành khách công cộng trong các đô thị của Bộ GTVT thì vận tải hành khách công cộng là tập hợp các phương thức, PTVT vận chuyển hành khách đi lại trong đô thị có cự ly nhỏ hơn 50km và có sức chứa lớn hơn 8 hành khách

Hệ thống VTHKCC là tập hợp các phương thức VTHKCC cùng toàn bộ cơ sở

hạ tầng phục vụ cho hoạt động của phương tiện vận tải và các dịch vụ hỗ trợ phục vụ nhu cầu đi lại của cộng đồng dân cư đô thị Hệ thống VTHKCC hoàn chỉnh là sự kết hợp hữu cơ của ba hệ thống con là:

- Các loại phương tiện VTHKCC

- Hệ thống cơ sở hạ tầng kỹ thuật gồm: Cơ sở hạ tầng trên tuyến, Cơ sở hậu cần của doanh nghiệp, hạ tầng kỹ thuật phục vụ công tác quản lý, vận hành phương tiện và điều hành toàn mạng

- Các dịch vụ hỗ trợ và dịch vụ phục vụ hành khách gồm: Các dịch vụ phục vụ nằm ở khâu chuẩn bị và tác nghiệp đầu cuối của quá trình vận tải; Các dịch vụ bổ sung phục vụ hành khách nhằm nâng cao tính tiện nghi và khả năng tiếp cận của hành khách

sử dụng dịch vụ VTHKCC

Hình 1.1 Các yếu tố của vận tải hành khách công cộng

Một hệ thống VTHKCC trong đô thị vận hành thông suốt và đạt hiệu quả cao được quyết định bởi sự tương thích giữa loại phương tiện vận tải với cơ sở hạ tầng kỹ thuật và

hệ thống các dịch vụ hỗ trợ, dịch vụ phục vụ phương tiện cũng như hành khách

Một số phương thức vận tải hành khách trong đô thị

a, Tàu điện ngầm

Tàu điện ngầm là phương tiện vận tải hành khách mà cơ sở hạ tầng phần lớn được đặt ngầm dưới đất Tàu điện ngầm được xây dựng ở các đô thị có quy mô lớn (thường trên 1triệu người), có công suất luồng hành khách từ 12.000 đến 60.000 hành khách/ giờ theo một hướng vào giờ cao điểm

Hình thức vận tải này có nhiều ưu điểm như:

- Tiết kiệm đất đô thị, đảm bảo cảnh quan môi trường

- Không gian kiến trúc thoáng đãng trên mạng lưới giao thông mặt đất

- Giải quyết được ách tắc giao thông do điều tiết được khối lượng và mật độ phương tiện

- Tốc độ giao thông rất cao, khả năng thông qua lớn và đảm bảo an toàn vận chuyển

Phương tiện khác

Hệ thống thông tin

Phát triển nhân lực Thông tin cho HK

Tuy nhiên vốn đầu tư xây dựng tàu điện ngầm rất lớn đặc biệt ở những nơi địa hình, địa chất phức tạp Phạm vi áp dụng có hiệu quả đối với những tuyến có công suất luồng hành khách lớn và quy mô đô thị và dân số trên 1 triệu người

b, Tàu điện bánh sắt

Tàu điện bánh sắt là phương tiện vận tải hành khách khá phổ biến ở các đô thị

có quy mô trung bình và lớn.Nó là loại hình vận tải có khả năng thông qua lớn nhất so với các phương tiện vận tải trên mặt đất, hơn nữa lại không gây ô nhiễm môi trường.Những năm gần đây xu hướng hiện đại hóa tàu điện bánh sắt bằng cách nâng cao tốc độ khai thác được gọi là tàu điện bánh sắt cao tốc Tàu điện bánh sắt cao tốc được chạy trên đường riêng không có giao cắt với các loại hình vận tải khác nên đảm bảo tốc độ cao (80 – 100km/h) và an toàn

c, Monorail

Xuất hiện lần đầu tiên vào năm 1904 tại Đức, monorail là một phương tiện vân tải hành khách hiện đại, có tốc độ cao (trung bình 60km/h) với khả năng chuyên chở lớn (25.000 HK/ giờ theo một hướng) Ưu điểm của phương thức này là diện tích chiếm dụng không gian không lớn nên thường được sử dụng để vận chuyển hành khách từ các vệ tinh về trung tâm thành phố có luồng khách lớn.Monorail hiện nay được sử dụng ở các nước phát triển và ngày càng được hoàn thiện.Ngoài việc để sử dụng trong thành phố, monorail còn được sử dụng để vận chuyển hành khách liên tỉnh

d, Xe điện nhẹ trên cao LRT

Xe điện nhẹ trên cao là đoàn tàu gồm một hay nhiều xe, chạy trên đường phố hoặc đường tách biệt, hoặc hỗn hợp cả hai LRT có khả năng chuyển chở từ 25.000 đến 30.000/ HK/ giờ theo một hướng và đạt tốc độ từ 35-40km/h Ưu điểm của phương thức này là không giao cắt với đường phố, tiết kiệm quỹ đất đặc biệt là khi không có khả năng mở rộng đường Nó còn là công trình kiến trúc đô thị làm tăng lên

mỹ quan của thành phố hiện đại

e, Tàu điện bánh hơi

Tàu điện bánh hơi là phương tiện VTHK vận hành trên đường phố giống như xe bus, song nguồn động lực dùng năng lượng điện do vậy phải có hệ thống 2 dây dẫn để truyền dẫn điện và các trạm biến thế Tàu điện bánh hơi chỉ thích ứng với những vùng

có mạng lưới giao thông kiểu hướng tâm, mặt đường rộng rãi, công suất luồng hành khách không lớn lắm Trong các đô thị lớn thì phương thức này chỉ là loại hình bổ sung cho các phương thức khác mà thôi

f, Xe bus nhanh BRT

Là các xe bus tiêu chuẩn hoặc lớn vận hành trên các làn đường dành riêng Nó

có đặc điểm là tốc độ cao, đi lại thoải mái hơn nhưng khoảng cách giữa các điểm dừng dài hơn và mức giá cao hơn xe bus thông thường Độ tin cậy của dịch vụ này phụ thuộc vào các điều kiện giao thông vận tải dọc tuyến BRT cho khả năng vận chuyển

từ 25.000 đến 30.000 HK/ giờ theo một hướng với vận tốc khoảng 25-30km/giờ

g, Ô tô bus

Xe bus là một phương tiện vận tải hành khách phổ biến.Đặc điểm nổi bật cơ bản của loại hình phương tiện này là tính cơ động cao, thích ứng với những tuyến có công suất luồng hành khách không lớn lắm

Kinh nghiệm phát triển giao thông của các đô thị trên thế giới cho thấy ở các thành phố quy mô dân số < 1 triệu dân thì xe bus là phương thức đi lại chủ yếu của người dân Đối với các đô thị vừa và nhỏ, vận tải xe bus thường đảm nhận 60-80% khối lượng vận chuyển của cả hệ thống VTHKCC

Vận tải xe bus thường có vốn đầu tư nhỏ nhất so với các loại hình vận tải công cộng khác, chi phí khai thác tương đối thấp, thích hợp với phần lớn khách có thu nhập thấp và trung bình

Ngoài chức năng vận chuyển hành khách độc lập, xe bus còn có khả năng làm cầu nối giữa các phương thức vận tải trong hệ thống VTHKCC, đảm bảo sự liên thông trong hệ thống VTHKCC trong các đô thị

1.1.2 Hệ thống VTHKCC bằng xe bus trong đô thị

1.1.2.1 Khái niệm

Hệ thống VTHKCC bằng xe bus là tất cả các yếu tố cấu thành để góp phần vận chuyển hành khách bằng xe bus an toàn, thỏa mãn tối đa nhu cầu đi lại của người dân trong đô thị Như vậy, hệ thống VTHKCC bằng xe bus là hệ thống nhỏ trong hệ thống VTHKCC lớn

1.1.2.2 Các yếu tố cấu thành hệ thống VTHKCC bằng xe bus

Hệ thống VTHKCC bằng xe bus được cấu thành từ 2 nhóm yếu tố:

Nhóm yếu tố về cơ sở vật chất kỹ thuật gồm:

- Mạng lưới tuyến xe bus để vận chuyển hành khách

- Phương tiện vận tải

- Cơ sở hạ tầng phục vụ việc vận chuyển hành khách : Điểm dừng, nhà chờ, bến

xe, điểm trung chuyển

Nhóm yếu tố về con người gồm:

- Các cơ quan thực hiện việc vận chuyển hành khách

- Cơ quan quản lý nhà nước về VTHKCC bằng xe bus

- Cơ sở đào tạo nhân lực

Đối với các đô thị hiện đại, quy mô dân số lớn, để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân, ngoài VTHKCC bằng xe bus còn cần có những phương thức khác Khi đó, phương thức VTHKCC bằng xe bus cần đáp ứng những tiêu chí sau:

- Hệ thống VTHKCC bằng xe bus phải có sự phát triển đồng bộ với hệ thống VTHKCC nói chung

Hệ thống VTHKCC là một hệ thống lớn, bao gồm nhiều phương thức vận tải, được cấu thành bởi các hệ thống con như: vận tải xe bus, tàu điện ngầm, tàu điện bánh sắt…Các hệ thống này luôn luôn có mối quan hệ lẫn nhau trong sự tồn tại và phát triển, mỗi hệ thống con trong hệ thống lớn lại là tiền đề và điều kiện cho sự tồn tại và phát triển của hệ thống khác

- Hệ thống VTHKCC bằng xe bus phải có hệ thống tuyến, điểm dừng đỗ, điểm trung chuyển hợp lý để tạo sự liên hoàn với các điểm dừng đỗ, điểm trung chuyển của các phương thức khác.Đảm bảo vai trò kết nối quan trọng giữa các phương thức vận tải

- Hệ thống VTHKCC bằng xe bus phải có khả năng thay thế một phần khi mà

hệ thống vận tải khác gặp sự cố không hoạt động được Để làm được điều này, cần có

sự dự trữ về năng lực vận chuyển của hệ thống xe bus như phương tiện, lao động và khả năng điều hành…

- Kế hoạch và chiến lược phát triển VTHKCC bằng xe bus phải có sự thống nhất với chiến lược phát triển đô thị nói chung và chiến lược phát triển các loại hình

phương tiện khác Điều này hạn chế tối đa những đầu tư không cần thiết gây lãng phí, thiếu hiệu quả

- Hệ thống VTHKCC bằng xe bus cần ngày càng hoàn thiện cơ sở vật chất kỹ thuật, tăng khả năng phục vụ, đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của khách hàng trong đô thị hiện đại ngày nay

1.2.2.3 Đặc điểm và vai trò của VTHKCC bằng xe bus trong đô thị

a, Đặc điểm của VTHKCC bằng xe bus

Về phạm vi hoạt động (Theo không gian và thời gian)

- Không gian hoạt động: Các tuyến vận tải hành khách bằng xe bus thường có

cự ly ngắn và trung bình trong phạm vi thành phố, phương tiện phải thường xuyên dừng đỗ dọc tuyến để phù hợp với nhu cầu của khách hàng

- Thời gian hoạt động: Giới hạn thời gian hoạt động của vận tải hành khách bằng xe bus chủ yếu vào ban ngày do phục vụ nhu cầu đi lại thường xuyên của hành khách như đi làm, đi học…

Về phương tiện vận tải:

- Phương tiện có kích thước nhỏ hơn so với các phương tiện cùng loại dùng cho vận chuyển đường dài nhưng không đòi hỏi tính việt dã cao như xe khách chạy liên tỉnh

- Phương tiện chạy trên tuyến đường ngắn, chạy qua nhiều điểm giao cắt có mật

độ phương tiện cao, phương tiện phải tăng giảm tốc độ, dừng đỗ nhiều lần nên phải đòi hỏi tính năng động lực và gia tốc cao

- Lưu lượng hành khách lên xuống nhiều, đi trên những khoảng cách ngắn nên phương tiện được bố trí cả chỗ ngồi và chỗ đứng Thông thường chỗ ngồi không quá 40% sức chứa của phương tiện Phương tiện được bố trí cửa, cửa sổ, bậc lên xuống phù hợp để hành khách di chuyển nhanh chóng và an toàn

Về tổ chức vận hành:

Yêu cầu hoạt động cao đòi hỏi phương tiện phải chạy với tần suất lớn, đồng thời vẫn đảm bảo tính chính xác về thời gian, không gian và chất lượng dịch vụ hành khách, an toàn GTĐT

Về vốn đầu tư ban đầu và chi phí vận hành:

- Chi phí vận hành lớn đặc biệt là chi phí nhiên liệu và chi phí cố định khác

trang thiết bị phục vụ vận hành như nhà chờ, điểm dừng – đỗ, hệ thống thông tin, bến bãi…

Về hiệu quả tài chính:

Năng suất vận tải thấp do cự ly ngắn, phương tiện phải dừng đỗ tại nhiều điểm, tốc độ thấp…nên giá thành vận chuyển cao Giá vé do nhà nước quy định và thường thấp hơn giá thành để có thể cạnh tranh với các phương tiện cá nhân khác, phù hợp với thu nhập bình quân của người lao động Điều này dẫn đến hiệu quả tài chính trực tiếp từ những nhà doanh nghiệp tư nhân không cao, không hấp dẫn các nhà đầu tư tư nhân Bởi vậy, nhà nước thường có chính sách trợ giá cho vận tải xe bus tại các thành phố lớn

b, Ưu nhược điểm của VTHKCC bằng xe bus

- Khai thác vận hành đơn giản, có thể nhanh chóng điều chỉnh chuyến, lượt, thay xe trong thời gian ngắn mà không ảnh hưởng đến toàn hệ thống

- Hoạt động có hiệu quả với luồng hành khách có công suất nhỏ và trung bình Đối với các tuyến có luồng hành khách lớn có thể giải quyết bằng cách sử dụng phương tiện có sức chứa lớn hơn và tần suất chuyến cao hơn

- Chi phí đầu tư cho xe bus tương đối thấp so với các phương tiện công cộng khác cho phép sử dụng tối đa mạng lưới đường giao thông thành phố Chi phí vận hành thấp, nhanh chóng đem lại hiệu quả

- Đầu tư vào vận tải hành khách nói chung và vận tải công cộng nói riêng không đơn thuần chỉ tìm kiếm lợi nhuận mà còn vì mục tiêu xã hội và tạo tiền đề cho việc phát triển kinh tế, xã hội của đô thị

Nhược điểm:

- Độ dài các tuyến bus ngắn, trên tuyến có nhiều điểm dừng đỗ cách nhau một khoảng cách ngắn (400-600m) Điều này làm cho xe bus phải thường xuyên tăng giảm tốc độ để đến và rời khỏi điểm dừng đỗ một cách nhanh chóng nhất

- Chi phí vận tải lớn, đặc biệt là chi phí nhiên liệu và các chi phí cố định khác

- Khả năng vượt tải trong giờ cao điểm thấp do xe bus sử dụng bánh hơi và hạn chế về không gian trên xe bus

- Sử dụng động cơ đốt trong với nguyên liệu là xăng, dầu,…gây ô nhiễm môi trường, gây tiếng ồn, khói bụi

c, Vai trò của VTHKCC bằng xe bus trong đô thị

Vận tải hành khách công cộng có ý nghĩa to lớn trong thành phố nói chung và trong giao thông vận tải đô thị nói riêng, do có các vai trò chủ yếu sau:

- VTHKCC nói chung và VTHKCC bằng xe buýt nói riêng đáp ứng tốt nhất nhu cầu đi lại của nhân dân trong thành phố Nhu cầu đi lại ngày càng tăng tại các thành phố do dân số phát triển nhanh và đời sống được nâng cao, mặt khác đô thị ngày càng được mở rộng với tốc độ đô thị hóa cao cho nên khoảng cách đi lại ngày càng lớn Trên các đường phố công suất luồng hành khách rất lớn, cho nên nếu sử dụng phương tiện cá nhân thì sẽ không đáp ứng nổi, khi đó chỉ có thể dùng phương tiện VTHKCC bởi vì công suất vận chuyển lớn, có thể đạt 6000-8000 HK/giờ

- VTHKCC bằng xe buýt đóng vai trò chủ yếu trong VTHKCC ở các thành phố trung bình và nhỏ, được sử dụng thích hợp ở các khu vực mới xây dựng, trong thời kỳ xây dựng đợt đầu của thành phố khi số lượng hành khách còn ít Trong các thành phố cải tạo thì sử dụng xe buýt cũng rất thích hợp vì có thể thay đổi các tuyến dễ dàng khi

có sự biến động về luồng hành khách

- VTHKCC bằng xe buýt là biện pháp hữu hiệu để giảm mật độ phương tiện giao thông trên đường Trong đô thị việc mở rộng lòng đường là hạn chế, thực tế là khó có thể thực hiện ngay được, trong khi đó nhu cầu đi lại ngày càng tăng, mật độ phương tiện trên đường ngày càng lớn, điều này dẫn đến tốc độ lưu thông thấp

- VTHKCC bằng xe buýt là giải pháp chủ yếu nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng

cơ sở hạ tầng giao thông vận tải Trong giao thông vận tải, ngoài hệ thống cầu, đường còn có bến bãi, gara để cho phương tiện dừng đỗ (hệ thống giao thông tĩnh) Diện tích chiếm dụng giao thông tĩnh của phương tiện cá nhân cũng cao hơn phương tiện VTHKCC bằng xe buýt

- VTHKCC bằng xe buýt là giải pháp nhằm giảm tai nạn và giảm ô nhiễm môi

- VTHKCC bằng xe buýt góp phần tiết kiệm chi phí chung cho toàn xã hội Chi phí để mua sắm phương tiện cá nhân, tiết kiệm quỹ đất của thành phố, tiết kiệm chi phí xây dựng mở rộng, cải tạo mạng lưới đường sá trong thành phố và tiết kiệm được số lượng xăng dầu tiêu thụ cho đi lại trong khi nguồn năng lượng này là có hạn

1.2 Mạng lưới tuyến vận tải hành khách công cộng: khái niệm, phân loại và các chỉ tiêu đánh giá

1.2.1 Khái niệm và phân loại mạng lưới tuyến VTHKCC

Tuyến vận tải HKCC là đường đi của phương tiện để thực hiện chức năng vận chuyển xác định Tuyến VTHKCC là một phần của mạng lưới giao thông thành phố được trang bị các cơ sở vật chất chuyên dụng như: nhà chờ, biển báo để tổ chức các hành trình vận chuyển bằng phương tiện VTHKCC thực hiện chức năng vận chuyển hành khách trong thành phố đến các vùng ngoại vi và các trung tâm đô thị vệ tinh nằm trong quy hoạch tổng thể của thành phố

Căn cứ vào vị trí của các tuyến xe buýt (điểm đầu cuối của tuyến) mà chia ra các loại sau:

Hình 1.2 Các loại tuyến VTHKCC bằng xe bus

Tuyến kế cận

VTHKCC bằng xe buýt

Tuyến nội tỉnh Tuyến

nội đô

- Tuyến xe buýt nội thành: là những tuyến có điểm đầu và điểm cuối nằm trong phạm vi thành phố, các tuyến này có chiều dài tương quan với diện tích đô thị

- Tuyến buýt kế cận (hay còn gọi là tuyến ngoại ô): gồm những tuyến chỉ có điểm đầu hoặc điểm cuối nằm trong nội thành, điểm còn lại nằm ngoài phạm vi tỉnh thành phố, các tuyến này có chiều dài tương đối lớn (từ 20 đến 50km)

- Tuyến quốc tế: những tuyến có điểm đầu và điểm cuối nằm tại 2 quốc gia khác nhau

Mạng lưới tuyến VTHKCC là tập trung toàn bộ các tuyến vận tải hành khách công cộng trong đô thị.Sự kết hợp giữa các tuyến khác nhau sẽ tạo nên các dạng mạng lưới tuyến khác nhau

Hiên nay, tuyến xe bus có thể được thiết kế theo các dạng: Vòng tròn, xuyên tâm, tiếp tuyến, hình số 8, hình chữ U…

Để đánh giá mạng lưới VTHKCC hiện nay cần xuất phát trước hết từ quan điểm phục vụ hành khách và hiệu quả phương tiện Trong cấu trúc hệ thống VTHKCC, khi phân chia theo loại hình vận tải có vận tải sức chứa lớn (xe bus, đường sắt…) và vận tải sức chứa nhỏ (xe lam, xe lôi, xe thô sơ ) Trong điều kiện hiện nay của các đô thị tại Việt Nam, loại hình VTHKCC bằng xe bus là phù hợp và hiện đang được ưu tiên phát triển

1.2.2 Lý luận chung về phát triển và phát triển mạng lưới tuyến VTHKCC

Trong lịch sử triết học, quan điểm siêu hình xem sự phát triển chỉ là sự tăng giảm thuần túy về lượng, không có sự thay đổi về chất của sự vật; đồng thời, nó cũng xem sự phát triển là quá trình tiến lên liên tục, không trải qua những bước quanh co phức tạp

Đối lập với quan điểm siêu hình, trong phép biện chứng khái niệm phát triển dùng để chỉ quá trình vận động theo khuynh hướng đi từ thấp đến cao, từ kém hoàn thiện đến hoàn thiện hơn, nguồn gốc của sự phát triển nằm ngay trong bản thân sự vật Như vậy, khái niệm phát triển không đồng nhất với khái niệm vận động nói chung; đó không phải là sự biến đổi tăng lên hay giảm đi đơn thuần về lượng hay sự biến đổi tuần hoàn lặp đi lặp lại ở chất cũ mà là sự biến đổi về chất theo hướng hoàn thiện của

Vì vậy, theo quan điểm triết học: Phát triển là quá trình phát sinh và giải quyết

mâu thuẫn khách quan vốn có của sự vật; vừa là quá trình thống nhất giữa phủ định những nhân tố tiêu cực và kế thừa, nâng cao nhân tố tích cực từ sự vật cũ trong hình thái mới của sự vật

Phát triển được định nghĩa khái quát trong Từ điển Oxford là “Sự gia tăng dần

của một sự vật theo hướng tiến bộ hơn, mạnh hơn…”

Trong Từ điển Bách khoa của Việt Nam, phát triển được định nghĩa là “Phạm trù

triết học chỉ ra tính chất của những biến đổi đang diễn ra trong thế giới”

Vậy, câu hỏi đặt ra là: Phát triển mạng lưới xe bus là như thếnào ? Yếu tố nào ảnh

hưởng đến phát triển mạng lưới xe bus?Cần những nguồn lực gì để phát triển?

Để đánh giá chất lượng hệ thống VTHKCC bằng xe bus cũng như định hướng phát triển mạng lưới tuyến xe bus cần có các tiêu chí đánh giá rõ ràng và quy trình xây dựng mạng lưới tuyến hợp lý Hầu hết các đô thị trên thế giới hiện nay chọn cách phát triển mạng lưới VTHKCC trên mạng lưới giao thông hiện có cho đến khi khai thác hết năng lực thông qua của nó mới cải tạo và phát triển các tuyến giao thông

Dựa vào nhu cầu của địa phương đã được quy hoạch theo từng giai đoạn, trên

cơ sở đó phân chia ra các vùng như vùng trung tâm và vùng ngoại vi Từ đó có phương

án phân bổ nhu cầu giữa các vùng vận tải theo mô hình O-D Nhiệm vụ chính để xác định các trung tâm thu hút chính, hình thành các các trung tâm thu hút và cấu trúc của mạng lưới tuyến đa tâm Sau khi hình thành các trung tâm thu hút chính, xây dựng cấu trúc của mạng lưới gồm các tuyến trục chính, tuyến nhánh và tuyến gom Đồng thời, khi các tuyến VTHKCC liên kết với nhau hình thành mạng lưới, vùng phục vụ của mỗi tuyến gia tăng theo cấp số theo mức độ liên thông về dịch vụ với các tuyến khác Thông thường là các tuyến kết nối giữa các trung tâm, nối giữa vùng nội đô với bên ngoài, tuyến trục xuyên tâm và hướng tâm, các tuyến kết hợp với tuyến nhánh và tuyến gom vòng tròn để hình thành nên mạng lưới tuyến ban đầu

Căn cứ vào hiện trạng của mạng lưới tuyến xe buýt để xác định vai trò của hệ thống tuyến cần phát triển như tuyến giữ vai trò là tuyến trục, tuyến nhánh, tuyến gom

để có đánh giá và điều chỉnh cho phù hợp Khi điều chỉnh mạng lưới cần phải đảm bảo những nguyên tắc sau:

- Các tuyến có kết nối đơn giản tạo sự thuận lợi cho hành khách, nhằm đảm bảo cho hành khách sử dụng

- Việc chuyển tuyến của hành khách là thuận lợi nhất, tạo điều kiện chuyển tuyến dễ dàng đối với các chuyến đi của hành khách, giảm thời gian chờ đợi tại các điểm trung chuyển

- Đảm bảo tính liên thông của mạng lưới tuyến, hướng tuyến của mạng lưới bám sát vào điều kiện của mạng lưới giao thông, trong đó các điểm trung chuyển được nối với nhau bằng một tuyến buýt có sức chứa lớn

- Đảm bảo tính thuận tiện trong tiếp cận của hành khách, đây được coi là tiêu chí đánh giá hiệu quả, mức độ phục vụ của mạng lưới, đảm bảo quãng đường tiếp cận ngắn nhất, thời gian chờ đợi nhỏ nhất…

- Đảm bảo mạng lưới tuyến buýt kết nối với các phương thức vận tải hành khách khác một cách đồng bộ và nhịp nhàng, nhằm tạo nên một hệ thống mạng lưới tuyến VTHKCC tổng thể hợp lý và ăn khớp

Với các điều kiện trên các tuyến hiện tại cần được xem xét với điều kiện của hệ thống giao thông hiện có, các điểm trung chuyển để từ đó có điều chỉnh cho thích hợp

Trong phạm vi của đề tài, tôi xin đưa ra khái niệm về phát triển mạng lưới tuyến xe

bus cụ thể: Phát triển mạng lưới tuyến xe bus là sự tăng lên của các tuyến vận tải hành

khách công cộng sử dụng loại hình xe bustại địa phương, theo quy hoạch nhất định, bằng cách tận dụng tối đa các nguồn lực sẵn có và huy động từ các nguồn lực từ bên ngoài nhằm đáp ứng nhu cầu VTHK hiện tại và trong tương lai, đồng thời vẫn đảm bảo chất lượng dịch vụ và hiệu quả kinh doanh của doanh nghiệp

Phát triển mạng lưới tuyến xe bus theo cả 2 hướng (chiều rộng và chiều sâu) để tăng thị phần vùng hấp dẫn là việc cần làm Song việc tăng mật độ mạng lưới hành trình VTHKCC bằng xe bus phải đồng thời với việc đảm bảo chất lượng dịch vụ và hiệu quả kinh doanh của doanh nghiệp Việc tăng nhanh mật độ mạng lưới xe bus làm đòi hỏi lượng vốn đầu tư lớn, chi phí bảo hành sửa chữa phương tiện tăng, cần nhiều hơn bến bãi đỗ xe và người lao động… Những yếu tố này có thể làm doanh nghiệp sao nhãng vấn đề đảm bảo chất lượng dịch vụ Trong khi đó, đối với nghành dịch vụ, chất

rời bỏ doanh nghiệp nếu doanh nghiệp không đáp ứng được thỏa mãn nhu cầu của khách hàng

Ngoài ra, những yêu cầu đặt ra đối với phát triển mạng lưới VTHKCC bằng xe bus đều thể hiện mối quan hệ hài hòa giữa không gian và thời gian Đó là mối quan hệ tổng hợp nhiều yếu tố mà cơ bản là: đặc điểm về lãnh thổ (không gian) của mỗi thành phố, sự hợp lý của các phương án sắp xếp luồng tuyến và biểu đồ chạy xe trên từng tuyến Phải đảm bảo phục vụ hành khách với tiêu chí: an toàn thuận tiện, nhanh chóng kịp thời, đảm bảo tin cậy và kinh tế

Sự phối hợp tất cả các đặc điểm của vận tải hành khách là yêu cầu cơ bản của phát triển mạng lưới tuyến VTHKCC Điều này đòi hỏi phải có sự nghiên cứu kỹ lưỡng, sự bắt tay đồng bộ và vào cuộc của cả 3 đơn vị chính tham gia VTHKCC đó là : Nhà nước, các tổ chức doanh nghiệp và khách hàng – người trực tiếp sử dụng dịch vụ VTHKCC

1.2.3 Các chỉ tiêu đánh giá mạng lưới tuyến VTHKCC bằng xe bus

Một mạng lưới vận tải hành khách công cộng được đặc trưng và thể hiện qua các yếu tố cấu thành, các yếu tố đó ảnh hưởng đến mục tiêu đạt được của hệ thống.Mỗi yếu tố có ảnh hưởng đến hệ thống ở mức khác nhau, yếu tố được thể hiện bằng một hay nhiều chỉ tiêu Vì vậy, khi nhận xét mạng lưới cần đánh giá, đo lường các chỉ tiêu đó, xem các chỉ tiêu đó ảnh hưởng như thế nào đến hệ thống từ đó đạt được mục tiêu phát triển mạng lưới một cách toàn diện

Các yếu tố đặc trưng cho mạng lưới tuyến VTHKCC bằng xe bus được chia ra làm 3 nhóm chính thể hiện thông qua hệ thống các chỉ tiêu bao gồm:

- Chỉ tiêu về mạng lưới tuyến

- Chỉ tiêu về mật độ mạng lưới

- Chỉ tiêu về cơ cấu mạng lưới tuyến

- Chỉ tiêu về cơ sở hạ tầng trên mạng lưới

a, Mạng lưới tuyến và số lượng tuyến

• Mạng lưới tuyến

Dạng mạng lưới tuyến VTHKCC bằng xe bus là hình dạng tổng thể về các tuyến vận chuyển hành khách, vấn đề cơ bản là hình dạng tuyến có phù hợp với luồng

hành khách đi lại trong đô thị hay không Nếu mạng lưới tuyến không phù hợp gây ra

sự thất thoát lãng phí, bất tiện cho hành khách Ngược lại, mạng lưới tuyến được thiết

kế hợp lý, trùng khớp với luồng hành khách thì sẽ nâng cao hiệu quả sử dụng phương tiện, tạo ra sự thuận tiện cho hành khách, khoảng cách và thời gian bình quân của chuyến đi được rút ngắn, chi phí chuyến đi của hành khách bằng xe bus giảm xuống, thu hút được nhiều hành khách sử dụng xe bus

Hiện nay, các tuyến xe bus thường được thiết kế theo các dạng mạng lưới như: Hình số 8, Hình chữ U, Vòng tròn, Xuyên tâm và các dạng khác

Mỗi tuyến xe bus được xác định bởi điểm xuất phát, điểm kết thúc và các điểm

cố định mà phương tiện đi qua Đường đi của phương tiện qua các điểm được gọi là hành trình của tuyến, để có hành trình tuyến hợp lý, phải tiến hành khảo sát, thiết kế sao cho sự thuận tiện đối với khách hàng là lớn nhất Hành trình tuyến xe bus trong một đô thị phải được bố trí hợp lý sao cho hành khách từ một điểm nào đó có thể đi đến nhiều hướng Vì vậy, cần căn cứ vào kiểu không gian của đô thị để thành lập tuyến

và số lượng tuyến cho hợp lý

Nếu đô thị hẹp, có xu hướng kéo dài dọc tuyến đường trục chính, các chuyến đi của hành khách chủ yếu dọc theo không gian đô thị, khi đó hành trình tuyến cũng phải thiết kế dọc theo không gian đô thị

Nếu đô thị có diện tích rộng, phát triển đều theo mọi hướng, trung tâm đô thị nằm ở giữa, các công trình như siêu thị, trường học, trung tâm thương mại được bố trí rải rác trong đô thị, lúc đó chuyến đi của hành khách cũng đa dạng và phân bố đều đặn mọi hướng, trong trường hợp này, các tuyến được thiết kế theo dạng hướng tâm và các tuyến vòng tròn

Số lượng tuyến xe bus càng nhiều càng thuận tiện cho hành khách lựa chọn khi thực hiện chuyến đi của mình Tuy nhiên, số tuyến cũng không nên quá nhiều, gây lãng phí và giảm hệ số sử dụng trọng tải phương tiện Như vậy, căn cứ vào diện tích đô thị, kiểu không gian đô thị và dân số đô thị để xác định số tuyến xe bus trong đô thị cho phù hợp

• Chiều dài bình quân 1 tuyến

Mỗi khi sử dụng VTHKCC bằng xe bus, hành khách đều mong muốn sự chuyển tiếp trong hành trình của mình là ít nhất Nếu như khoảng cách bình quân một tuyến là ngắn, hành khách phải thực hiện nhiều lần chuyển đổi phương tiện mới đến được nơi mong muốn Điều này làm tăng thời gian chuyến đi của hành khách làm hành khách cảm thấy không tiện lợi khi sử dụng dịch vụ xe bus

Chiều dài một tuyến phụ thuộc vào đặc điểm về các nơi phát sinh, thu hút Đô thị có diện tích lớn thì khoảng cách các tuyến cũng dài

Chiều dài bình quân tuyến được xác định theo công thức:

Lt =

mi : Số lượng tuyến xe bus có chiều dài Li

M: Tổng số tuyến xe bus

n: Số loại tuyến xe bus phân theo cự ly tuyến

b, Tỷ lệ phủ tuyến

Tỷ lệ phủ tuyến trên toàn mạng VTHKCC bằng xe bus của đô thị cho biết sự sẵn

có về tuyến vận tải xe bus, tỷ lệ này được thể hiện qua nhiều chỉ tiêu khác nhau như:

• Tỷ lệ phủ tuyến bình quân cho 1km2 đất tự nhiên

DT:Tổng diện tích đất tự nhiên của đô thị (km2)

Chỉ tiêu này càng lớn càng có lợi cho hành khách, vì khi đó hành khách dễ dàng lựa chọn tuyến phù hợp cho chuyến đi của mình, khoảng cách từ nơi ở đến tuyến đường có xe bus đi qua là ngắn, làm giảm thời gian tiếp cận cho hành khách

Để xác định chỉ tiêu này, cần dựa vào số liệu điều tra về diện tích đất tự nhiên

đô thị và sơ đồ mạng lưới tuyến xe bus, khi phương án về tuyến thay đổi thì chỉ tiêu này cũng thay đổi theo

• Tỷ lệ phủ tuyến bình quân trên 1km đường đô thị

H2 =

đi qua được

Chỉ tiêu này cho biết cứ 1km đường đô thị thì chiều dài đường có phương tiện

xe bus đi qua là bao nhiêu km, chỉ tiêu này lấy giá trị từ 0 đến 1

• Tỷ lệ phủ tuyến theo tuyến đường

H3 =

Trong đó : H3 - tỷ lệ phủ tuyến xe bus tính bình quân cho 1 tuyến đường đô thị

Chỉ tiêu này có sự thống nhất giữa các tuyến đường, tuyến ngắn hay tuyến dài đều như nhau, chỉ tiêu này nhận giá trị từ 0 đến 1

c, Cơ cấu mạng lưới tuyến VTHKCC bằng xe bus

Cơ cấu tuyến VTHKCC bằng xe bus là tỷ lệ tuyến trong tổng số tuyến xe bus của đô thị, sự hợp lý về cơ cấu tuyến sẽ tạo ra hiệu quả hoạt động của mạng lưới rất cao, thu hút đông đảo hành khách sử dụng Có nhiều tiêu thức để phân loại tuyến trong tổng số tuyến xe bus

• Theo chiều dài tuyến có : tuyến ngắn và tuyến dài

Tuyến ngắn : Là những tuyến có chiều dài nhỏ hơn bán kính đô thị, những tuyến này được thiết kế kết nối trung tâm đô thị với các tiểu khu vệ tinh, nối giữa các điểm có lưu lượng hành khách đi đến nhiều

Tuyến dài: Là những chuyến có chiều dài tuyến lớn hơn bán kính đô thị, những tuyến này được thiết kế đi xuyên qua trung tâm đô thị để nối các phân khu giao thông với nhau

Cơ cấu tuyến xe bus đô thị được tính bằng tỷ lệ tuyến tính theo số lượng tuyến

và tỷ lệ tính theo tổng chiều dài

Tỷ lệ tuyến tính theo số lượng tuyến:

Tỷ lệ tuyến ngắn =

Tỷ lệ tuyến dài = =

M - Tổng số tuyến xe bus của đô thị

Tỷ lệ tuyến tính theo tổng chiều dài tuyến:

Tỷ lệ tuyến ngắn =

Tỷ lệ tuyến dài =

• Theo thời gian phục vụ của phương tiện trên tuyến trong ngày

Căn cứ vào chế độ đi lại của người dân, các tuyến được thiết kế thời gian chạy

xe cho hợp lý, thời gian bắt đầu và kết thúc có thể khác nhau Toàn bộ tuyến có thể chia tuyến thành thời gian hoạt động khác nhau như : dưới 12giờ, từ 12 giờ đến 14 giờ,

Các yếu tố ảnh hướng đến thời gian bắt đầu và kết thúc chuyến đi hành khách bao gồm:

- Chế độ làm việc của hành khách

- Diện tích và đặc điểm đô thị

- Cơ cấu dân cư

Tỷ lệ tuyến loại i được tính như sau

TLi = =

Trong đó : TLi - tỷ lệ tuyến loại i

Mi - số lượng tuyến loại i

M - tổng số tuyến xe bus của đô thị

Căn cứ vào chế độ đi lại của người dân trong đô thị để xác định tỷ lệ từng loại tuyến cho hợp lý, vừa thuận tiện cho hành khách lại vừa hiệu quả cho việc khai thác phương tiện vận tải

d, Cơ sở hạ tầng trên mạng lưới tuyến VTHKCC bằng xe bus

Số điểm dừng trên toàn mạng phụ thuộc vào số lượng tuyến, khoảng cách giữa 2 điểm dừng kề nhau, chiều dài của tuyến Số điểm dừng càng nhiều càng thuận tiện cho hành khách sử dụng xe bus để đi lại Vị trí điểm dừng của xe bus cũng rất quan trọng, những điểm có nhiều hành khách đi và đến cần bố trí điểm dừng như siêu thị, trường học Những nơi lòng đường hẹp dễ gây tắc nghẽn thì không nên bố trí điểm dừng

• Số điểm trung chuyển

Đối với mạng lưới VTHKCC bằng xe bus, điểm trung chuyển là nơi có nhiều tuyến xe bus qua lại, ở đó hành khách có thể lựa chọn được nhiều tuyến bus cho mình Sau khi rời khỏi nhà mình, hành khách đến điểm trung chuyển và sẽ tìm được hành trình tiếp theo, điểm trung chuyển sẽ giúp hành khách đến nơi cần đến với số lần lên

xe là ít nhất Điểm trung chuyển cần được thiết kế và xây dựng với mô hình lớn hơn nhiều nhà chờ thông thường.Với đô thị có nhiều tuyến, cần bố trí số lượng điểm trung chuyển đủ để thuận tiện cho hành khách hơn

- Tỷ lệ điểm trung chuyển tính theo số lượng tuyến trong mạng lưới:

TLTC = Trong đó :

: số điểm trung chuyển trong mạng lưới

: số lượng tuyến trong mạng lưới

- Tỷ lệ điểm trung chuyển tính theo diện tích đô thị:

TLTC =

Trong đó :

S : diện tích đất của đô thị (km2)

Tỷ lệ này cho biết, cứ 100km2 đất đô thị có bao nhiêu điểm trung chuyển

- Tỷ lệ điểm trung chuyển tính theo dân số:

TLTC =

Trong đó :

D : dân số của đô thị (km2)

Tỷ lệ này cho biết, cứ 1000 dân đô thị có bình quân bao nhiêu điểm trung chuyển

• Khoảng cách bình quân giữa 2 điểm dừng

LBQ =

Trong đó :

LBQ : khoảng cách bình quân giữa hai điểm dừng kề nhau trên tuyến

Ltuyen : chiều dài tuyến

Khoảng cách giữa các điểm dừng hợp lý sẽ tạo sự thuận tiện cho hành khách lên xuống và sự thuận tiện cho người điều khiển phương tiện Khoảng cách quá dài sẽ dẫn đến hành khách phải mất nhiều thời gian khi đi từ điểm xuống đến nơi cần đến, ngược lại, khoảng cách quá ngắn làm phương tiện phải dừng nhiều lần, tăng chi phí nhiên liệu, tăng thời gian dừng dọc đường, hiệu quả khai thác của phương tiện và hệ thống bị giảm

• Số lượng điểm dừng tính bình quân cho 1000 dân

Các đô thị có quy mô dân số càng lớn thì lưu lượng hành khách đi lại càng nhiều, số lượng điểm dừng để hành khách lên xuống cũng cần phải được thiết kế nhiều hơn Để so sánh về điểm dừng giữa các đô thị, ta sử dụng chỉ tiêu số điểm dừng bình quân cho 1000 dân Chỉ tiêu này được tính như sau:

• Tỷ lệ điểm dừng có thiết kế và xây dựng nhà chờ

Điểm dừng có thiết kế và xây dựng nhà chờ là mong muốn của hành khách bởi

vì nhà chờ sẽ bảo vệ sức khỏe cho hành khách, nhà chờ sẽ che nắng, che mưa trong khoảng thời gian hành khách đứng chờ để được lên phương tiện Đối với VTHKCC bằng xe bus, tuyến đường hoạt động của phương tiện trải rộng khắp không gian đô thị,

có điềm dừng được xây dựng nhà chờ, có điểm dừng không được xây dựng vì nhiều lý

do trong đó chủ yếu là thiếu về tài chính, vị trí điểm dừng không đủ rộng về diện tích đất để xây dựng nhà chờ

Tỷ lệ điểm dừng có thiết kế và xây dựng nhà chờ được tính như sau:

TLnhà =

Trong đó:

Bến xe là điểm đầu, điểm cuối của nhiều tuyến, là nơi khách hàng có thể lựa chọn cho mình được nhiều hành trình để đi lại, ở đó bố trí nhân viên làm các thủ tục như: làm thẻ, bán vé tháng, là điểm tập kết phương tiện để kiểm tra kỹ thuật Số lượng

và vị trí bến xe có thể ảnh hưởng đến lựa chọn của hành khách trong việc tiếp cận xe bus để tiếp tục chuyến đi

• Vốn đầu tư xây dựng hệ thống mạng lưới tuyến tính bình quân cho 1000 dân

Cơ sở hạ tầng trên mạng lưới tuyến có thể được thiết kế và xây dựng với quy

mô không giống nhau giữa các đô thị Để đánh giá mức độ đầu tư cho hệ thống ta sử dụng chỉ tiêu mức đầu tư cho mạng lưới tính bình quân cho 1000 dân

Như vậy, Quản lý nhà nước đối với hoạt động VTHKCC bằng xe bus là sự tác

động và điều chỉnh mang tính quyền lực của nhà nước đối với toàn bộ hoạt động của

hệ thống VTHKCC bằng xe bus nhằm quản lý mọi hoạt động khai thác và kinh doanh VTHKCC bằng xe bus theo đúng yêu cầu của pháp luật và định hướng chung về kinh

tế - xã hội của cả nước

Phát triển vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) là một nội dung quan trọng trong phát triển giao thông đô thị bền vững Bởi giao thông đô thị bền vững chính là một hệ thống giao thông đồng bộ, có cơ cấu sử dụng phương tiện hợp lý, trong đó tập trung phát triển giao thông công cộng, hiện đại, văn minh, có khả năng đáp ứng nhu cầu đi lại của mọi người dân một cách nhanh chóng, thuận tiện, an toàn với giá cước vận tải hợp lý và trên cơ sở bảo vệ môi trường Đối với nhà nước, chỉ tiêu

quan tâm nhất khi xem xét hệ thống VTHKCC bằng xe bus đó là đáp ứng được bao nhiêu phần trăm nhu cầu đi lại của người dân, bởi vì chỉ tiêu này ảnh hưởng trực tiếp đến các mặt như:

- VTHKCC bằng xe bus sẽ mang lại lợi ích do tiết kiệm thời gian đi lại cho hành khách

- VTHKCC bằng xe bus sẽ mang lại lợi ích do tiết kiệm được nhiên liệu hao phí

- VTHKCC bằng xe bus sẽ mang lại lợi ích do giảm tắc nghẽn giao thông

- VTHKCC bằng xe bus sẽ mang lại lợi ích do cải thiện môi trường cho đô thị Trong đó, 2 chỉ tiêu được quan tâm nhất là :

- Tỷ lệ đáp ứng nhu cầu của người dân

- Các lợi ích mà VTHKCC bằng xe bus mang lại cho xã hội

Kinh nghiệm phát triển VTHKCC ở nhiều thành phố trên thế giới cho thấy, để hoạt động VTHKCC có hiệu quả không thể thiếu sự can thiệp và quản lý của nhà nước Ý nghĩa của VTHKCC không chỉ ở hiệu quả kinh tế mà còn ở hiệu quả xã hội

và công bằng xã hội

Vậy câu hỏi đặt ra là Vai trò của nhà nước trong đảm bảo hiệu quả và công bằng xã hội như thế nào ?

Để thấy rõ điều này tôi đã xét một mô hình:

Giả sử:P là giá đi xe bus

Q là số lượng hành khách sử dụng xe bus

Hình 1.3.Tính không hiệu quả của ngoại ứng tích cực

Qua đồ thị ta thấy : cân bằng thị trường diễn ra tại E với QE là số lượng hành khách đi phương tiện được thực hiện trong 1 năm tại đường lợi ích tư nhân biên (MPB) bằng chi phí biên (MC) Tuy nhiên, như đã đề cập ở trên thì VTHKCC mang lại lợi ích ngoại biên cho cả đối tượng không sử dụng dịch vụ xe bus (MEB) và lợi ích này không được sở giao thông tính toán đến

Nếu xét trên góc độ xã hội thì lợi ích biên xã hội phải bằng MSB=MPB + MEB Như vậy số lượng hành khách vận chuyển bằng xe bus tối ưu phải là QE’ tại điểm E’ khi

Để mức sản lượng của thị trường cân bằng với mức sản lượng tối ưu của xã hội thì chính phủ sẽ trợ cấp cho VTHKCC một khoản và trao cho người sản xuất để đường MPB của họ thành MPB + s (s là mức trợ cấp)

Hình 1.4.Trợ cấp cho ngoại tác tích cực

Tổng số tiền mà chính phủ phải chi ra trong trường hợp này là hình chữ nhật ABE’C

Kết quả của chính sách trợ cấp này là mức giá mà người tiêu dùng phải trả khi

sử dụng VTHKCC bằng xe bus giảm và mức giá nhà sản xuất nhận được tăng so với mức giá cân bằng trước khi có sự can thiệp của nhà nước

Hiệu quả được thể hiện:

- Đối với kinh tế: là góp phần tiết kiệm chi phí chung cho toàn xã hội (chi phí đầu tư phương tiện, chi phí thời gian lãng phí do tắc nghẽn đường )

- Đối với xã hội: giảm ô nhiễm môi trường, giảm lượng khí thải thải vào không khí, bảo vệ sức khỏe cho người dân và tăng cường an ninh trật tự xã hội

- Đối với hành khách: Được sử dụng dịch vụ với giá thấp hợp lý hơn đồng thời nhận được sự thỏa mãn cao hơn mức giá hợp lý giữa các tuyến

- Đối với nhà nước: Nâng cao hiệu quả quản lý nhà nước cụ thể là giải quyết vấn đề đi lại, ách tắc giao thông ở thành phố hiện nay, đảm bảo và duy trì mức giá phù hợp với thu nhập và nhu cầu đi lại của tầng lớp bình dân.Nhà nước đảm bảo được sự công bằng, đối xử giống nhau với những người có tình trạng kinh tế như nhau

Trong những năm qua, Đảng và Nhà nước ta đặc biệt quan tâm phát triển hệ thống giao thông công cộng, nội dung của quản lý nhà nước về VTHKCC bằng xe bus gồm có:

- Xây dựng hành lang pháp lý: Xây dựng, bổ sung, hoàn chỉnh hệ thống pháp luật và các văn bản dưới luật liên quan đến quản lý VTHKCC bằng xe bus Xây dựng các chính sách, cơ chế trợ giá cho nghành cũng như các văn bản thuế, lệ phí, bảo hiểm cho người và phương tiện

- Xây dựng cơ sở hạ tầng phục vụ VTHKCC bằng xe bus: Có chương trình, kế hoạch trong việc đầu tư xây dựng mới, sửa chữa, bảo dưỡng, nâng cấp hệ thống công trình giao thông phục vụ VTHKCC bằng xe bus Trên cơ sở chương trình có kế hoạch quản lý nguồn vốn kế hoạch đầu tư, duy tu kết cấu hạ tầng, quản lý hệ thống điểm đầu – cuối, hệ thống biển báo, nhà chờ, điểm trung chuyển…được đầu tư xây dựng theo quy chuẩn hiện hành về VTHKCC bằng xe bus

- Tổ chức hoạt động khai thác và kinh doanh vận tải: Quyết định giao hoạt động kinh doanh, khai thác hoạt động VTHKCC bằng xe bus cho các doanh nghiệp tư nhân

và các hợp tác xã vận tải theo hình thức chỉ định, giao khoán hoặc đấu thầu Trong khi

đó vẫn quản lý, điều phối, hướng dẫn các đơn vị khai thác, là đầu mối tổ chức tuyến xe bus có trợ giá Nghiên cứu, đề xuất các chính sách ưu đãi của nhà nước về miễn giảm thuế phí, trợ giá, bù lỗ…Trong điều kiện đột xuất có chức năng điều động thêm đơn vị khác nhằm giải tỏa ùn tắc giao thông

- Công tác thanh tra, kiểm tra: Thanh tra, kiểm tra hoạt động của doanh nghiệp khi tham gia VTHKCC bằng xe bus Có chức năng kiểm tra tiêu chuẩn xe bus, kiểm tra nhân viên và hoạt động khai thác trên các tuyến xe bus nhằm đảm bảo mạng lưới

- Công tác giáo dục tuyên truyền: Tổ chức tuyên truyền, giáo dục qua các kênh thông tin Tổ chức hướng dẫn giải đáp thắc mắc để góp phần gia tăng số lượng hành khách sử dụng phương thức VTHKCC bằng xe bus

Có thể thấy, Đảng và nhà nước đã giành rất nhiều quan tâm và ưu ái cho phát triển VTHKCC bằng xe bus Tuy nhiên, do đặc thù nghành mang tính chất công cộng nên việc triển khai các nghị định, quyết định mang định hướng phát triển nghành còn chậm Đối với các đô thị lớn, khó khăn trong việc thực hiện đến từ nhiều yếu tố như : thiếu vốn đầu tư, hạ tầng giao thông không đủ, mạng lưới giao thông chồng chéo…Đối với các đô thị nhỏ, đô thị loại 2, loại 3, các tỉnh chưa quan tâm đầu tư đúng mức cho phát triển hạ tầng giao thông cộng cộng trong đó có phát triển mạng lưới xe bus

Bởi vậy, cần hơn bao giờ hết sự chỉ đạo quyết liệt, sự ưu tiên từ Đảng và chính phủ để hoàn thiện hệ thống giao thông công cộng từ trung ương đến địa phương, tạo ra mạng lưới VTHKCC hoàn thiện, kết nối và phát triển

1.2.4.2 Bên cung: Doanh nghiệp phục vụ, kinh doanh VTHKCC

Theo thống kê của Vụ Vận tải, cả nước hiện có 54/63 tỉnh thành có xe buýt, với

627 tuyến, trên 8.000 xe buýt hoạt động Mặc dù Nhà nước đã có kế hoạch đầu tư phát triển một số loại hình vận tải hành khách công cộng có khối lượng lớn, như tàu điện ngầm, tàu điện trên cao, xe buýt vận chuyển khối lượng lớn tại Hà Nội và TP.HCM, nhưng trong tương lai gần, khả năng đưa các phương tiện vận tải này vào hoạt động là chưa nhiều Chính vì vậy, vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt sẽ vẫn giữ vai trò chính trong hệ thống vận tải hành khách công cộng giai đoạn từ nay đến năm 2020

Đề án “Phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe bus giai đoạn từ năm

2012 đến năm 2020”được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt đã mở ra cơ hội rất lớn để các doanh nghiệp, nhà đầu tư tham gia lĩnh vực vận tải đặc thù này

Theo nghị định 86/2014/NĐ-CP ngày 10/9/2016 về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe bus, doanh nghiệp kinh doanh VTHK bằng xe bus là một trong các loại hình kinh doanh vận tải ô tô, được thực hiện trên tuyến cố định, theo biểu đồ chạy xe phù hợp với quy hoạch mạng lưới VTHKCC bằng xe bus do các cơ quan có thẩm quyền phê duyệt, đáp ứng đủ các điều kiện chung về kinh doanh vận tải

ô tô và các điều kiện riêng về xe bus

Theo giáo trình Tổ chức và quản lý vận tải ô tô, ĐHGTVT,2006: Doanh nghiệp vận tải là một đơn vị kinh tế được thành lập để thực hiện chức năng sản xuất, kinh doanh sản phẩm vận tải hàng hóa, hành khách hay các loại dịch vụ có liên quan đến vận tải (dịch vụ bến bãi, xếp dỡ, bảo dưỡng sửa chữa phương tiện vận tải, dịch vụ đại

lý vận tải…)

Có thể hiểu, doanh nghiệp VTHK bằng xe bus là cánh tay nối dài của nhà nước trong việc thực hiện cung cấp dịch vụ vận chuyển hành khách công cộng trong đô thị Dựa vào các chương trình, kế hoạch của các cơ quan chức năng doanh nghiệp bố trí triển khai thực hiện đạt hiệu quả và tối đa hóa công suất phục vụ vận chuyển hành khách đô thị

Trên cơ sở chương trình có kế hoạch quản lý nguồn vốn kế hoạch đầu tư, duy tu kết cấu hạ tầng, quản lý hệ thống điểm đầu – cuối, hệ thống biển báo, nhà chờ, điểm trung chuyển…được đầu tư xây dựng theo quy chuẩn hiện hành về VTHKCC bằng xe bus Doanh nghiệp có trách nhiệm xây dựng điều chỉnh biểu đồ chạy xe, huấn luyện nghiệp vụ vận tải cho nhân viên trên xe, đầu tư mới phương tiện, quản lý điều hành tốt tại bến xe và hai đầu trạm của tuyến xe bus Ngoài ra, doanh nghiệp vận tải xe bus là nơi thực hiện phân chia kết quả lao động, tạo ra lượng lớn công ăn việc làm cho xã hội

- Đổi mới, hiện đại hóa công nghệ và phương thức quản lý;sử dụng thu nhập từ chuyển nhượng tài sản để tái đầu tư, đổi mới thiết bị công nghệ mang lại hiệu quả kinh

tế cho doanh nghiệp

- Tạo ra lượng công ăn việc làm cho người lao động, giúp người lao động có thu nhập ổn định, được học tập phát triển nâng cao trình độ, đảm bảo các chế độ cho người lao động

- Vận tải xe bus góp phần giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông đang xảy ra tại các đô thị lớn hiện nay đặc biệt là TP.Hà Nội và TP Hồ Chí Minh Khuyến khích người dân sử dụng phương tiện VTCC, hạn chế phương tiện cá nhân Làm giảm chi phí xã hội và chi phí thời gian do ùn tắc giao thông gây ra

- Doanh nghiệp vận tải xe bus tạo ra lượng lớn công ăn việc làm cho xã hội Từ

đó góp phần ổn định xã hội, ổn định về an ninh, trật tự, giao thông…

- Doanh nghiệp là một đơn vị xã hội, thực hiện chính sách của Nhà nước nhằm đảm bảo nâng cao đời sống văn hóa, tinh thần, vật chất của cộng đồng, thể hiện sự bình đẳng giữa mọi người, giảm chênh lệch giữa sự phát triển giữa các vùng như vùng sâu vùng xa, các vùng gặp nhiều khó khăn

- Xét trên phương diện sản xuất xã hội có 2 phương thức phân bổ nguồn lực là phân bổ thị trường và phân bổ phi thị trường Trong đó, phân bổ phi thị trường áp dụng cho các doanh nghiệp vận tải công cộng.Nếu tất cả mọi hàng hóa đều là cá nhân

và tất cả nguồn lực đều phân bổ qua thị trường thì tạo ra sự bất bình đẳng.Vì vậy, doanh nghiệp vận tải góp phần tạo ra sự công bằng trong xã hội Các công dân sinh sống ở các vùng khác nhau, có địa vị xã hội khác nhau, có mức thu nhập khác nhau đều được hưởng thụ lợi ích tối thiểu như nhau

Hiện nay có rất nhiều doanh nghiệp vận tải hình thành và phát triển hoạt động trong lĩnh vực vận tải công cộng Người xưa có câu “ Đã dùng phải tin, không tin không dùng” Dù vậy, song không có nghĩa hễ “dùng” là “tin” hoàn toàn.Bởi lẽ trong một thị trường đầy biến động như hiện nay, mỗi đối tác trong chuỗi cung ứng cần phải chứng minh rằng mình đủ khả năng đáp ứng niềm tin của khách hàng Khả năng đáp ứng của doanh nghiệp vận tải được thể hiện qua năng lực vận tải của doanh nghiệp Năng lực vận tải của doanh ngiệp là tất cả những gì mà công ty có thể sử dụng để cạnh tranh trong việc thực hiện mục tiêu đáp ứng nhu cầu thị trường và mục tiêu của doanh nghiệp.Đối với 1 doanh nghiệp vận tải, năng lực vận tải được đánh giá qua các yếu tố như sau:

- Khả năng tài chính

Tài chính và tiền tệ là hai khái niệm khác nhau.Tài chính không phải là tiền tệ

và cũng không phải là quỹ tiền tệ.Tài chính là mối quan hệ kinh tế đa dạng còn tiền tệ

là hình thức thể hiện bên ngoài của tài chính.Một doanh nghiệp có nguồn tiền dồi dào, luôn đảm bảo huy động trong những điều kiện cần thiết, có nguồn vốn huy động hợp

lý và có kế hoạch sử dụng đồng vốn hiệu quả sẽ nâng cao khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp đó

Đối với doanh nghiệp vận tải, khả năng tài chính trước hết là khả năng nguồn tiền cung cấp và vận hành hoạt động của doanh nghiệp Doanh nghiệp vận tải sử dụng nguồn tiền đó để đấu thầu các tuyến xe bus, mua sắm phương tiện, trang thiết bị, xây dựng các nhà chờ bến bãi, bảo dưỡng sửa chữa phương tiện; trả lương cho người lao động trực tiếp và gián tiếp…Do tính đặc thù của hoạt động VTHKCC, giá thành cao trong khi giá cước lại rất thấp, doanh thu từ bán vé không đủ bù đắp chi phí cho nên doanh nghiệp cần phải nhận được sự hỗ trợ từ nhà nước dưới hình thức trợ giá trực tiếp hoặc gián tiếp Ngoài ra, doanh nghiệp cần điều hành và quản lý nguồn vốn hiệu quả, tiết kiệm trong chi phí và tìm kiếm các biện pháp gia tăng thu nhập như : quảng cáo trên xe bus, sử dụng vốn đầu tư vào các lĩnh vực liên quan…

- Trang thiết bị, đoàn phương tiện, nhà chờ, bến bãi

Doanh nghiệp khi có đủ khả năng tài chính cần có kế hoạch mua sắm trang thiết

bị, đoàn phương tiện phù hợp Đối với mỗi tuyến vận tải khác nhau cần sử dụng xe có trọng tải và yêu cầu khác nhau Đặc biệt đối với loại hình xe bus, công suất xe bus được sử dụng tối đa năng lực phục vụ làm xe bus nhanh chóng trở nên cũ và hỏng hóc Điều này sẽ dẫn đến doanh nghiệp cần có kế hoạch sử dụng nguồn vốn dự trữ để có thể thay mới đoàn phương tiện khi hết hạn sử dụng

Ngoài ra, doanh nghiệp cần có trang thiết bị để phục vụ đội xe, thường xuyên chăm sóc bảo dưỡng để xe bus có thể vận hành lâu dài với chất lượng cao Hệ thống bến bãi để xe nghỉ, cất giữ xe trong thời gian không sử dụng

động cũng như phát triển các tuyến xe mới trong tương lai Bộ phận quản lý của doanh nghiệp càng gọn nhẹ thì hoạt động quản lýcàng ít cấp, linh hoạt, dễ thay đổi đáp ứng được sự thay đổi nhanh chóng của thị trường Ngoài bộ phận quản lý, những người lao động trực tiếp như lái xe, nhân viên phục vụ, nhân viên bảo dưỡng sửa chữa là bộ phận quan trọng để thực hiện công việc trong doanh nghiệp vận tải Bộ phận này trực tiếp lao động và tiếp xúc với hành khách nên cần được trang bị kỹ năng về giao tiếp cũng như cung cách ứng xử với hành khách sử dụng xe bus

Doanh nghiệp vận tải xe bus được cho là có đủ năng lực vận tải ngoài việc có vốn đầu tư dồi dào và huy động dài hạn, có trang thiết bị kỹ thuật phù hợp, có đoàn phương tiện đủ mạnh…thì cần có nguồn nhân lực ổn định chất lượng cao, dễ dàng huy động nhân lực khi có kế hoạch điều chỉnh hay bổ sung các tuyếnbus mới

Trong bối cảnh kinh tế thị trường hiện nay, doanh nghiệp phải chấp nhận cạnh tranh gay gắt trong khuôn khổ, việc tồn tại của doanh nghiệp phụ thuộc vào khả năng cạnh tranh lành mạnh của nó với các doanh nghiệp khác… Có thể thấy, khả năng thu hút doanh nghiệp vào ngành VTHKCC bằng xe bus còn hạn chế Nhà nước sẽ cần phải

có những chính sách tốt hơn nữa để thu hút thêm doanh nghiệp tham gia vào thị trường đặc thù này

1.2.4.3 Bên cầu: Khách hàng – người sử dụng dịch vụ VTHKCC

Khách hàng sử dụng VTHKCC là những người có nhu cầu đi lại bằng phương tiện VTCC, có mua vé hợp lệ được tính từ khi hành khách lên phương tiện đến khi hành khách rời khỏi phương tiện

Theo nghiên cứu của tác giả tại Vĩnh Phúc, thì đối tượng sử dụng xe bus hiện nay chủ yếu là nhóm khách hàng dưới 25 tuổi (60%) trong khi đó nhóm tuổi từ 25 – 50 chiếm 22-30% Đối tượng trên 50 chỉ chiếm khoảng 9% [15] Đối tượng học sinh, sinh viên là đối tượng sử dụng xe bus nhiều, chiếm tỷ lệ cao và có dấu hiệu tăng trong thời gian tới Đối tượng sử dụng xe bus chủ yếu có thu nhập thấp như học sinh, sinh viên, người lao động ở các khu công nghiệp Về mục đích sử dụng được phân thành:

- Đi làm, đi học chiếm 60%

- Đi chơi : 30%

- Mục đích khác: 10%[15]